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B-52 Stratofortress

“B-52” dirige de novo aqui. Para outros usos, veja B-52 (disambiguation).
O “LUSTRE” dirige de novo aqui. Para outros usos, veja Lustre.
B-52 Stratofortress

B-52H, 2o Asa da bomba, Barksdale AFB, LA
Tipo Bombardeiro estratégico
Fabricante Boeing
Vôo novo 15 abril 1952
Introdução Fevereiro 1955
Status Ativo: 85[1]
Reserva: 9[1]
Usuários preliminares Força aérea de Estados Unidos
NASA
Produzido 1952-1962
Número construído 744[2]
Custo de unidade US$14.43 milhão (B-52B)[3]
$9.28 milhões em 1962 (B-52H)
$53.4 milhões em 1998 (B-52H)[4]

Boeing B-52 Stratofortress é um de longo alcance, subsonic, jato-powered, bombardeiro estratégico operado pelo Força aérea de Estados Unidos (USAF) desde 1955.

Começar com o contrato bem sucedido ofereceu sobre 5 junho 1946, o B-52 atravessou diversas etapas do projeto; de um avião reto da asa powered por seis turboprop motores ao protótipo final YB-52, com oito turbojato motores. O avião fêz seu primeiro vôo sobre 15 abril 1952 com “Tex” Johnston como o piloto.[5]

Construído para carregar armas nucleares para Guerra fria- era deterrence as missões, o B-52 Stratofortress substituíram Convair B-36. Embora um veteran de um número de guerras, o Stratofortress deixasse cair somente munitions convencionais no combate real. Com a escala unrefuelled a mais longa de todo o bombardeiro contemporary, o B-52 carrega até 70.000 libras das armas.

O USAF teve B-52s no serviço ativo desde 1955, inicialmente com Comando #roestratégico (SAC), com todo o avião absorvido mais tarde no Comando do combate de ar (ACUMULADOR) depois do disestablishment do SAC em 1992. O desempenho superior em velocidades subsonic elevadas e os custos operando-se relativamente baixos mantiveram o B-52 no serviço apesar das propostas para substitui-lo com o Mach 3 XB-70 Valkyrie, supersonic B-1B Lancer e stealthy Espírito B-2. Em janeiro 2005, o B-52 transformou-se o segundo avião, após Canberra elétrico inglês, à marca 50 anos do serviço contínuo com seu operador preliminar original. Há o avião quatro completamente que fêz esta lista; os outros dois que são C-130 Hercules e Tupolev Tu-95.

Índices

Projeto e desenvolvimento

Em 23 novembro 1945, Comando do equipamento do ar (AMC) características de desempenho desejadas emitidas para um bombardeiro estratégico novo “capaz de realizar a missão estratégica sem dependência em cima das bases avançadas e intermediárias controladas por outros países”.[6] O avião era ter um grupo de cinco gunners positivos da torreta, e um grupo do relevo do seis-homem. Teve que cruzar em 300 Milhas por a hora (240 kn, 480 km/h) em 34.000 pés (10.400 m) com um raio de combate de 5.000 milhas do statute (4,300 nmi, 8.000 quilômetros). O armamento era consistir em um número unspecified do canhão e de 10.000 de 20 milímetros libras (4.500 quilogramas) das bombas.[7] Em 13 fevereiro 1946, a força aérea emitiu invitations da oferta para estas especificações, com Boeing, Avião consolidado, e Glenn L. Martin Companhia submetendo propostas.[7]

Em 5 junho 1946, Boeing Modelo 462, um avião da reto-asa powered por seis Wright T-35 turboprops com um peso bruto de 360.000 libras (160.000 quilogramas) e de raio de combate de 3.110 milhas do statute (2.700 nmi, 5.010 quilômetros), foi declarado o vencedor.[8] Em 28 junho 1946, Boeing foi emitido uma letra do contrato para US$1.7 milhão (1946 dólares) para construir um full-scale giga do novo XB-52 e faça a engenharia e testar preliminares. Entretanto, por outubro 1946, a força aérea começou a expressar o interesse sobre o tamanho sheer do avião novo e de sua inabilidade encontrar-se com as exigências especificadas do projeto.[9] Na resposta, Boeing produzido Modelo 464, uma versão four-engine menor com 105.000 quilogramas) um peso bruto de 230.000 libras (, que fosse julgado momentaneamente aceitável.

Então, em novembro 1946, no deputado chefe da equipe de funcionários do ar para a pesquisa e o desenvolvimento, geral Curtis LeMay, expressado o desejo para uma velocidade do cruzeiro de 400 milhas por a hora (345 kn, 645 km/h), a que Boeing respondeu com 140.000 quilogramas) um avião de 300.000 libras (.[10] Em dezembro 1946, Boeing foi pedido para mudar seu projeto a um bombardeiro four-engine com uma velocidade superior de 400 milhas por a hora, a escala de 12.000 milhas do statute (10.000 nmi, 19.000 quilômetros), e a abilidade carregar a arma nuclear. O avião poderia pesar até 480.000 libras (220.000 quilogramas).[10] Boeing respondeu com os dois modelos powered pelos turboprops T-35. O 464-16 modelo eram um bombardeiro “nuclear-somente” com um payload de 10.000 libras, quando o 464-17 modelo eram um bombardeiro de uso geral com 40.000 quilogramas) um payload de 90.000 libras (. Devido ao custo associou com comprar o avião especializado dois, o modelo selecionado força aérea 464-17 com a compreensão que poderia ser adaptada para batidas nucleares.[10]

Em junho 1947, as exigências militares eram updated e o 464-17 modelo encontraram-se com todo à exceção da escala. Estava tornando-se óbvio à força aérea que, mesmo com o desempenho updated, o XB-52 seria obsoleto pelo tempo onde incorporou a produção e ofereceu pouca melhoria sobre Convair B-36.[11] Como o resultado, o projeto inteiro foi posto sobre a preensão por seis meses. Durante este tempo, Boeing continuou a aperfeiçoar o projeto que resultou no 464-29 modelo com uma velocidade superior de 455 milhas por a hora (395 kn, 730 km/h) e uma escala de 5.000 milhas.[11] Em setembro 1947, o comitê pesado do bombardeio foi reunido para verificar exigências de desempenho para um bombardeiro nuclear. Formalized sobre 8 dezembro 1947, estes chamados para uma velocidade superior de 500 milhas por a hora (440 kn, 800 km/h) e uma escala da milha de 8.000 statute (7.000 nmi, 13.000 quilômetros), distante além das potencialidades de 464-29.[12]

O cancelamento outright do contrato de Boeing sobre 11 dezembro 1947 era staved fora por um plea de seu presidente William McPherson Allen,[13] e em janeiro 1948 Boeing foi instruído para explorar completamente as inovações tecnologicos recentes, incluindo reabastecer aéreo e asa do vôo. Anotando problemas da estabilidade e do controle Northrop estava experimentando com seu YB-35 e YB-49 os bombardeiros da asa do vôo, Boeing insistido em um avião convencional, e em abril 1948 apresentaram (uma proposta US$30 milhão de 1948 dólares) para o projeto, a construção, e testar de dois protótipos do modelo 464-35. Umas revisões mais adicionais das especificações durante 1948 resultaram em um avião com uma velocidade superior de 513 milhas por a hora (445 kn, 825 km/h) em 35.000 pés (10.700 m), em uma escala de 6.909 milhas do statute (6.005 nmi, 11.125 quilômetros), e em um peso bruto de 280.000 libras (125.000 quilogramas) que incluísse 10.000 libras das bombas e dos 19.875 galões dos E.U. (75.225 litros) do combustível.[3]

Incorporando a idade do jato

Em maio 1948 o AMC pediu Boeing para incorporar rejeitado previamente, mas agora mais económico em combustível, motor de jato no projeto. Isto resultou em tornar-se de Boeing contudo em uma outra revisão - em julho 1948, modelo 464-40 substituído Westinghouse J40 turbojatos para os turboprops.[14] Não obstante, sobre 21 outubro 1948, Boeing foi dito para criar usar-se inteiramente novo do avião Pratt & Whitney J57 turbojatos.

Em 25 outubro, Os coordenadores de Boeing produziram uma proposta e um modelo mão-carved de 464-49.[15] O projeto novo construído em cima da disposição básica do B-47 Stratojet com 35° asas varridas, oito motores emparelharam-se em quatro pods underwing, e em engrenagem de aterragem da bicicleta com as rodas do outrigger do wingtip. Uma característica notável da engrenagem de aterragem era a abilidade de girar a engrenagem de aterragem principal até 20° da linha central do avião para aumentar a segurança durante aterragens do crosswind.[16] O avião foi projetado exceder todas as especificações do projeto.[3] Embora a inspeção sem redução da giga em abril 1949 fosse geralmente favorável, a escala transformou-se outra vez um interesse desde que o J40s e o modelo adiantado J57s tiveram o consumo de combustível excessivo.

Apesar da conversa de uma outra revisão das especificações ou mesmo de uma competição cheia do projeto entre fabricantes de avião, o general LeMay, agora na carga de comando #roestratégico, insistiu que o desempenho não deve ser comprometido devido a atrasa no desenvolvimento do motor.[17] Em uma tentativa final de aumentar a escala, Boeing criou o 464-67 maior, indicando isso uma vez na produção, a escala podia ser mais adicional aumentado em modificações subseqüentes.[18] Depois de diversas intervenções diretas por LeMay,[19] em 14 fevereiro 1951 Boeing foi concedido um contrato da produção para 13 B-52As e 17 pods destacáveis do reconhecimento.[20] A última mudança principal do projeto, também no insistence do general LeMay, era um interruptor do assento em tandem do estilo B-47 de lado a lado a uma cabina do piloto mais convencional que aumentasse a eficácia do copiloto e da fatiga reduzida do grupo.[21] Ambos os protótipos XB-52 caracterizariam o arranjo em tandem original do assento com um bolha-tipo moldado dossel.[22]

YB-52 (realmente, o segundo XB-52 com equipamento mais operacional) voou primeiramente sobre 15 abril 1952,[23] 2 um vôo minucioso da hora 21 de Campo de Renton em Renton, Washington a Larson AFB com o piloto do teste de Boeing Alvin M. Johnston e tenente coronel Guy M. da força aérea. Townsend.[24][25] O XB-52 seguiu sobre 2 outubro 1952. O desenvolvimento completo,[26] including 670 dias no túnel de vento e 130 dias de testar aerodinâmico e aeroelastic, pagos fora com testar de vôo liso. Incentivada, a força aérea aumentou sua ordem a 282 B-52s.[27]

Somente três dos 13 B-52As requisitados foram construídos. Todos foram retornados a Boeing, e usados em seu programa do teste.[28] Em 9 junho 1952 o contrato de fevereiro 1951 foi atualizado para requisitar o avião sob especificações novas. O primeiro avião do ten-the final para entrar em ativo serviço-foi terminado como B-52Bs.[28] Do rolo no ceremony para fora sobre 18 março 1954, Chefe dos empregados da força aérea, geral Twining dito:

“ rifle longo era a arma grande de seu dia. … Hoje este B-52 é o rifle longo da idade do ar.[29] ”

Em circunstâncias informais, o nome oficial Stratofortress foi usado raramente; o pessoal envolvido com o avião consultou-lhe o mais geralmente como LUSTRE (Fucker gordo feio grande).[30][31] A versão mais polida desta é citada frequentemente como o companheiro gordo feio grande.

História operacional

Veja também: Lista das unidades B-52 da força aérea de Estados Unidos

Embora o B-52A fosse o primeiro variant da produção, este o avião foi usado somente em testar. A primeira versão operacional era B-52B qual tinha sido desenvolvido na paralela com os protótipos desde 1951. O primeiro vôo em dezembro 1954, B-52B, número de série 52-8711 do AF, incorporou o serviço operacional com 93rd Asa pesada do bombardeio em Base de força aérea do castelo, Califórnia, sobre 29 junho 1955. A asa tornou-se operacional sobre 12 março 1956. O treinamento para os grupos B-52 consistiu em cinco semanas da escola à terra e em quatro semanas do vôo, acumulando 35-50 horas no ar.[3] O B-52Bs novo substituiu B-36s operacional em uma base one-to-one.

As operações adiantadas foram complicadas pela falta dos sobressalentes e das facilidades da terra quando as rampas e os taxiways se deterioraram sob o peso do avião. O sistema de combustível era prone aos escapes e à crosta de gelo, e os computadores bombardear e de controle do fogo eram unreliable. A cabina do piloto da dois-história apresentou um problema original do controle do clima - a cabina do piloto dos pilotos foi aquecido pela luz solar quando o observador e o navegador na plataforma inferior se sentaram no gelo - assoalho frio. Assim, a temperatura confortável que ajusta-se para os pilotos fêz com os outros membros do grupo congelassem-se, quando a temperatura confortável para o grupo inferior fêz com que os pilotos superaquecessem. Os motores J57 eram ainda novos e unreliable. Alternador a falha causou o primeiro ruído elétrico B-52 fatal em fevereiro 1956,[32] qual resultou em aterrar breve da frota. Em julho, os problemas do combustível e de sistema hidráulico aterraram outra vez o B-52s. Para evitar problemas da manutenção, a força aérea ajustada acima Velocidade do céu equipes de 50 contratantes da manutenção em cada base B-52. Além à manutenção, as equipes executaram os checkups rotineiros que fizeram exame de uma semana por o avião.[3]

Em 21 maio 1956, um B-52B (52-0013) deixou cair seu primeiro vivo bomba de hidrogênio (a Mk.15) sobre Bikini Atoll.[33] Em 24-25 novembro 1956, quatro B-52Bs do 93rd BW e quatro B-52Cs do 42nd BW voaram nonstop em torno do perímetro de America do Norte dentro Pontapé rápido da operação, cobrindo 15.530 milhas do statute (13.500 nanômetros, 25.000 quilômetros) em 31 horas 30 minutos. O SAC anotou que o tempo de vôo poderia ter sido reduzido por 5-6 horas se os quatro refuellings inflight fossem feitos pelo avião jato-powered rápido do tanker melhor que hélice-dirigidos KC-97 Stratotankers. Em uma demonstração do alcance global de B-52s, em 16-18 janeiro 1957, três B-52Bs fizeram um vôo nonstop em torno do mundo durante Poder Flite da operação, cobrindo 24.325 milhas do statute (21.145 nanômetros, 39.165 quilômetros) em 45 horas 19 minutos com diversos refuelings de bordo por KC-97s.[32] A 93rd asa da bomba recebeu Trophy de Mackay para sua realização.

O B-52 ajustou muitos registros sobre poucos anos seguintes. Em 26 setembro 1958, um B-52D ajustou um registro da velocidade do mundo de 560.705 milhas por a hora (487 kn, 902 km/h) sobre 5.400 nanômetros, 6.210 milhas) um circuito fechado de 10.000 quilômetros (sem um payload. O mesmo dia, um outro B-52D estabeleceu um registro da velocidade do mundo de 597.675 milhas por a hora (519 kn, 962 km/h) sobre 2.700 nmi, 3.105 milhas) um circuito fechado de 5.000 quilômetros (sem um payload.[34] Em 14 dezembro 1960, um B-52G ajustou um registro de mundo pelo vôo unrefueled para 10.078.84 milhas do statute (8.762 nanômetros, 16.227 quilômetros). O vôo durou 19 horas 44 minutos. Em 10-11 janeiro 1962, um B-52H ajustou um registro de mundo voando unrefuelled de Base aérea de Kadena, Okinawa, Japão, a Base aérea de Torrejon, Spain, cobrindo 12.532.28 milhas do statute (10.895 nmi, 20.177 quilômetros).[3]

Durante este tempo, na força peak do comando #roestratégico em 1963, 650 B-52s estavam na operação em 42 esquadrões em 38 bases do ar.[35]

Guerra de Vietnam

Artigo principal: Guerra de Vietnam

Com a situação escalando em 3Sudeste Asiático, em junho 1964 28 B-52Fs foram cabidos com as cremalheiras externas para 24× bombas de 750 libras (340 quilogramas) sob o projeto Baía sul. Um avião 46 adicional recebeu modificações similares sob o projeto Banho do sol. Em março 1965, os Estados Unidos começaram o trovão do Rolling da operação, e a primeira missão de combate de Luz do arco da operação foi voado por B-52Fs sobre 18 junho 1965, quando trinta bombardeiros dos 9os e 441st esquadrões do bombardeio golpearam um stronghold comunista perto do gato de Ben em Vietnam sul. A primeira onda dos bombardeiros chegou demasiado cedo em um ponto rendezvous designado, e ao manobrar para manter a estação, dois B-52s colidiram, tendo por resultado a perda de ambos os bombardeiros e de seus oito crewmen. Os bombardeiros restantes, menos um mais que girou para trás devido aos problemas mecânicos, continuaram sobre para o alvo, que foi bombardeado com sucesso.[36]

Em dezembro 1965, um número de B-52Ds submeteu-se Barriga grande modificações à capacidade da bomba do aumento para bombardeios do tapete. Quando o payload externo remanesceu em 24× bombas de 500 libras (227 quilogramas) ou de 750 libras (340 quilogramas), a capacidade interna aumentada de 27 a 84× bombas de 500 libras ou de 27 a 42× bombas de 750 libras.[37] A modificação grande da barriga criou agora bastante capacidade para um total de 60.000 libras (27215 quilogramas) em 108 bombas. Assim modificado, B-52Ds poderia carregar 22.000 libras (9.980 quilogramas) mais do que B-52Fs.[38] Substituindo B-52Fs, B-52Ds modificado incorporou o combate a abril 1966 que voa de Base de força aérea de Andersen,Guam. Cada missão do bombardeio durou dez a 12 horas com reabastecer aéreo por KC-135 Stratotankers.[23] Na mola 1967, o avião começou a voar de Aeródromo de U Tapao em Tailândia qual teve a vantagem de não reque durante o vôo reabastecer.[37] Estas missões duraram somente 2 a 3 horas. Em 15 abril 1968, uma unidade do treinamento da recolocação foi estabelecida em Castelo AFB qual converteu B-52E através dos grupos de B-52H a B-52Ds assim que poderia participar no combate em 3Sudeste Asiático.[39]

Em 22 novembro 1972, um B-52D (55-0110) de U-Tapao foi batido por a SAM quando em uma invasão Vinh excedente. O grupo foi forçado a abandonar o avião danificado sobre Tailândia. Este era o primeiro B-52 a ser destruído pelo fogo hostil em Vietnam.[34]

O zenith dos ataques B-52 em Vietnam era Operação Linebacker II qual consistiu em ondas de B-52s (na maior parte modelos de D, mas de algum Gs sem atolar o equipamento e com uma carga menor da bomba). Sobre 12 dias B-52s voou 729 sorties,[40] deixando cair 15.237 toneladas das bombas sobre Hanoi, Haiphong, e outros alvos.[41]

Trinta e uns B-52s foram perdidos em Vietnam,[42] no curso de sorties do combate do vôo 126.615.[43] Destes, 18 foram disparados para baixo ou danificados além do reparo pelo fogo à terra (que inclui mísseis surface-to-air). Dois B-52Fs foram perdidos midair em uma colisão durante a missão clara do primeiro arco. Sete B-52Gs foram perdidos durante Linebacker II, seis a SAMs e um à falha estrutural.[3]

B-52D gunners da cauda foram creditados com disparar abaixo dois MiG-21 “Fishbeds”; um sobre 18 dezembro 1972, perto SSgt Samuel O. Turner, e um sobre 24 dezembro 1972, perto A1C Albert E. Moore. Turner foi concedido a Estrela de prata para suas ações.[44] A última missão da luz do arco ocorreu sobre 15 agosto 1973 e todo o B-52s saiu de 3Sudeste Asiático logo em seguida.[34]

Guerra fria

Artigo principal: Guerra fria

Durante Guerra fria, B-52s executou o dever alerta transportado por via aérea sob nomes do código como Começo principal, Abóbada do cromo, Cabeça dura, Robin redondo, e Lance gigante. Os bombardeiros loitered perto dos pontos fora do União Soviética para fornecer a primeira potencialidade rápida da batida ou da retaliação em caso da guerra nuclear.[45][46]

Em 17 janeiro 1966, a colisão fatal ocorrido entre um B-52G e um a KC-135 Stratotanker sobre Palomares, Spain. As quatro bombas nucleares da megaton-escala de B-28 FI 1.45 no B-52 foram recuperadas eventualmente. Duas das quatro bombas tiveram uma detonação menor, enquanto os explosivos convencionais dos warheads foram ajustados fora, com dispersão séria de ambos plutônio e urânio. A segurança principal do fusível suportou o impacto e a explosão violentos, impedindo um disastre nuclear. Depois que o ruído elétrico, 1.400 toneladas do solo contaminado foi emitido aos Estados Unidos.[3] O ruído elétrico e o decontamination eram demasiado caros arriscar outra vez e terminavam o programa alerta transportado por via aérea. Em 2006 um acordo investigar e limpar a poluição após o acidente foi feito entre os ESTADOS UNIDOS. e Spain.[47]

Em 21 janeiro 1968, um outro B-52G com as quatro bombas nucleares a bordo deixou de funcionar no gelo do Baía norte da estrela ao tentar uma aterragem da emergência em Base aérea de Thule, Greenland.[48] O fogo resultante causou a contaminação radioativa extensiva o cleanup de que durou até setembro desse ano.[3]

Guerra de Yom Kippur na serra de outubro 1973 União Soviética ameace intervir em nome de Egipto e Syria. Para parar os sovietes, Presidente Richard M. Nixon convidou as forças armadas levantar seu nível alerta para DEFCON 3. Secretária de defesa Melvin Laird requisitou o B-52s a um fundamento imediato da guerra e inteiramente armou e abasteceu B-52s estavam circundando Greenland. A União Soviética não se tornou envolvida diretamente na guerra.

B-52Bs alcançou o fim de sua vida de serviço estrutural pelos mid-1960s e todos foram aposentados por junho 1966, seguido pelo último do B-52Cs sobre 29 setembro 1971; à exceção de NASA's B-52B “008em “que foi aposentado eventualmente em 2004 Edwards AFB, Califórnia.[49] Outros dos modelos restantes de B, “005“está na exposição no Asas sobre o museu do ar e do espaço de Montanhas Rochosas em Denver, Colorado.

Alguns modelos tempo-expirados de E foram aposentados em 1967 e em 1968, mas o volume (82) foi aposentado entre maio 1969 e março 1970. A maioria de modelos de F foram aposentados também entre 1967 e 1973, mas 23 sobreviveram como instrutores até 1978 atrasado.

A frota de modelos de D serviu muito mais por muito tempo. Eighty modelos de D eram updated sob Prancha do Pacer programe (ECP 1581) na planta de Wichita de Boeing. Descascar na asa e na fuselagem mais baixas foi substituído, e os vários componentes estruturais foram renovados. O trabalho foi terminado em 1977. A frota de modelos de D permaneceu pela maior parte intata até 1978 atrasado, quando 37 foram aposentados. O restante foi aposentado entre 1982 e 1983.

Os modelos restantes de G e de H foram usados para (“alerta”) o dever à espera nuclear como parte dos Estados Unidos tríade nuclear. Esta tríade era a combinação de mísseis land-based nuclear-armados, de mísseis submarino-baseados e de bombardeiros equipados. B-1B Lancer qual foi pretendido suplantar o B-52, substituído somente os modelos mais velhos e o supersonic FB-111.

Depois que a queda da União Soviética, os B-52Gs foram destruídos por os termos do Tratado estratégico da redução dos braços (COMEÇO). AMARG era tasked com eliminar 365 bombardeiros B-52. O progresso desta tarefa devia ser verificado por Rússia através da inspeção do satélite e da primeiro-pessoa na facilidade de AMARG. Inicialmente, os B-52s chopped em partes com uma guilhotina de 13.000 libras.

Em 1991, B-52s cessou o dever de 24 horas contínuo do alerta do SAC.

Guerra de golfo e mais tarde

Veja também: Guerra de golfo

Em 16 fevereiro 1991 um vôo de B-52Gs que lança-se de e que retorna a Barksdale AFB, em Louisiana, alvos golpeados dentro de Iraq. Esta era naquele tempo a missão de combate da distância a mais longa na história: de 14.000 milhas do statute um desengate redondo de 35 horas e.[51] Sobre os meses seguintes, B-52Gs que opera-se das bases no Reino Unido, Spain e no console de Diego Garcia voou missões do bombardeio do nível baixo. O B-52s moveu-se para a elevação - missões niveladas depois que as forças do Coalition asseguraram o superiority de ar e puderam suprimir os sistemas de defesa do ar capazes de alcançar bombardeiros em uma altura mais elevada. B-52s eram uma parte importante da guerra do ar durante a tempestade de deserto de operação porque poderiam ser empregados com impunity. As batidas convencionais foram realizadas por três bombardeiros que deixam cair 153 bombas de 750 libras de cada vez, cobrindo uma área uma e as milhas de uma metade por muito tempo por uma milha de largura. Os bombardeios demoralized as tropas Iraqi defendendo, e poderiam ser induzidos render-se melhor que fossem destruídos.[52] Voando aproximadamente 1620 sorties na guerra de golfo, B-52s entregou 40% das armas deixadas cair por forças do coalition,[4] ao sofrer somente uma perda do avião, com o diversos que recebem os danos menores da ação inimiga.

Em 23 setembro 1996, dois B-52H golpearam estações de poder de Bagdade e facilidades de comunicações com os 13 mísseis de lançador aéreo do cruzeiro de AGM-86C (ALCM) como parte de Batida do deserto da operação, umas 34 horas, missão redonda do desengate da milha de 16.000 statute de Andersen AFB, na distância a mais longa de Guam- voada sempre para uma missão de combate.[53] Somente dois dias previamente, os grupos tinham terminado um vôo de 17 horas de Louisiana a Guam.

O B-52 contribuiu também ao sucesso dos E.U. dentro Operação que resiste a liberdade em 2001 (Afeganistão/sudoeste Ásia), fornecendo a abilidade a loiter a elevação acima do campo de batalha e fornece de apoio aéreo próximo (CAS) com o uso da precisão - munitions guiados, uma missão que seja restringida previamente ao avião do ataque do lutador e da terra.

B-52s jogou também um papel dentro Liberdade do Iraqi da operação, que começou sobre 20 março 2003 (Iraq/sudoeste Ásia). Na noite de 21 março 2003, B-52Hs lançou pelo menos 100 AGM-86 ALCMs.[54]

O B-52H, o único variant ainda no serviço, é atualmente ativo em:

Preste serviços de manutenção a modificações

Em novembro 1959, o SAC inicía Quatro grandes programa da modificação (sabido também como Modificação 1000) para todo o B-52s operacional excetue modelos adiantados de B. O programa foi terminado por 1963.[55] As quatro modificações eram:

  1. Abilidade de executar para qualquer tempo, low-altitude (abaixo de 500 pés (150 m)) interdiction como uma resposta aos avanços dentro União Soviética'defesas do míssil de s. Os vôos low-altitude foram estimados aceleram a fatiga estrutural pelo menos por um fator de oito, requerendo reparos caros estender a vida de serviço.
  2. Abilidade de lançar-se Cão do Hound AGM-28 mísseis nucleares do suporte isolador
  3. Abilidade de lançar-se Codornizes ADM-20 decoys
  4. Um avançado contramedidas eletrônicas Suite (ECM)

A abilidade de carregar até 20 AGM-69 SRAM os mísseis nucleares foram adicionados aos modelos de G e de H que começam em 1971.[56] Escapes do combustível devido a deteriorar-se Braçadeiras de Marman continuou a flagelar todos os variants do B-52. A esta extremidade, o avião foi sujeitado a Faixa azul (1957), Shell duro (1958), e finalmente QuickClip (1958) programas. As últimas cintas cabidas de segurança que impediram a perda catastrófica do combustível em caso da falha da braçadeira.[57]

Os problemas Ongoing com avionics avançado foram dirigidos no Poço alegre programa, terminado em 1964, que melhorou componentes do AN/ASQ-38 que bombardeia o computador navegacional e o computador do terreno. O melhoramento de MADREC (deteção e gravação de mau funcionamento) cabido a a maioria de avião por 1965 poderia detectar falhas no avionics e nos sistemas computatorizados das armas, e seria essencial em monitorar os mísseis do cão do Hound. contramedidas eletrônicas a potencialidade do B-52 foi expandida com Rebite Rambler (1971) e Ace do rebite (1973).[58]

Fatiga estrutural, exacerbated pela mudança às missões low-altitude, foi tratado primeiramente nos 1960s adiantados pelo three-phase Stress elevado programe que registrou o avião em 2.000 horas de vôo.[59] Isto foi seguido por uma extensão da vida de serviço de 2.000 horas para selecionar as fuselagens em 1966-1968, e pelo extensivo Prancha do Pacer reskinning terminado em 1977.[3] asa molhada foi introduzido em modelos de G e de H ainda mais suscetível à fatiga devido a experimentar o stress de 60% mais durante o vôo do que a asa velha. As asas foram modificadas por 1964 abaixo ECP 1050.[60] Isto foi seguido por uma pele da fuselagem e longarina recolocação (ECP 1185) em 1966, e Aumento da estabilidade B-52 e controle de vôo programa (ECP 1195) em 1967.[60]

Em 2007 LITENING que alveja o pod foi cabido e comissão aumentando a eficácia do combate do avião durante o dia, noite e sob--resistem a condições no ataque dos alvos à terra com uma variedade de armas do suporte isolador sob a orientação de Lasers e a ajuda do sensor infravermelho para diante-olhando da resoluçã0 (FLIR) para a exposição visual na parcela infravermelha do spectrum eletromagnético e dispositivo acoplado carregado A câmera (CCD-TV) usou-se obter o imagery do alvo na parcela visível, esta tecnologia poderia também ser usada na transmissão real-time moer redes de comunicações e as agências de governo para recolher a inteligência do campo de batalha, avaliam os danos do campo de batalha, avaliam as atividades do terrorista e a atividade contrária da droga, mais adicionais avançando as potencialidades e usos de B-52H.

Plataforma da pesquisa do combustível

Em setembro 2006, o B-52 transformou-se um do primeiro avião militar dos E.U. a voar usando o combustível “alternativo”. Syntroleum Corporaçõ, um líder dentro Processo de Fischer-Tropsch Tecnologia (FT), anunciada que seu combustível de jato Ultra-Limpo tinha sido testado com sucesso em um B-52. Retirou de Base de força aérea de Edwards com uma mistura de 50/50 do FT e tradicional JP-8 combustível de jato que foi queimado em dois dos oito motores no avião. Isto marcou a primeira vez que o combustível de jato do FT estêve testado em um programa demostrativo militar do vôo, e é o primeiro de diversos vôos de teste de planeamento.[61]

Em 15 dezembro 2006, cauda número 61-0034, Guy sábio retirou de Edwards com a mistura do combustível sintético que powering todos os oito motores, a primeira vez que um avião da força aérea powered completamente pela mistura. O vôo de teste era captained pelo general principal Curtis Bedke, comandante do centro do teste de vôo de Edwards, a primeira vez em 36 anos que o comandante da instalação executou um primeiro vôo em um programa de teste de vôo. O vôo durou sete horas, alcançou uma altura de 48.000 pés, e foi considerado um sucesso.[61]

Em 8 agosto 2007, Secretária da força aérea Michael Wynne certificou o B-52H como aprovado inteiramente para usar a mistura do FT, marcando a conclusão formal do programa do teste.[62]

Este programa é parte do Departamento de defesa Iniciativa assegurada do combustível, um esforço desenvolver fontes domésticas seguras para as necessidades de energia militares. O Pentagon espera reduzir seu uso do óleo cru dos produtores extrangeiros e obtê-lo sobre a metade de seu combustível da aviação das fontes alternativas por 2016.[61] Com o B-52 aprovado agora para usar a mistura do FT, o USAF usará os protocolos do teste desenvolvidos durante o programa para certificar C-17 Globemaster III e então B-1B para usar o combustível (o primeiro vôo de teste B-1 ocorreu em março, 2008). A força aérea pretende testar e certificar cada fuselagem em seu inventário para usar o combustível por 2011.[62]

Futuro do B-52

A força aérea pretende manter pelo menos o B-52 no serviço até 2040, um comprimento unprecedented do serviço para um avião militar.[4][63] B-52s são recondicionados periòdicamente nos depósitos da manutenção do USAF como Base de força aérea do funileiro, Oklahoma.

Boeing sugeriu re-engining a frota de B-52H com Rolls royce RB211 534E-4. Isto envolveria substituir os oito Pratt & Whitney TF33s (o total empurrou o × 8 17.000 libras) com quatro RB211s (o total empurrou 4 o × 37,400lb). Os motores do RR aumentarão a escala e o payload da frota e reduzirão o consumo de combustível. Entretanto, o custo do projeto seria significativo. A obtenção custaria aproximadamente US$2.56 bilhão (US$36 milhão avião do × 71). A Escritório geral da contabilidade o estudo da proposta concliu que as economias estimadas de Boeing de US$4.7 bilhão não estariam realizadas. Encontraram que custaria o excesso da força aérea US$1.3 bilhão que mantem os motores existentes.[64] Isto subseqüentemente foi disputado em um relatório da placa das ciências da defesa em 2003 e revisado em 2004 que os erros numerosos identificados na avaliação prévia da proposta de Boeing, e incitado a força aérea ao re-motor o avião sem atrasam. Mais mais, o relatório de DSB indicou que o programa conservaria fundos substanciais, reduziria emissões de gás da estufa, e aumentaria a escala e a resistência do avião, duplicando os resultados de um estudo congressional financiado do escritório do programa de US$3M conduzido em 2003.[65]

O USAF continua a confiar no B-52 porque remanesce um bombardeiro pesado eficaz e econômico, particularmente no tipo de missões que foram conduzidas desde o fim da guerra fria, principalmente de encontro às nações que limitaram potencialidades da defesa de ar. A capacidade de B-52 “loiter“por períodos prolongados sobre (ou nivele a parte externa boa) o campo de batalha, ao entregar precisão suporte isolador e fogo direto os munitions, foram um recurso valioso nos conflitos como Operação que resiste a liberdade em Afeganistão.

A velocidade e o stealth do B-1 Lancer e Espírito B-2 foi somente útil até que os defesas aérea inimigos estiveram destruídos, uma tarefa que fosse conseguida rapidamente em conflitos recentes. O B-52 boasts a taxa capaz da missão a mais elevada dos três tipos de bombardeiros pesados operados pelo USAF. Visto que o B-1 calcula a média de uma taxa 53% pronta, e o B-2 conseguiu um 26%, o B-52 calcula a média de 80%.[50]

Custos

Os custos realizam-se em 1955 aproximado Dólares de Estados Unidos e não foram ajustados para a inflação.[3]

X/YB-52 B-52A B-52B B-52C B-52D B-52E B-52F B-52G B-52H
Unidade R&D custo 100 milhões
Fuselagem 26.433.518 11.328.398 5,359,017 4,654,494 3,700,750 3,772,247 5,351,819 6,076,157
Motores 2,848,120 2,547,472 1,513,220 1,291,415 1,256,516 1,787,191 1,427,611 1,640,373
Eletrônica 50,761 61,198 71,397 68,613 54,933 60,111 66,374 61,020
Armamento 47,874 482,284 293,346 548,353 931,665 862,839 840,000 1,501,422
Ordnance 9,193 11,520 10,983 17,928 4,626 3,016 6,809 6,804
Custo Flyaway 28.38 milhões 14.43 milhões 7.24 milhões 6.58 milhões 5.94 milhões 6.48 milhões 7.69 milhões 9.28 milhões
Custo de manutenção por a hora de vôo 925 1,025 1,025 1,182

Variants

Números da produção[2]
Variant Produzido Serviço incorporado
XB-52 2 (1 redesignated YB-52) protótipos
B-52A 3
NB-52A 1 B-52A modificado
B-52B 50 29 junho 1955
RB-52B 27 B-52Bs modificados
NB-52B 1 B-52B modificado
B-52C 35 Junho 1956
B-52D 170 Dezembro 1956
B-52E 100 Dezembro 1957
B-52F 89 Junho 1958
B-52G 193 13 fevereiro 1959
B-52H 102 9 maio 1961
Total grande produção 744

O B-52 atravessou diversos mudanças e variants do projeto sobre seus 10 anos da produção.[3]

B-52A 
Somente três da primeira versão da produção, o B-52A, foram construídas, emprestado toda a Boeing para testar de vôo.[23] A primeira produção B-52A diferiu dos protótipos em redesigned a fuselagem para diante. O dossel da bolha e o assento em tandem foram substituídos de lado a lado por um arranjo e uma extensão do nariz de 21 polegadas (53 cm) acomodou mais avionics e um 6o membro novo do grupo.[66] Na fuselagem traseira uma torreta da cauda com os quatro injetores de máquina de 0.50 polegadas (12.7 milímetros) com um sistema do fogo-controle, e em a injeção da água o sistema para aumentar o poder do motor com um tanque de água do galão de 360 E.U. (1.363 litros) foi adicionado. O avião carregou também um tanque de combustível externo do galão de 1.000 E.U. (3.785 litros) sob cada asa.[66] Os tanques agiram como amortecedores para reduzir o cabo flexível da asa e wingtips também mantidos perto da terra para a facilidade da manutenção.
NB-52A 
O último B-52A (série 52-0003) foi modificado e redesignated NB-52A em 1959 para carregar X-15 norte-americano. Um pilão foi cabido sob a asa direita entre a fuselagem e os motores internos com uns 6 pés x 8 pés (1.8 m x 2.4 m) de seção removida da asa direita aleta para caber a cauda X-15. Os tanques do oxigênio líquido foram instalados nas baías da bomba para abastecer o X-15 antes do lançamento. O primeiro vôo com X-15 era sobre 10 março 1959, e NB-52A carregou o X-15 em 59 dos vôos do programa 199.
B-52B/RB-52B 
O B-52B era a primeira versão para incorporar sobre o serviço com o USAF 29 junho 1955, com 93rd Asa do bombardeio em Castelo AFB em Califórnia. Esta versão incluiu mudanças menores aos motores e ao avionics, na tentativa de reparar problemas menores. Aterrar provisório do avião em fevereiro 1956, depois que um ruído elétrico, e o seguinte julho, causado o treinamento atrasam, e no mid-year lá não era ainda nenhum grupo B-52 combat-pronto.[32]
Dos 50 B-52Bs construídos, 27 eram capazes de carregar um pod do reconhecimento como RB-52Bs (o grupo foi aumentado a oito nos estes avião).[23] 136 quilogramas) o pod de 300 libras (conteve os receptores de rádio, uma combinação das câmeras K-36, K-38 e T-11, e dos dois operadores no para baixo-acendimento assentos de ejeção. O pod requereu somente quatro horas à instalação.[32]
Sete B-52Bs foram trazidos ao padrão de B-52C abaixo Sunflower do projeto.[32]
NB-52B 
O NB-52B era B-52B número 52-0008 convertido a uma plataforma do lançamento X-15. Voou subseqüentemente como “Esferas 8“na sustentação de NASA pesquisa até 17 dezembro 2004, fazendo lhe o vôo o mais velho B-52B. Foi substituído por um B-52H modificado.[67]
B-52C 
No B-52C a capacidade do combustível (e a escala) foram aumentadas a 41.700 galões dos E.U. adicionando os 3000 tanques de combustível underwing maiores do galão dos E.U. O peso bruto foi aumentado por 30.000 libras (13.605 quilogramas) a 450.000 libras. A barriga do avião foi pintada com branco do antiflash pintura, que foi pretendida refletir a radiação térmica afastado após uma detonação nuclear.[68]
RB-52C 
O RB-52C era a designação dada, mas usada raramente, a B-52Cs convertido para deveres do reconhecimento em uma maneira similar a RB-52Bs.[68]
B-52D 
O B-52D era um bombardeiro de longo alcance dedicado sem uma opção do reconhecimento. Barriga grande as modificações permitiram que o B-52D carregasse cargas pesadas de bombas convencionais para bombardeio do tapete Vietnam excedente. O avião atribuído a Vietnam era camuflar pintado com as barrigas pretas para derrotar searchlights.[69]
B-52E 
No B-52E o avião teve um sistema navegacional updated do avionics e do bombardeio, que eventualmente fosse eliminado erros e incluído em seguintes modelos.[70]
Um avião de E (número 56-0631) modificado como um testbed para os vários sistemas B-52. Redesignated NB-52E, o avião foi cabido com notícias falsas e um sistema da estabilização do Alleviation e da modalidade da carga (LAMS) que reduzisse a fatiga da fuselagem dos gusts do vento durante o vôo do nível baixo. Em um teste, o avião voou 10 nós (11.5 mph, 18.5 km/h) mais rapidamente do que nunca exceda a velocidade sem os danos porque as notícias falsas eliminaram 30% do vertical e 50% das vibrações horizontais causadas por gusts do vento.[70][71]
B-52F
No B-52F, o avião foi dado os motores de J57-P-43W com um sistema de injeção maior da água da capacidade e uns alternadores novos.[72] O avião teve um problema com escapes do combustível, que foram resolvidos eventualmente por modificações do serviço Faixa azul, Shell duro, e QuickClip.[57]
B-52G 
O B-52G foi proposto estender a vida de serviço de B-52 durante atrasa no Hustler B-58 programa. No início, um redesign radical envisioned com uma asa completamente nova e Pratt & Whitney J75 motores. Isto foi rejeitado para evitar slowdowns na produção, embora as mudanças fossem executadas. O mais significativo destes era o brandnew “molhou” a asa com os tanques de combustível integrais que aumentaram consideravelmente a capacidade do combustível - o peso de avião bruto foi acima por 38.000 libras (17.235 quilogramas) comparadas com os variants prévios. Além, um par de 700 tanques de combustível externos dos galões dos E.U. (2.650 litros) foi cabido sob as asas. A asa teve também o tradicional ailerons eliminado, instead utilizando spoilers para o controle de rolo. A aleta da cauda foi encurtada por 8 pés (2.4 m), capacidade do sistema de injeção da água foi aumentada a 1.200 galões dos E.U. (4.540 litros), e o radome de nariz foi ampliado. O gunner da cauda foi fornecido com um assento de ejeção e moveu-se para a cabina do piloto principal. Dubbed da “o conceito da estação batalha”, grupo ofensivo (piloto, copiloto, e dois operadores de sistema bombardeando da navegação na plataforma mais baixa) enfrentado para a frente, quando o grupo defensivo (gunner e operador do ECM) na plataforma superior enfrentou à ré. O serviço incorporado B-52G 13 fevereiro 1959 (um dia mais cedo, o último B-36 foi aposentado, fazendo a SAC uma força do bombardeiro do todo-jato). Quase todos os B-52Gs foram destruídos na conformidade com o tratado estratégico da redução de Ams COMECE I de 1992. Alguns exemplos remanescem nos museus e como exposições da estática em várias bases de força aérea.[73]
B-52H 
O B-52H teve o mesmos grupo e mudanças estruturais que o B-52G. O melhoramento o mais significativo era o interruptor a TF33-P-3 turbofan motores que, apesar dos problemas iniciais da confiabilidade (corrigidos por 1964 sob Ventilador quente programa), oferecido a economia consideravelmente melhor do desempenho e de combustível do que o J57 turbojatos. O ECM e o avionics eram updated, um sistema de controle novo do fogo foi cabido, e o armamento defensivo traseiro foi mudado dos injetores de máquina a uns 20 milímetros M61 Vulcan canhão. Uma provisão foi feita para quatro AGM-48 Skybolt mísseis balísticos. Primeiro vôo 10 julho 1960, serviço incorporado 9 maio 1961. Este é o único variant ainda operacional.[74]

Um total de 744 B-52s foi construído. O último avião da produção, B-52H número 61-0040, saiu da fábrica sobre 26 outubro 1962.[75]

EB-52H 
Um variant proposto do B-52H que modificaria 16 planos para potencialidades atolando eletrônicas. Daria ao USAF uma potencialidade atolando transportada por via aérea que faltasse desde se aposentar EF-111 Raven. O remains futuro do programa incerto como o DoD quer cortar para trás na frota de B-52[76].

Cultura popular

O B-52 caracterizou em um número de películas do major e em outros meios:

Especificações (B-52H)

Dados de Quest para o desempenho[3][77]

Características gerais

Desempenho

Armamento

  • Injetores: 1× 20 milímetros M61 Vulcan canhão em um telecontrole - torreta controlada da cauda[79]
  • Bombas: bombas de até 60.000 libras (27.200 quilogramas), mísseis, e minas, em várias configurações

Avionics sistema electro-optical da visão que se usa silicide da platina para diante-olhar infravermelho e sensores de alta resolução da televisão do baixo-luz-nível [80]

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Avião comparável

Listas relacionadas

Referências

Notas

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Boeing números modelo do avião

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200 • 202 • 203 • 204 • 205 • 214 • 215 • 218 • 221 • 222 • 223 • 226 • 227 • 234 • 235 • 236 • 246 • 247 • 248 • 251 • 256 • 264 • 266 • 267 • 273 • 281 • 294 • 299 • 300 • 306 • 307 • 314 • 344 • 345 • 367/367-80 • 377 • 400 • 450 • 451 • 464

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2707
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Boeing avião de combate
Lutadores
PW-9/FB · F2B · F3B · XF6B · P-12/F4B · P-26 · P-29/XF7B · F-15C/D · F-22
Lutador/ataque
Bombardeiros
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Planos da patrulha
XPBB · P-8
Avião de combate do protótipo
UCAVs
v • d • e
USAAS/USAAC/USAAF/USAF designações 1924-1962 do bombardeiro
Bombardeiro

XB-1  • B-2  • B-3  • B-4  • B-5  • B-6  • Y1B-7  • XB-8  • Y1B-9  • B-10  • YB-11  • B-12  • XB-13  • XB-14  • XB-15  • XB-16  • B-17  • B-18  • XB-19  • Y1B-20  • XB-21  • XB-22  • B-23  • B-24  • B-25  • B-26  • XB-27  • XB-28  • B-29  • XB-30  • XB-31  • B-32  • XB-33  • B-34  • YB-35  • B-36  • B-37  • XB-38  • XB-39  • YB-40  • XB-41  • XB-42  • XB-43  • XB-44  • B-45  • XB-46  • B-47  • XB-48  • YB-49  • B-50  • XB-51  • B-52  • XB-53  • B-54  • XB-55  • B-56  • B-57  • B-58  • XB-59  • YB-60  • B-61  • B-62  • B-63  • B-64  • B-65  • B-66  • B-67  • XB-68  • RB-69  • XB-70

veja também: B-26 (redesignation de A-26)
Bombardeiro claro

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Bombardeiro pesado

XHB-1  • XHB-2  • XHB-3
Bombardeiro de longo alcance

XBLR-1  • XBLR-2  • XBLR-3
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Listas que relacionam-se a aviação
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