Top 10 artikelen

Goole
Koreaanse thee
nasza-klasa.pl
Creditcardfraude
Het zingen
Misbruik
Muziek van Indonesië
Tchiluba
De Provincie van Balkh
Provincie van Balkh Thermische straling

News:

Luchtkussen

Voor het lied Radiohead, zie Luchtkussen (lied).
Voor de neerstorting Mozilla rapportering software ziet het eerder geroepen Luchtkussen, Breakpad.

luchtkussen,[1] ook gekend als Het Systeem van de Terughoudendheid van het Kussen van de lucht (ACRS), of Supplementaire Opblaasbare Terughoudendheid (HEER die) (op de bedoelde rol van het luchtkussensysteem de wijst als supplement aan conventionele terughoudendheid zoals veiligheidsgordels), is een flexibele envelop die algemeen voor het beschermen tegen harde binnenlandse voorwerpen (zoals leidingswielen) wordt gebruikt, in het bijzonder voor snelle inflatie in het geval van een auto botsing. Het is een „passieve“ veiligheidscomponent, eerder dan een „actieve“ component (dat is: het reageert daarna een ongeval is, eerder dan het helpen om een ongeval in eerste instantie, zoals ABS te vermijden of IN HET BIJZONDER gebeurd).

De luchtkussens zijn één component van een aantal bijkomende componenten die in het kader van de „paraplu“ termijn van vallen Het Systeem van de Terughoudendheid van de veiligheid, ook gekend als Het supplementaire Systeem van de Terughoudendheid (SRS). De luchtkussens worden ontworpen om conventionele terughoudendheid, zoals aan te vullen veiligheidsgordels, en veiligheidsgordel pre-spanners, om hen niet te vervangen. Andere extra passieve automobielveiligheidseigenschappen omvatten „anti-submarine“ zetels, telescopisch opvouwbare leidingskolommen, de „rem weg“ controleert pedalen (versneller/rem/koppeling), gehard en/of gelamineerd glas

Het aantal leven gered door luchtkussens is moeilijk te preciseren. Één hieronder aangehaalde studie, zet het aantal bij net onder 400 per jaar (6.000 totaal), en een andere studie wijst erop dat de luchtkussens noodlottigheid door 8% verminderen wanneer de veiligheidsgordels worden gedragen. De luchtkussens ook verhogen zeer de efficiency van veiligheidsgordels, in sommige gevallen tot 50%.[nodig citaat]

Inhoud

Geschiedenis

Uitvinding

John W. Hetrick van Nieuwpoort, Pennsylvania, Vonden de V.S. het luchtkussen in 1952 uit, en gepatenteerd zijn apparaat in 1953. Hetrick kwam met het idee op de proppen helpen zijn eigen familie gebruikend deskundigheid tegen zijn zeetechniekdagen beschermen[2]. Door de jaren, is de besparing van veel leven toegeschreven aan de uitvinding van Hetrick, en benadrukt in televisie toont zoals Nova op PBS, of zijn het winnen van toekenning zoals de Gouden toekenning van het Toestel. Er zijn apparaten gelijkend op luchtkussens voor geweest vliegtuigen zodra de jaren '40, met de eerste octrooien die voor die apparaten in 1958 worden ingediend. Vroege de oorsprongssporen van het luchtkussensysteem terug naar lucht gevulde blazen. Deze systemen waren groot en omvangrijk, en bestonden hoofdzakelijk uit samengeperste of verwarmde samengeperste lucht, stikstof gas (N2), freon, kooldioxide (Co2), of een mengsel van water en kalium (KH2O).[3]

Een Amerikaanse uitvinder Allen K. Het ras ontwikkelde toen een zeer belangrijke component voor automobielgebruik - de bal-in-buis sensor voor neerstortingsopsporing. Hij bracht eerst deze innovatie in 1967 aan op de markt Chrysler. Een gelijkaardige neerstorting-terughoudendheid „auto-Ceptor“, die door Inc. Eaton wordt ontwikkeld, Yale & Towne. want Ford spoedig als automatisch veiligheidssysteem in de V.S. werd aangeboden,[4] terwijl het Italiaanse bedrijf eaton-Livia een variant met gelokaliseerde luchtkussens aanbood.[5]

Eerste automobieltoepassingen: een alternatief voor de veiligheidsgordel

De luchtkussens voor personenauto's werden geïntroduceerdn in Verenigde Staten in mediojaren '70, wanneer veiligheidsgordel het gebruik was niet overwegend. De luchtkussens werden over het algemeen beschouwd als een geschikt alternatief voor veiligheidsgordels, terwijl het aanbieden van gelijkaardige mate van bescherming aan unbelted bewoners in a frontale botsing.

Ford bouwde een experimentele langs gevolgde vloot van auto's met luchtkussens in 1971, General Motors in 1973 op voertuigen Chevrolet. In 1974 keurde General Motors de technologie voor andere merken zoals Buick, Cadillac en Oldsmobile goed, en bood dubbele luchtkussens met plaatsing in twee stadia aan,[6] en geroepen hen „het Systeem van de Terughoudendheid van het Kussen van de Lucht“.[7] De vroege vloot van de experimentele voertuigen van GM die met luchtkussens worden uitgerust ervoer zeven noodlottigheid, één waarvan later door het luchtkussen werd verdacht veroorzaakt te zijn.

De ontwikkeling van luchtkussens viel met een internationale rente in voertuig samen verkeersveiligheid de wetgeving. Sommige veiligheidsdeskundigen die tegen het verplicht stellen van een bepaalde technische oplossing, eerder dan een algemene inbezitnemingsveiligheidsnorm worden gewaarschuwd, die snel uit kon dateren en geen rendabele benadering zou kunnen zijn. Fabrikanten van de motor keurden één norm over een andere goed, die niet gemakkelijk kon worden veranderd. Als landen opeenvolgend verplicht gesteld veiligheidsgordelterughoudendheid, was er minder nadruk die op andere ontwerpen voor verscheidene decennia wordt gelegd.[5]

Wedergeboorte: supplementaire terughoudendheid

De ontwerpers van de auto hebben zich van de aanvankelijke mening van het luchtkussen als veiligheidsgordelvervanging bewogen. De automobiele luchtkussens worden nu ontworpen en zoals op de markt gebracht Supplemental Restraint Systems (SRS).

In 1980, Mercedes-Benz introduceerde het luchtkussen in Duitsland opnieuw dat het in 1971, als optie op zijn high-end had gepatenteerd S-klasse (W126), wat ook dergelijke andere exotische opties zoals aanbood hydropneumatische opschorting. In het systeem van Mercedes, zouden de sensoren de veiligheidsgordels, aanhalen en zouden dan het luchtkussen op effect opstellen. Het luchtkussen werd zo niet meer op de markt gebracht als het vermijden van veiligheidsgordels, maar als manier om een extra marge van bewonersveiligheid te verkrijgen.

In 1987, Porsche 944 turbo werden de eerste auto in de wereld om bestuurder en passagiersluchtkussens als standaardmateriaal te hebben. Porsche 944 en 944S had dit als beschikbare optie. Dit jaar zag ook het eerste luchtkussen in een Japanse auto, De Legende van Acura.

Audi was vrij laat om luchtkussensystemen op bredere schaal aan te bieden; tot het model jaar van 1994, bijvoorbeeld, 80/90, brood-en-boter“ model veruit van Audi het „, evenals 100/200, had geen luchtkussens in hun standaardversies. In plaats daarvan, Duitse automaker tot alleen dan gebaseerd op zijn eigenaar procon-tien terughoudendheids systeem.

De luchtkussens werden gemeenschappelijk in de jaren '80, met Chrysler en Ford het introduceren van hen in de medio-jaren '80; de eerstgenoemden maakten tot hen standaardmateriaal over zijn volledige lijn in 1990.

In Europa, waren de luchtkussens bijna unheard van op familieauto's tot vroeg jaren '90. De eerste Europeaan Ford een luchtkussen kenmerken was facelifted Escorte MK5b in 1992; binnen een jaar, had de volledige waaier van Ford minstens één luchtkussen als norm. Door het midden van de jaren '90, Europese marktleiders zoals Vauxhall/Opel, Rover, Peugeot, Renault en Fiat gehade inbegrepen luchtkussens als minstens facultatief materiaal over hun modelgamma. Tegen het eind van het decennium, was het zeer zeldzaam om een auto van de massamarkt zonder een luchtkussen, en sommige recente jaren '90producten, zoals te vinden Het Golf van Volkswagen Mk4 ook gekenmerkte zijluchtkussens. Peugeot 306 was een klassiek voorbeeld van hoe de alledaagse luchtkussens op de auto's van de massamarkt tijdens de jaren '90 werden. Op zijn lancering begin 1993 van de waaier het meest had zelfs bestuurders geen luchtkussens als optie. Tegen 1999 nochtans, waren de zijluchtkussens beschikbaar op verscheidene varianten.

Tijdens waren de 2000s zijluchtkussens alledaags op zelfs begrotingsauto's, zoals de klein-motorige versies van De Fiesta van Ford en Peugeot 206, en de gordijnluchtkussens ook werden regelmatige eigenschappen op de auto's van de massamarkt. Toyota Avensis, gelanceerd begin 2003, was de eerste auto van de massamarkt die in Europa met een totaal van negen luchtkussens moet worden verkocht.

De luchtkussens worden verplicht

Op 11 Juli 1984, de V.S. overheid vereiste auto's die daarna worden geproduceerd 1 April 1989 om de zijluchtkussens van de bestuurder te hebben of automatische veiligheidsgordels (de automatische veiligheidsgordel was een verworpen technologie, nu, die „gedwongen“ automobilisten om veiligheidsgordels) te dragen. Inleiding van het luchtkussen werd bevorderd door de V.S. PUNT.[8] Nochtans, waren de luchtkussens niet verplicht op lichte vrachtwagens tot 1995.[nodig citaat]

In 1998 werden de dubbele voorluchtkussens verplicht gesteld door De nationale Overheidsinstelling van de Verkeersveiligheid van de Weg (NHTSA), en de DE-aangedreven, of van de tweede generatie luchtkussens werden ook verplicht gesteld. Dit was toe te schrijven aan de verwondingen die door de luchtkussens van de eerste generatie worden veroorzaakt die om krachtig genoeg werden ontworpen te zijn om mensen te beperken die geen veiligheidsgordels droegen.

In Het Verenigd Koninkrijk, en de meeste andere ontwikkelde landen is er geen directe wettelijke eis voor nieuwe auto's om luchtkussens te kenmerken. In plaats daarvan, Euro NCAP voertuig veiligheids classificatie moedigt fabrikanten aan om een uitvoerige benadering van bewonersveiligheid te kiezen; een goede rating kan slechts worden bereikt door luchtkussens met andere veiligheidseigenschappen te combineren.[9] Aldus bijna komen alle nieuwe auto's nu met minstens twee luchtkussens als norm.

De luchtkussens van het zij-effect

De luchtkussens van het zij-effect zijn een categorie van luchtkussen die gewoonlijk in de zetel wordt gevestigd, en blazen tussen de zetelbewoner en de deur op.

Deze worden specifiek ontworpen om het risico te verminderen van verwonding voor het bekken en de lagere buik. Sommige voertuigen worden nu met verschillende soorten ontwerpen, uitgerust verwonding en uitwerping van het voertuig in het omvergooienneerstortingen helpen verminderen.

Het Zweedse bedrijf Autoliv ab, werd verleend een octrooi op zijluchtkussens, en zij werden eerst aangeboden als optie op het modeljaar van 1995 Volvo 850, en aangezien het standaardmateriaal op alle auto's van Volvo na 1995 maakte. De eerste „hoofdbeschermings“ luchtkussens werden omvat als standaardmateriaal in het modeljaar 1998 BMW 7 reeksen en E39 5 reeksen.

In eind 1997 BMW 7 reeksen en E39 5 reeksen werden gepast met hoofd zijluchtkussens, het „HoofdSysteem van de Bescherming (HPS)“. Dit is eerste van de industrie in het aanbieden van hoofdbescherming aan de voorzetelpassagiers in zijeffectbotsingen.[10] Dit luchtkussen zal inflatie maximaal zeven seconden voor het omvergooienbescherming handhaven. Nochtans, wordt dit tubulaire gevormde luchtkussen vervangen door een opblaasbare „gordijn“ luchtkussens voor superieure bescherming.

In 1998 werd Volvo S80 eerst gordijnluchtkussens gegeven om zowel voor als achterpassagiers te beschermen. Zij werden toen tot gemaakt standaardmateriaal op alle nieuwe auto's van Volvo vanaf 1998. Het ontwerp van het Luchtkussen van het Gordijn van Volvo wordt nu beschouwd om superieur als door de meeste autofabrikanten en is meestal gebruikt; in sommige auto's is het ontworpen opgeblazen om te blijven voor het omvergooienneerstortingen.

Velen SUVs en MPVs heb een lang opblaasbaar gordijnluchtkussen dat alle 3 rijen van de laatste jaren vervaardigde zetels beschermt.

De luchtkussens van het gordijn zijn gezegd om hersenenverwonding te verminderen of de noodlottigheid door maximaal 45% in een kant beïnvloedt met een SUV. Deze luchtkussens komen in diverse vormen (b.v., tubulair, deur-opgezet gordijn,) afhankelijk van de behoeften van de toepassing.[11]

De luchtkussens van de motorfiets

In 2006 Honda introduceerde de eerste motorfiets het systeem van de luchtkussenveiligheid op zijn Gouden Vleugel motorfiets.

Ander luchtkussenontwerp

Citroën C4 verstrekt het eerste „gevormde“ bestuurdersluchtkussen, dat mogelijk door wiel van de de hubleiding van deze auto het innovatieve vaste wordt gemaakt.[nodig citaat]

De luchtkussens van het dubbel-stadium

Vele geavanceerde luchtkussentechnologieën worden ontwikkeld om luchtkussenplaatsing aan de strengheid van de neerstorting, de grootte en de houding van de voertuigbewoner aan te passen, riemgebruik, en hoe dicht dat de persoon aan het daadwerkelijke luchtkussen is. Veel van deze systemen gebruiken meertrappige inflatoren die minder krachtig in stadia in gematigde neerstortingen dan in zeer strenge neerstortingen opstellen. Laten de ontdekkende apparaten van de bewoner de eenheid van de luchtkussencontrole weten of bezet iemand een zetel naast een luchtkussen, de massa/het gewicht van de persoon, hetzij worden een veiligheidsgordel of de kindterughoudendheid gebruikt, en of de persoon in de zetel en dicht bij het luchtkussen voorwaarts is. Gebaseerd op deze informatie en informatie van de neerstortingsstrengheid, wordt het luchtkussen opgesteld bij één van beiden een hoog krachtniveau, een minder krachtig niveau, of niet bij allen.

De aanpassings luchtkussensystemen kunnen meertrappige luchtkussens gebruiken om de druk binnen het luchtkussen aan te passen. Groter de druk binnen het luchtkussen, dwingen meer het luchtkussen zullen uitoefenen op de bewoners aangezien zij in contact met het komen. Deze aanpassingen staan het systeem toe om het luchtkussen met een gematigde kracht voor de meeste botsingen op te stellen; reserverend het maximumkrachtluchtkussen slechts voor strengst van botsingen. De extra sensoren om de plaats, het gewicht of de relatieve grootte van de bewoners te bepalen kunnen ook worden gebruikt. De informatie betreffende de bewoners en de strengheid van de neerstorting worden gebruikt door de eenheid van de luchtkussencontrole, om te bepalen of de luchtkussens zouden moeten worden onderdrukt of worden opgesteld, en als zo, bij diverse productieniveaus.

De luchtkussens in bepaalde automodellen stellen tweemaal, voor twee neerstortingen op; het stelt eerst op en laat leeglopen, en re-blaast dan op een verdere botsing op.[nodig citaat]

Hoe de luchtkussens werken

Het ontwerp is conceptueel eenvoudig; een centrale „de controleeenheid van het Luchtkussen“[12] (ACU) (een specifiek type van ECU) controleert een aantal verwante sensoren binnen het voertuig, het omvatten versnellingsmeters, effectsensoren, roadwheel snelheidssensoren, gyroscopen, de sensoren van de remdruk, en de sensoren van de zetelinbezitneming. Wanneer de vereiste „drempel“ is bereikt of overschreden, zal de eenheid van de luchtkussencontrole de ontsteking van a teweegbrengen gas generator drijfgas om a op te blazen nylon stoffen zak uiterst snel. Het opgeblazen luchtkussen vermindert de vertraging die door de passagier tijdens de neerstorting wordt ervaren. De zak heeft kleine openingsgaten, om het propellant gas toe te laten om langzaam, op een gecontroleerde manier van het luchtkussen, als kracht van de bewonersduwen tegen het worden verdreven.

De verschillende signalen van de diverse sensoren worden gevoed in de de controleeenheid van het Luchtkussen, en dit bepaalt de hoek van effect, de strengheid, of kracht van de neerstorting, samen met andere variabelen. Afhankelijk van het resultaat van deze berekeningen, kan ACU diverse extra terughoudendheidsapparaten, zoals ook opstellen veiligheidsgordel pre-spanners, en/of luchtkussens (met inbegrip van frontale zakken voor bestuurder en voorpassagier, samen met zetel-opgezette zijzakken, en „gordijn“ luchtkussens die het zijglas behandelen). Elk terughoudendheidsapparaat wordt typisch geactiveerd met één of meer pyrotechnic apparaten, algemeen genoemd een initiatiefnemer of squib. Squib activeert met een huidige impuls tussen 1 tot 3 ampères in minder dan 2 milliseconden. Squib heeft een zekering-als leiderbinnenkant die het pyrotechnic materiaal verwarmt dat strak rond de leider wordt ingepakt. Wanneer de leider heet genoeg wordt, steekt het het pyrotechnic materiaal aan, dat beurtelings heet gas produceert. In een veiligheidsgordel pre-spanner, wordt dit hete gas gebruikt om een zuiger te drijven die de verslapping uit de veiligheidsgordel trekt. In een luchtkussen, wordt het hete gas van squib gebruikt om stevig drijfgas binnen het luchtkussen aan te steken inflater. Het brandende drijfgas produceert inert gas dat snel het luchtkussen in ongeveer 20 tot 30 milliseconden opblaast. Een luchtkussen moet snel opblazen volledig worden opgeblazen tegen de tijd dat de voorwaarts-reist bewoner zijn buitenoppervlakte bereikt. Typisch, wordt het besluit om een luchtkussen in een frontale neerstorting op te stellen gemaakt binnen 15 tot 30 milliseconden na het begin van de neerstorting, en zowel zijn de bestuurder als passagiersluchtkussens volledig opgeblazen binnen ongeveer 60-80 milliseconden na het eerste ogenblik van voertuigcontact. Als een luchtkussen te laat of te langzaam opstelt, kan het risico van bewonersverwonding van contact met het het opblazen luchtkussen stijgen. Aangezien meer afstand typisch tussen de passagier het instrumentenpaneel bestaat, is het passagiersluchtkussen groter en vereist meer gas om het te vullen.

Tijdens de neerstorting, de kracht van de bewoners gaande voorwaartse (naar het punt van effect) krachten het gas uit het luchtkussen door zijn openingsgaten, daardoor veroorzakend het om te laten leeglopen. Het is de deflatie van het luchtkussen dat het het beschermen effect aan de bewoners verstrekt aangezien zij voorwaarts naar het punt van effect blijven reizen. Het volume van het luchtkussen en de grootte van de openingen in de zak worden aangepast aan elk voertuigtype, om de energie van de bewoner in tijd te verdrijven en de vertragingskrachten over een groter gedeelte van het lichaam van de bewoner (in vergelijking met een veiligheidsgordel alleen) te verdelen.

De voor luchtkussens normaal beschermen niet de bewoners tijdens kant, achtergedeelte, of het omvergooienongevallen. [13] Aangezien de luchtkussens slechts eenmaal opstellen en snel na het aanvankelijke effect laten leeglopen, zullen zij niet tijdens een verdere botsing voordelig zijn. De de riemenhulp van de veiligheid vermindert het risico van verwonding in vele soorten neerstortingen. Zij helpen om bewoners behoorlijk te plaatsen om de voordelen van het luchtkussen te maximaliseren en zij helpen bewoners tijdens de aanvankelijke en om het even welke volgende botsingen beperken.

In voertuigen die met een het omvergooien ontdekkend systeem worden uitgerust, worden de versnellingsmeters en de gyroscopen gebruikt om het begin van een het omvergooiengebeurtenis te ontdekken. Als een het omvergooiengebeurtenis om dreigend wordt bepaald te zijn, zij-gordijn de luchtkussens worden opgesteld helpen de bewoner beschermen tegen contact met de kant van het voertuigbinnenland, en ook helpen bewonersuitwerping verhinderen aangezien het voertuig over rolt.

Het teweegbrengen van voorwaarden

De luchtkussens worden ontworpen om in frontale en dichtbijgelegen-frontale botsingen op te stellen die heviger zijn dan een 23 km/h (14 MPU) barrièrebotsing die, of zo ook, een geparkeerde auto van gelijkaardige grootte over de volledige voorzijde van elk voertuig slaat bij ongeveer tweemaal de snelheid. (De geparkeerde auto absorbeert enkele energie van de neerstorting.)

In tegenstelling tot neerstortings tests in barrières, komen real-world neerstortingen typisch bij hoeken voor, en de neerstortingskrachten worden gewoonlijk niet gelijk verdeeld over de voorzijde van het voertuig. Derhalve kunnen de relatieve snelheid tussen het slaan en het geslagen voertuig dat wordt vereist om het luchtkussen in een real-world neerstorting op te stellen veel hoger zijn dan een gelijkwaardige barrièreneerstorting. Omdat de luchtkussensensoren vertraging meten, zijn de voertuigsnelheid en de schade geen goede indicatoren van of een luchtkussen zou moeten opgesteld hebben. De luchtkussens kunnen wegens het landingsgestel dat van het voertuig opstellen een laag voorwerp slaat dat boven de rijweg toe te schrijven aan de resulterende vertraging uitpuilt.

De luchtkussensensor is a MEMS versnellingsmeter, wat klein is geïntegreerde schakeling met geïntegreerdet micro- mechanische elementen. Het microscopische mechanische element beweegt zich in antwoord op snelle vertraging, en deze motie veroorzaakt een verandering in capacitieve weerstand, die door de elektronika op de spaander wordt ontdekt die dan een signaal verzendt om het luchtkussen in brand te steken. De gemeenschappelijkste versnellingsmeter MEMS in gebruik is langs adxl-50 Analoge Apparaten, maar er zijn eveneens andere fabrikanten MEMS.

Aanvankelijke pogingen het gebruiken kwik schakelaars werkte niet goed. Vóór MEMS, werd het primaire systeem dat wordt gebruikt om luchtkussens op te stellen genoemd „rolamite". Een rolamite is een mechanisch apparaat, dat uit een rol bestaat die binnen een gespannen band wordt opgeschort. Als resultaat van de bijzondere gebruikte meetkunde en de materiële eigenschappen, is de rol vrij om met weinig te vertalen wrijving of hysterese. Dit apparaat werd ontwikkeld bij De Nationale Laboratoria van Sandia. Rolamite, en de gelijkaardige macro-mechanische apparaten werden gebruikt in luchtkussens tot mediojaren '90 toen zij universeel met MEMS werden vervangen.

Bijna worden alle luchtkussens ontworpen om automatisch in het geval van een voertuigbrand op te stellen wanneer de temperaturen 150-200 bereiken °C (300-400 °F).[nodig citaat] Deze veiligheidseigenschap, vaak genoemd auto-ignition, helpt om ervoor te zorgen dat dergelijke temperaturen geen explosie van de volledige luchtkussenmodule veroorzaken.

Vandaag, luchtkussen het teweegbrengen algoritmen worden complexer. Zij proberen om onnodige plaatsingen (bijvoorbeeld, bij met lage snelheid, zouden geen schokken het luchtkussen moeten teweegbrengen, helpen schade aan het autobinnenland in voorwaarden verminderen waar de veiligheidsgordel een adequaat veiligheidsapparaat) zou zijn te verminderen, en de plaatsingssnelheid aan te passen aan de neerstortingsvoorwaarden. De algoritmen worden beschouwd als waardevol intellectuele eigendom. De experimentele algoritmen kunnen met dergelijke factoren rekening houden zoals het gewicht van de bewoner, de zetelplaats, veiligheidsgordelgebruik, en zelfs proberen om te bepalen als a baby zetel is aanwezig.

Inflatie

Wanneer de frontale luchtkussens moeten opstellen, wordt een signaal verzonden naar inflater eenheid binnen de eenheid van de luchtkussencontrole. Een ontstekingsmechanisme begint snel chemische reactie hoofdzakelijk het produceren stikstof gas (N2) om het luchtkussen te vullen dat het maakt door de moduledekking opstellen. Wat samengeperst gebruik van luchtkussentechnologieën stikstof of argon gas met een pyrotechnic in werking gestelde klep („hybride gasgenerator“), terwijl andere technologieën diverse energiek gebruiken drijfgassen. Het bevatten van drijfgassen natrium azide (NaN3) waren gemeenschappelijk in vroege inflaterontwerpen. Nochtans, werden de drijfgassen die hoogst giftige natriumazide bevatten wijd geleidelijk geëlimineerdo tijdens de jaren '90 in achtervolging van efficiëntere, minder dure en minder giftige alternatieven.

De azide-bevattende pyrotechnic gasgenerators bevatten een wezenlijke hoeveelheid drijfgas. Het bestuurder-zijluchtkussen zou a bevatten bus welke 5.0 is cm (2") in diameter, bevat 3.8 cm (1.5 ") lang, en ongeveer 50 gram van natriumazide. De passagiers zijcontainer is 15 cm (6 ") lang en bevat 200 gram van natriumazide.[14] De onvolledige verbranding van de last toe te schrijven aan het snelle koelen leidt tot productie van koolmonoxide (Co) en stikstof (II) oxyde als reactiebijproducten.[15]

De alternatieve drijfgassen kunnen, bijvoorbeeld, een combinatie van opnemen nitroguanidine, fase-gestabiliseerd ammonium nitraat (NH4Nr3) of andere niet-metalen oxidizer, en stikstof-rijken voorziet verschillend van brandstof dan azide (b.v. tetrazoles, triazoles, en hun zouten). De bepalingen van het brandwondtarief in het mengsel kunnen een alkalisch metaal zijn nitraat (Nr3-) of nitriet (Nr2-), dicyanamide of zijn zouten, natrium borohydride (NaBH4), enz. De koelmiddelen en slakken formers kunnen zijn b.v. klei, kiezelzuur, alumina, glas, enz.[16] Andere alternatieven zijn b.v. nitrocellulose gebaseerde drijfgassen (die hoge gasopbrengst maar slechte opslagstabiliteit hebben, en hun zuurstof saldo vereist secundaire oxydatie van de reactieproducten om opbouw van koolmonoxide), of hoog-zuurstof stikstof-vrije organische samenstellingen met anorganische oxidizers te vermijden (b.v., Di of tricarboxylic zuren met chloraten (CLO3-) of perchloraat (HClO4) en uiteindelijk metaaloxyden; de stikstof-vrije formulering vermijdt vorming van gifstof stikstof oxyden).

Van het begin van de neerstorting, zijn de volledige plaatsing en het inflatieproces ongeveer 0.05 seconden - sneller dan het knipoogje van een oog (ongeveer 0.2 seconden). Omdat de voertuigen snel snelheid zo in een neerstorting veranderen, moeten de luchtkussens snel opblazen om het risico van de bewoner te verminderen die het binnenland van het voertuig raakt.

Post-plaatsing

Zodra een luchtkussen opstelt, onmiddellijk begint de deflatie aangezien het gas door opening in de stof (of, aangezien het soms wordt geroepen, het kussen) en ontsnapt koelt. De plaatsing gaat vaak van de versie van dust-like deeltjes, en gassen in het binnenland van het voertuig (genoemd vergezeld aftakking). Het grootste deel van dit stof bestaat uit maïszetmeel, Frans krijt, of talk poeder, wat worden gebruikt om het luchtkussen tijdens plaatsing te smeren. De nieuwere ontwerpen produceren aftakking die hoofdzakelijk uit onschadelijk talkpoeder/maïszetmeel en stikstofgas bestaat (ongeveer 80% van de lucht die wij is stikstof hebben geademd). In oudere ontwerpen die een op azide-gebaseerd drijfgas gebruiken (gewoonlijk NaN3), variërende bedragen van natrium hydroxyde bijna altijd zijn aanvankelijk aanwezig. In kleine bedragen kan dit chemisch product minder belangrijke irritatie aan de ogen en/of de open wonden veroorzaken; nochtans, met blootstelling aan lucht, snel wordt het natrium bicarbonaat (zuiveringszout). Nochtans, is deze transformatie geen 100% voltooit, en onveranderlijk verlaat overblijvende hoeveelheden hydroxydeion van NaOH. Afhankelijk van het type van luchtkussensysteem, kalium chloride (een lijst zout substituut) kan ook aanwezig zijn.

Voor de meeste mensen, is het enige effect het stof kan veroorzaken wat minder belangrijke irritatie van de keel en de ogen. Over het algemeen, komen de minder belangrijke irritatie slechts voor wanneer de bewoner in het voertuig voor vele notulen met de gesloten vensters en geen ventilatie blijft. Nochtans, sommige mensen met astma kan een astmatische aanval van het inhaleren van het stof ontwikkelen. Met het begin van symptomen, zou asthmatics moeten behandelen zoals geadviseerd door hun arts, dan onmiddellijk naar medische behandeling streven.

Voordelen

De luchtkussens vullen aan veiligheids riem door de kans te verminderen dat het hoofd en hogere lichaam van de bewoner één of ander deel van het binnenland van het voertuig zal slaan. Zij helpen ook het risico van ernstige verwonding verminderen door neerstortingskrachten over het lichaam van de bewoner meer gelijk te verdelen. De luchtkussens van het gordijn helpen om alle delen van de bewoner binnen het voertuig te houden.

Één recente studie besloot dat wel het 6.000 leven als resultaat van luchtkussens is gered.[17]

Kosten

De luchtkussens kosten ongeveer $500 (USD) per voertuig van OEMs, die typisch leverancier minder dan $100 betalen. Als zij in fout worden opgesteld of gestolen,[verduidelijk] de geregistreerde voertuigeigenaar moet hen terugkopen. Aangezien zij een integraal deel van het voertuigontwerp zijn, is het niet gewoonlijk mogelijk om luchtkussens aan een voertuig retroactief aan te passen dat hen niet, niettemin in de vroege Technologieën van het jaren '90Ras van het Lake District, Florida heeft, aanbood een retro bestuurder zijsysteem, srs-40 voor zeven van de hoogste verkopende voertuigen van de tijd.

Systeem srs-40 gebruikte de zelfde sensor zoals vroege Cherokee jaren '90Jeep. Toen het voertuig een vooraf ingestelde negatieve versnellingsdrempel voor een specifieke tijdsduur overschreed, gaf de sensor twee in brand stekende spelden vrij, in werking stellend de plaatsing. Dit eenvoudige alle-mechanische systeem elimineerde de behoefte aan om het even welke elektroverbindingen. Kaliberbepaling van de sensor werd veranderd van voertuig aan voertuig om voor de structurele verschillen toe te staan. De uitrustingen die door Ras worden geleverd omvatten nieuw leidings wiel.

De meeste fabrikanten specificeren de vervanging van luchtkussens na een bepaalde periode undeployed om hun betrouwbaarheid in een ongeval te verzekeren.

Hoewel de zelfinstallatie van gebruikte of surpluscomponenten in aanzienlijke kostenbesparingen kan resulteren, zouden de luchtkussens slechts door zij moeten worden onderhouden die behoorlijk gekwalificeerd zijn. De toevallige plaatsing terwijl het onderhouden kon in strenge verwonding resulteren, en een incorrect geïnstalleerdet of gebrekkige luchtkusseneenheid kan voldoende bescherming in een ongeval niet bieden. Om deze redenen, zijn de wetten die verkoop, het verschepen, behandeling en onderhoud beperken opgelegd in verscheidene landen. In Duitsland, waar enkele striktste wetten op zijn plaats zijn, tellen de luchtkussens als schadelijke explosieven, en slechts auto werktuigkundigen met extra speciale opleiding worden toegestaan aan de systemen van het de dienstluchtkussen. Onder Duitse Federale Wet, moeten de gebruikte maar intacte luchtkussens in de veilige omstandigheden worden doen ontploffen, en moeten niet aan derden in elk geval worden doorgegeven, en privé (d.w.z. leek) de individuen mogen luchtkussens in geen omstandigheden behandelen. De wettelijke aankoop wordt beperkt tot het kopen van een nieuwe vervangingseenheid voor directe installatie door het gekwalificeerde personeel van de verkoper.

De verwondingen en de noodlottigheid van het luchtkussen

De luchtkussens impliceren de uiterst snelle plaatsing van een voorwerp met explosieven. Terwijl de luchtkussens een persoon in de juiste omstandigheden kunnen beschermen, kunnen zij ook verwonden of doden. Om bewoners te beschermen die dragen niet veiligheidsgordels, De V.S. de luchtkussen ontwerpen brengen sneller teweeg dan luchtkussens die in andere landen worden ontworpen. Als veiligheidsgordelgebruik in de V.S. beklommen in de recente jaren '80 en de vroege jaren '90, konden de autovervaardiging hun ontwerpen aanpassen. Vandaag, erkennen alle eenheden van de luchtkussencontrole als een riem, en de trekkertijd dienovereenkomstig plaatsen wordt gebruikt.[18]

De nieuwere trekker van luchtkussenontwerpen bij een kleinere snelheid; niettemin, worden de bewoners sterk geadviseerd om minstens 25 centimeters (10 binnen) van het paneel te blijven waarvan de frontale luchtkussens opstellen, om verwonding van de zak in een neerstorting te vermijden. Terwijl het drijven, moet een bestuurder worden gezet zodat het centrum van de borst 25 centimeters (10 binnen) van het centrum van de hub van het leidingswiel blijft. Het ontwerp van zijluchtkussens betekent de bewoners van een voertuig tegen de binnenkant van het autovenster of de deuren, de pijlers moeten leunen of geen voorwerpen plaatsen onderling en de kant van het voertuig. Ondanks vele auto's die nog staan de haken op passagier grepen bij voorkomen, kunnen deze niet worden gebruikt wanneer de zijthorax, en in het bijzonder, gordijnluchtkussens wordt gepast.[nodig citaat][19]

De minder belangrijke en/of oppervlakkige verwondingen, zoals schuring van de de huid, het horen schade (van het geluid tijdens plaatsing), de hoofdverwondingen, de oogschade voor schouwspeldragers en het breken van de neus, de vingers, de handen of de wapens kunnen voorkomen aangezien het luchtkussen opstelt.[nodig citaat] De meeste voertuigluchtkussens zijn opgeblazen gebruikend heet gas dat door een chemisch proces wordt geproduceerd. Het gebruiken van heet gas laat de vereiste druk toe om met een kleinere massa van gas worden verkregen dan het geval dat lagere temperaturen gebruikt zou zijn. Nochtans, kan het hete gas een risico van thermische brandwonden stellen als het in contact met de huid tijdens plaatsing en bewonersinteractie komt. De brandwonden zijn gemeenschappelijkst voor de wapens, het gezicht en de borst. Deze brandwonden zijn vaak diepe huid of tweedegraadsbrandwonden die langer om duren te helen en te riskeren met littekens bedekkend.[nodig citaat]

In 1990, werd de eerste automobielnoodlottigheid die aan een luchtkussen wordt toegeschreven gemeld,[nodig citaat] met sterfgevallen die in 1997 bij 53 in de Verenigde Staten een hoogtepunt bereiken.[nodig citaat] TRW produceerde het eerste gas-gas-inflated luchtkussen in 1994, met sensoren en laag-inflatie-krachtzakken die spoedig daarna gemeenschappelijk worden. Dubbel-diepte (die ook als dubbel-stadium wordt van de bekend) luchtkussens verschenen op personenauto's in 2005. Tegen die tijd, waren de sterfgevallen met betrekking tot luchtkussens gedaald, zonder volwassen sterfgevallen en twee kindsterfgevallen die aan luchtkussens worden toegeschreven dat jaar. De verwondingen blijven vrij gemeenschappelijk in ongevallen met een luchtkussenplaatsing.

De luchtkussens moeten zeer snel opblazen efficiënt om te zijn, en komen daarom uit het de hub of het instrumentenpaneel van het leidingswiel met aanzienlijke kracht, over het algemeen bij een snelheid van ongeveer 97.8 m/s (220 MPU). Wegens deze aanvankelijke kracht, kan het contact met een het opstellen luchtkussen verwonding veroorzaken. Deze verwondingen van het luchtkussencontact, wanneer zij voorkomen, zijn typisch zeer minder belangrijke schuring of brandwonden. Het geluid van luchtkussenplaatsing is zeer luid, in de waaier van 165-175 dB voor 0.1 tweede. De schade van de hoorzitting kan in sommige gevallen voortvloeien.

De ernstigere verwondingen zijn zeldzaam; nochtans, kunnen de ernstige of zelfs fatale verwondingen wanneer iemand zeer dicht bij is, of in direct contact met een luchtkussen voorkomen wanneer het luchtkussen opstelt. Dergelijke verwondingen kunnen door onbewuste bestuurders worden ondersteund die over de ongebreidelde of incorrect beheerste bewoners van het leidingswiel zijn ingestort, die vooruit binnen de zetel tijdens pre-neerstorting het remmen glijden, en zelfs behoorlijk beheerste bestuurders die zeer dicht bij het leidingswiel zitten. De voorwerpen moeten nooit aan een luchtkussen worden vastgemaakt, of los op of dichtbij een luchtkussen worden geplaatst, aangezien zij met grote kracht door een het opstellen luchtkussen kunnen worden aangedreven, potentieel veroorzakend ernstige verwondingen.

Het stijgende gebruik van luchtkussens kan het reddingswerk voor eigenlijk maken brandbestrijders, medische hulp bij noodgevallen en politie gevaarlijkere ambtenaren.[nodig citaat] Elk eerste antwoordapparaat zou behoorlijk op hoe te om zich luchtkussens veilig te desactiveren of bewust van de potentiële gevaren te zijn moeten worden opgeleid. Het verwijderen van de autobatterij desactiveert niet de luchtkussens.[nodig citaat]

De verbeteringen van het ontdekken en de technologie van de gasgenerator hebben de ontwikkeling van de systemen toegestaan van het tweede generatieluchtkussen die hun plaatsingsparameters aan grootte, gewichts, positie en terughoudendheidsstatus van de bewoner kan aanpassen. Deze verbeteringen hebben een verminderde verwondingsrisicofactor voor kleine volwassenen en kinderen aangetoond die een verhoogd risico van verwonding met de systemen van het eerste generatieluchtkussen hadden.[20]

Veilig gebruik van luchtkussens

Een ongebreidelde of incorrect beheerste bewoner kan ernstig door een het opstellen luchtkussen worden verwond of worden gedood. De nationale Overheidsinstelling van de Verkeersveiligheid van de Weg (NHTSA) adviseert de bestuurders met minstens 25 cm (10 ") tussen het centrum van hun zitten borstbeen en het centrum van het leidingswiel. De kinderen onder de leeftijd van 13 jaar zouden altijd behoorlijk in een achterzetel moeten worden beperkt[21]. Een achter-onder ogen ziet zuigelingsterughoudendheid moet nooit in de voorzetel van een voertuig met een voorpassagiersluchtkussen worden gezet. Een achter-onder ogen ziet zuigelingsterughoudendheid plaatst het hoofd van een zuigeling dicht bij het luchtkussen, dat streng kan veroorzaken hoofd verwondingen, of dood als het luchtkussen opstelt. Sommige moderne auto's omvatten een schakelaar om het voorpassagiersluchtkussen onbruikbaar te maken, (hoewel niet in Australië, waar achter-onder ogen ziet kindzetels niet in de voorzijde moet worden gebruikt waar een luchtkussen) wordt gepast, voor het geval dat een kind-steunene zetel daar wordt gebruikt.

Het roken a pijp zou moeten worden vermeden terwijl het drijven. Als het luchtkussen opblaast en de pijp raakt, zal het waarschijnlijk fataal zijn, zelfs als de neerstorting gematigd is.

Ruimtevaart en militaire toepassingen

ruimtevaart de industrie en De Overheid van de V.S. luchtkussentechnologieën vele jaren heeft toegepast. NASA, en De V.S. DoD luchtkussensystemen in diverse vliegtuigen en ruimtevaartuigtoepassingen zodra de jaren '60 hebben opgenomen.

De landende systemen van het luchtkussen

Het eerste gebruik van luchtkussens voor het landen waren Luna 9 en Luna 13, wat op landde Maan in 1966 en teruggekeerde panoramische beelden. De Verkenner van Mars lander wendde een innovatief luchtkussen landend systeem aan, wordt aangevuld dat met het aerobraking, valscherm, en stevige raket landende stuwraketten. Dit prototype testte met succes het concept, en twee De Opdracht van Rover van de Exploratie van Mars landers wendden gelijkaardige landende systemen aan. Brak 2 Mars lander probeerde ook om luchtkussens te gebruiken voor het landen, maar landen was niet succesvol om redenen die niet volledig gekend zijn.

De bescherming van de bewoner

Het Leger van de V.S. luchtkussens in zijn heeft opgenomen Uh-60A/L[22] Zwarte Havik en Oh-58D De Strijder van Kiowa[23] helikopter vloten. Het systeem van het Luchtkussen van de Cockpit (CABINES) bestaat uit voorwaartse en zijluchtkussens met een Elektronische Eenheid van de Sensor van de Neerstorting (ECSU).[24] Het systeem van CABINES werd opgevat en werd ontwikkeld door het Leger van de V.S. Het luchtvaart Toegepaste Directoraat van de Technologie, Fort Eustis, Va.[25] Het is het eerste conventionele luchtkussensysteem voor de preventie van de bewonersverwonding die specifiek voor helikoptertoepassingen wordt ontworpen en wordt ontwikkeld.[26][27]

Zie ook

Verwijzingen

  1. ^ Luchtkussen bij Audi.com Verklarende woordenlijst
  2. ^ De ruwe Weg aan Luchtkussens AmericanHeritage.com
  3. ^ Hoe de Producten worden gemaakt: Luchtkussens
  4. ^ Populaire Wetenschap Mei, 1968
  5. ^ a B Het Ontwerp van de veiligheid, John Fenton, The Times 24 januari 1969
  6. ^ http://img145.imageshack.us/img145/8004/acrs56dt.jpg
  7. ^ http://img145.imageshack.us/img145/2507/acrs9ad.jpg
  8. ^ http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/nrd-01/Esv/esv16/98S8P12.PDF In 1984, de V.S. Het Ministerie van het bevelschrift van het Vervoer werd uitgegeven proberen om tot een groot percentage staten te bewegen om hun eigen verplichte gesp-omhooggaande wetten goed te keuren, of anders zou de passieve terughoudendheid (luchtkussens of automatische veiligheidsgordels) federaal verplicht gesteld worden… []…Aldus bevorderd, kwamen de luchtkussens definitief massapproductie in implementatie door de meeste autofabrikanten in de vroege jaren '90.
  9. ^ De frontale beschrijving van de effecttest Euro Ncap- website
  10. ^ Nieuwe Norm van de Reeksen van het Systeem van de Bescherming van BMW de Hoofd in de Bescherming van het zij-Effect in de Recentste Test van de Neerstorting IIHS
  11. ^ De Luchtkussens van het zij-Effect NHTSA
  12. ^ De controleeenheid van het luchtkussen bij Audi.com Verklarende woordenlijst
  13. ^ Safercar.gov
  14. ^ ET 08/00: Azide van het natrium in autoluchtkussens stelt een groeiend milieugevaar
  15. ^ De inflator van het luchtkussen - V.S.- Octrooi 5806888
  16. ^ De thermaal stabiele drijfgassen van het nonazide automobielluchtkussen - Octrooi 6306232
  17. ^ Generatie I Luchtkussens/de Wettelijke Firma van de Wet Newsomelaw.com - Newsome van Artikelen/van Middelen/
  18. ^ NHTSA 49 CFR Delen 552, 571, 585, en 595, Docket Bericht
  19. ^ Toyota Aurion: Het model van het Handboek van de gebruiker 2006 - Australië
  20. ^ Amerikaans Dagboek van Epidemiologie, De vereniging van Eerste en Van de tweede generatie Luchtkussens met de VoorDood van de Bewoner in Auto verplettert: Een aangepaste Studie van de Cohort, 4 Oktober, 2005.
  21. ^ Luchtkussens - de Nationale Overheidsinstelling van de Verkeersveiligheid van de Weg (NHTSA).
  22. ^ Het artikel van Defenselink
  23. ^ Oh-58D artikel FAS
  24. ^ De Fiche van de CABINES van de Holdings van het pantser
  25. ^ Het conceptendocumenten van de Defensie van de lucht
  26. ^ De Versie van het Nieuws BNET op de Jaarlijkse toekenning van het Forum AHS
  27. ^ De speciale Technologie van Verrichtingen, Taaiere Bijlen

Externe verbindingen

Het Lagerhuis van Wikimedia heeft media met betrekking tot:
The original article is from Wikipedia. To view the original article please click here.
Creative Commons Licence

 
Custom Search