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Moteur V6

A Moteur V6 est a Moteur en V avec six cylindres monté sur carter de vilebrequin à deux banques de trois cylindres, placez habituellement à un angle droit ou à un angle aigu entre eux, avec chacun des six pistons conduite d'un terrain communal vilebrequin. C'est la deuxième configuration commune de moteur dans des voitures modernes après en ligne quatre. ^[1]

Le V6 est l'une des configurations de moteur les plus compactes, plus court que directement 4 et dans beaucoup de conceptions plus étroites que Moteur V8, et est bien adapté au populaire commande à roues avant motrices disposition. Il devient plus commun pendant que l'espace permis pour des moteurs dans des voitures modernes est réduit pendant que l'alimentation électrique augmente, et a en grande partie remplacé inline-6, qui est trop long pour s'adapter en beaucoup de compartiments réacteur modernes. Bien qu'il soit plus compliqué et pas aussi lisse que les 6 intégrés, le V6 est plus compact, des vibrations de torsion plus rigides et et moins plus enclines dans le vilebrequin. Le moteur V6 est devenu largement adopté pour les voitures moyennes avec des déplacements de moteur entre 2.4 et 3.2 litres (146-195 CID), souvent comme moteur facultatif où un straight-4 est standard, ou comme moteur d'économie où un V8 est une option de haut-coût.^[1]

Le premier V6 a été présenté près Lancia en 1950 avec Lancia Aurelia. D'autres fabricants ont pris la note et bientôt d'autres moteurs V6 étaient en service. En 1959, GM a présenté des 305 résistants pouce cubique (5 L) 60 degrés V6 pour l'usage dans leurs camions et Suburbans, une conception de moteur qui plus tard a été agrandie à 478 pouces cubiques (7.8 L) pour l'usage lourd de camion et d'autobus.

La conception a vraiment décollé après l'introduction 1962 du Buick spécial, qui a offert des 90 degrés V6 avec les intervalles inégaux de mise à feu qui ont partagé la vulgarisation de quelques pièces avec un petit Buick V8 de la période. Bien que Buick spécial résistance rencontrée du consommateur due à sa vibration excessive, c'était le premier exemple d'un moteur V6 produit en série conçu spécifiquement pour des automobiles de passager. En Nissan 1983 le premier moteur V6 du Japon produit avec Série de VG.

Des moteurs V6 gamme moderne généralement dedans déplacement de 2.5 L à 4.3 L (150-262 CID), cependant de plus grands et plus petits exemples ont été produits.

Table des matières 1 Équilibre et douceur 2 Angles V 2.1 60 degrés 2.2 90 degrés 2.3 120 degrés 2.4 D'autres angles 3 Impair et même mettant le feu 4 Emballage de l'utilisation 5 Notes 6 Liens externes

Équilibre et douceur

En raison du nombre impair de cylindres à chaque banque, les conceptions V6 soyez en soi non équilibré et pouvez tirer bénéfice d'un certain auxiliaire équilibrage. Un V6 est fondamentalement deux straight-3 moteurs tournant sur le même vilebrequin, et puisque le straight-3 souffre d'un primaire déséquilibre dynamique quelles causes un mouvement basculant bout à bout, le V6 souffre également du même problème à moins que des mesures soient prises pour l'atténuer.^[2]

À la différence d'un 90° V8 avec crossplane le vilebrequin, un V6 ne peut pas être présenté de sorte que les vibrations des deux banques se décommandent complètement. Ceci fait concevoir un moteur lisse une affaire beaucoup plus compliquée. Quand Lancia a frayé un chemin le V6 en 1950, ils ont employé un angle 60° entre les banques de cylindre et six-jetez le vilebrequin pour réaliser des intervalles équidistants de mise à feu de 120°. Ceci a toujours quelques équilibre et problèmes secondaires de vibration. Quand Buick a conçu un 90° V6 basé sur leur 90° V8, ils ont au commencement employé un plus simple trois-jettent le vilebrequin présenté de la même manière comme V8 avec des paires de bielles partageant le même maneton, qui a eu comme conséquence des intervalles de mise à feu alternant entre 90° et 150°. Ceci a produit une conception rugueux-courante qui était inacceptable pour beaucoup de clients. Plus tard, Buick et d'autres fabricants ont raffiné la conception en employant a dédoubler-goupille vilebrequin qui a réalisé un intervalle régulier de la mise à feu 120° en chancelant les manetons adjacents par 15° dans des directions opposées pour éliminer la mise à feu inégale et pour rendre le moteur raisonnablement lisse.^[3] Certains fabricants comme Benz de Mercedes ont pris à la conception 90° une mesure plus loin en ajoutant un axe de équilibrage pour excentrer les vibrations primaires et pour produire un moteur presque entièrement équilibré.

Quelques concepteurs ont retourné à un angle 60° entre les banques de cylindre, qui produit un moteur plus compact, mais ont employé trois-jettent des vilebrequins avec bras de vol entre les manetons de chaque jet réaliser même 120° pêche entre les intervalles de mise à feu. Ceci a l'avantage additionnel que les bras de vol peuvent être pesés pour l'équilibrage.^[3] Ceci laisse toujours un couple primaire non équilibré, qui est compensé par des contrepoids sur le vilebrequin et le volant pour laisser un petit couple secondaire, qui peut être absorbé par les bâtis de moteur soigneusement conçus.^[4]

les conceptions de Six-cylindre sont également plus appropriées à de plus grands moteurs de déplacement que les à quatre cylindres parce que les courses de puissance des pistons recouvrent. Dans un moteur à quatre cylindres, seulement un piston est sur une course de puissance à n'importe quelle heure donnée. Chaque piston vient à un arrêt et à une direction d'inverses complets avant que la prochaine commence sa course de puissance, qui a comme conséquence un espace entre les courses de puissance et les vibrations apparentes. Dans un moteur de six-cylindre (autre qu'impair-mise à feu V6s), le prochain piston commence sa course 60° de puissance avant que le précédent finisse, qui a comme conséquence la livraison plus douce de la puissance au volant. En outre, parce que les forces à inertie sont proportionnelles au cube de la masse de piston et à la place de la vitesse de piston, les moteurs à grande vitesse de six-cylindre souffriront moins d'effort et de vibration que les à quatre cylindres de déplacement égal.^[5]

Comparer des moteurs sur dynamomètre, un égal-feu typique V6 montre les crêtes instantanées de couple de 150% au-dessus du couple moyen et les vallées de 125% au-dessous du couple moyen, avec un peu de couple négatif (inversions de couple de moteur) entre les courses de puissance. D'une part, crêtes à quatre cylindres typiques d'expositions d'un engine presque de 300% au-dessus du couple moyen et vallées de 200% au-dessous du couple moyen, avec le couple de négatif de 100% étant livrées entre les courses. En revanche, un moteur V8 montre des crêtes moins de de 100% ci-dessus et des vallées moins de de 100% au-dessous du couple moyen, et du couple ne va jamais. L'égal-feu V6 se range ainsi entre les quatre et le V8, mais plus près du V8, dans la douceur de la fourniture de courant. Un impair-feu V6, d'une part, montre des variations fortement irrégulières de couple de 200% ci-dessus et 175% au-dessous du couple moyen, qui est sensiblement plus mauvais qu'un égal-feu V6, et en outre la fourniture de courant montre les grandes vibrations harmoniques qui ont été connues pour détruire le dynamomètre.^[6]

Angles V

60 degrés

L'angle de banque de cylindre le plus efficace pour un V6 est de 60 degrés, qui la conception est très compacte et tend à réduire au minimum des vibrations. Tandis qu'ils aussi bien ne sont pas équilibrés As inline-6 et flat-6 les moteurs, techniques modernes pour concevoir et monter des moteurs ont en grande partie déguisé leurs vibrations. À la différence de la plupart des autres angles, des moteurs de 60 degrés V6 peuvent être rendus acceptablement lisses sans besoin d'axes d'équilibre. Quand Lancia a frayé un chemin le 60° V6 en 1950, ils a utilisé un vilebrequin de 6 jets donnent des intervalles égaux de mise à feu de 120°. Cependant, des conceptions plus modernes utilisent souvent un vilebrequin de 3 jets avec ce qui se nomment bras de vol entre les manetons, qui donnent non seulement la séparation 120° exigée mais également peut être employé pour équilibrer des buts. Combiné avec une paire de contrepoids lourds sur les extrémités de vilebrequin, ceux-ci peuvent éliminer tout sauf un déséquilibre secondaire modeste qui peut facilement être amorti par les bâtis de moteur.^[1]

Cette configuration est un bon ajustement dans des voitures qui sont trop grandes pour être actionnés par les moteurs à quatre cylindres, mais pour les quels compacité et bas coût sont important. Les 60° les plus communs V6s ont été construits près General Motors (les modèles commerciaux résistants, comme une conception utilisée dans des beaucoup de voitures à roues avant motrices d'entraînement de GM) et Ford Filiales européennes (Essex V6, Cologne V6 et le plus récent Duratec V6). D'autres moteurs de 60° V6 sont le moteur V6 de Chrysler 3.3, Moteur de Nissan VQ et Moteur d'Alfa Romeo V6.

90 degrés

des moteurs des 90 degrés V6 sont également produits, habituellement ainsi ils peuvent employer la même trousse d'outils de ligne de production jusqu'au produit V8 moteurs (qui ont normalement un angle des 90 degrés V). Bien qu'il soit relativement facile de dériver les 90 degrés V6 d'une conception V8 existante en coupant simplement deux cylindres outre du moteur, ceci tend à le rendre plus large et vibration-enclin que des 60 degrés V6. La conception a été la première fois employée près Buick quand il a présenté le son 198 CID Aérolithe V6 comme moteur standard dans le 1962 Spécial. D'autres exemples incluent Maserati V6 utilisé dans SM de Citroën, PRV V6, Chevrolet's 4.3 L Vortec 4300 et Chrysler's 3.9 L Magnum V6 et 3.7 L PowerTech V6. Le Buick V6 était notable parce qu'il a présenté le concept de la mise à feu inégale, en raison d'employer 90 l'angle de cylindre du degré V8 sans ajuster la conception de vilebrequin à la configuration V6. Ces moteurs désigné souvent par la mécanique sous le nom des « dispositifs trembleurs, » en raison de la tendance du moteur de rebondir autour à la vitesse à vide. Des conceptions plus modernes de moteur des 90 degrés V6 évitent ces problèmes de vibration en utilisant des vilebrequins avec les manetons fendus d'excentrage pour faire les intervalles de mise à feu même, et ajoutent souvent les axes de équilibrage pour éliminer les autres problèmes de vibration. Un exemple est les 90 degrés Mercedes-Benz V6 que, bien que conçu pour être construit sur les mêmes chaînes de montage que le V8, utilisations dédoublez les manetons, un axe de équilibrage compteur-tournant, et la conception acoustique soigneuse pour lui faire en tant que lisse et tranquillité comme l'inline-6 qu'il a remplacé.

120 degrés

120 degrés pourraient être décrits en tant que normal pêchez pour un V6 depuis les cylindres mettent le feu à tous les 120 degrés de rotation de vilebrequin. À la différence de la configuration de 60 degrés ou de 90 degrés, il permet à des paires de pistons de partager goupilles détraquées dans trois-jetez le vilebrequin sans exiger des bras de vol ou des manetons fendus d'être égal-mise à feu. Cependant, il a peu d'autres avantages dans une voiture de route. La disposition 120° produit un moteur qui est trop large pour la plupart des compartiments réacteur d'automobile, et il souffre d'un déséquilibre dynamique primaire qui exige a axe d'équilibre pour excentrer. Il est plus employé souvent dans des voitures d'emballage où la voiture est conçue autour du moteur plutôt que vice-versa, et la vibration n'est pas comme importante. D'une part, flat-6 boxeur le moteur est seulement modérément plus large, et à la différence du V6 est une configuration plein-équilibrée sans des problèmes de vibration, ainsi elle est généralement employée dans l'avion et dans les sports/voitures de luxe où l'espace n'est pas une contrainte et la douceur est importante.

Ferrari a présenté un 120° très réussi V6 emballant le moteur en 1961. Ferrari Dino 156 le moteur était plus court et allumeur que les moteurs de 65° Ferrari V6 qui l'ont précédé, et la simplicité et le bas centre de la gravité du moteur étaient un avantage dans l'emballage. Il a gagné l'un grand nombre Formule 1 courses entre 1961 et 1964. Cependant, Enzo Ferrari a eu une aversion personnelle pour la disposition de 120° V6, préférant un angle 65°, et ensuite cette fois où il a été remplacé par d'autres moteurs.^[7]

Bombardier a conçu des moteurs de 120° V220/V300T V6 pour l'usage dans l'avion léger. L'ordre d'allumage est symétrique, avec chaque cylindre mettant le feu à 120 degrés après le cylindre précédent ayant pour résultat la fourniture de courant douce. Un axe d'équilibre sur le fond du moteur excentre la qualité intrinsèque dynamique primaire de déséquilibre dans n'importe quelle disposition V6. Les droits, le goupille-type journaux de vilebrequin dans la disposition de 120° V-6 permettent un vilebrequin plus court et plus raide que les moteurs flat-6 de concurrence, alors que le refroidissement par l'eau a comme conséquence une meilleure commande de température que le refroidissement à l'air. Ces moteurs ont l'avantage additionnel qu'ils peuvent courir sur l'essence des véhicules à moteur plutôt que avgas, mais ont été produits seulement en quantité limitée jusqu'ici.

D'autres angles

Des moteurs plus étroits de l'angle V6 sont très compacts mais peuvent souffrir des problèmes graves de vibration à moins que très soigneusement conçus. Les angles notables de la banque V6 incluent :

• Le 10.6° et le 15° Volkswagen VR6, qui est un angle si étroit il peut utiliser une culasse simple et doubler les arbres à cames aériens pour les deux banques de cylindre. Avec 7 roulements principaux, il est plutôt une chanceler-banque en ligne six plutôt qu'un V6 normal, mais est seulement légèrement plus long et plus au loin qu'un straight-4.
• Le 45° Électromoteur version de 6 cylindres de leur model 567 Locomotive diesel moteur.
• Le 54° GM/Opel V6, conçu pour être plus étroit que la normale pour l'usage dans petit commande à roues avant motrices voitures.
• Le 65° Ferrari Dino V6. Un angle 60° a limité la taille des carburateurs qui ont à l'origine employé dans le moteur, alors qu'un angle 65° permettait de plus grands carburateurs aux dépens d'une légère augmentation des vibrations.
• Le 75° Rodéo d'Isuzu et Soldat de la cavalerie d'Isuzu V6 de 3.2 et 3.5 litres dans des versions de SOHC et de DOHC.

Impair et même mettant le feu

Beaucoup de moteurs V6 plus anciens ont été basés dessus Moteur V8 conceptions, sans changer l'angle de V ou à l'aide d'un vilebrequin plus sophistiqué pour égaliser l'intervalle de mise à feu. Une caractéristique de ces moteurs était une notoire impair-mise à feu comportement.

Utilisation sur mesure une des moteurs V6 maneton par cylindre pour un modèle égal de l'allumage 120°. En revanche, la plupart des moteurs V8 partagent un maneton commun entre les cylindres opposés à chaque banque. C'est-à-dire, vilebrequin a juste quatre bornes pour huit cylindres, et feux d'un cylindre chaque 90° pour l'opération sans heurt.

Les moteurs V6 ont dérivé des moteurs V8 ont souvent trois manetons partagés disposés à 120° entre eux, semblable à l' en ligne cylindre 3, avec deux pistons par maneton. Si les banques de cylindre sont arrangées à 90° (pendant qu'elles sont généralement dans V8-derived V6s), ceci mène à la mise à feu un modèle avec des groupes de deux cylindres séparés par 90° de rotation, et aux groupes séparés par 150° de rotation.

Un exemple est L'impair-feu de Buick 231, qui a a ordre de mise à feu 1-6-5-4-3-2. Pendant que le vilebrequin est tourné par le 720° exigé pour tous les cylindres pour mettre le feu, les événements suivants se produisent sur les frontières 30° :

Nissan emploie l'ordre 1-2-3-4-5-6 de mise à feu dans certains des moteurs V6 qu'ils font.

En 1977, Buick a présenté une nouvelle « dédoubler-goupille vilebrequin » dans 231. En utilisant un maneton qui est « se dédoublent » et compensez par 30° de rotation a eu comme conséquence lisse, en mettant le feu même à chaque 120°. Cependant, en Chevrolet 1978 présenté un 90° 200/229 V6, qui a eu une conception « de mise à feu semi-finale-égale » de compromis en utilisant un maneton qui a été compensé par seulement 18°. Ceci a eu comme conséquence les cylindres mettant le feu à 108° et à 132°, qui ont eu l'avantage de ramener des vibrations à un niveau plus acceptable et n'ont pas exigé renforcer le vilebrequin. En Chevrolet 1985 4.3 (plus tard le Vortec 4300) l'a changé en égal-mise à feu vraie V6 avec un excentrage 30°, exigeant de plus grands journaux détraqués de les rendre en juste proportion forts.

Dans 1986 le 90° semblable-conçu Moteur de PRV a adopté la même conception excentrée du vilebrequin 30° pour égaliser sa mise à feu. La plupart des manetons fendus de 90° V6 d'utilisation récente de conceptions pour égaliser les intervalles de mise à feu. Un tel « a dédoublé » le maneton est plus faible que droit, mais moderne techniques métallurgiques peut produire un vilebrequin qui est en juste proportion fort.

Emballage de l'utilisation

Le moteur V6 a été présenté dans emballer près Lancia au début des années 50. Après de bons résultats avec en privé entré Aurelia les salles Lancia ont placé un département de concurrence de travaux en 1951. Quatre B20 Coupes ont été écrits dans les '51 Mille Miglia et celui conduit près Giovanni Bracco et Umberto Maglioli causé tout à fait une agitation en finissant en second lieu overally après les 4.1 litres Ferrari conduit par Villoresi et Cassani, une voiture qui trois fois plus de puissance que le Lancia. Ensuite qu'encourageant le début Lancia a décidé de continuer avec le programme de emballage de résistance, d'abord avec Aurelias particulièrement préparé (appelé Da Corsa) et puis avec les prototypes particulièrement établis. Un D24 avec des 3102 cc V6 faisant 230 puissances au frein (170 kilowatts) a gagné le 1953 Carrera Panamericana avec Juan Manuel Fangio à la roue.

Ensuite cela est venu Ferrari Dino V6. Alfredo Ferrari (surnommé Dino), le seul fils légitime de Enzo Ferrari, suggéré à lui le développement d'un 1.5 L DOHC Moteur V6 pour Formule deux à la fin de 1955. Bientôt après, Alfredo est tombé défectuosité, souffrant de dystrophie musculaire. Tandis que dans l'hôpital, il a discuté les détails techniques avec l'ingénieur Vittorio Jano. Dino ne verrait jamais le moteur ; il est mort le 30 juin 1956 à l'âge de 24.

Le Dino V6 a subi plusieurs évolutions, y compris accru déplacement de moteur à 2417 cc, pour l'usage dans Ferrari 246 Formule une voiture en 1958.^[8][9]

L'utilisation d'un angle large de la banque 120° lance un appel pour emballer des concepteurs de moteur pendant qu'elle laisse un bas centre de la gravité. Cette conception est même considérée supérieure au flat-6 parce qu'il laisse plus d'espace sous le moteur pour des pipes d'échappement ; ainsi le vilebrequin peut être placé plus bas dans la voiture. Ferrari 156 construit pour la nouvelle formule une 1.5 L règlements a utilisé un moteur de Dino V6 avec cette configuration.^[10]

Le moteur de Dino V6 a vu une nouvelle évolution en 1966 où elle a été adaptée à l'utilisation de route et produite par une entreprise en participation de Ferrari-Fiat pour Fiat Dino et Dino 206 GT (cette voiture a été faite par Ferrari mais vendue sous la marque Dino). Cette nouvelle version a été remodelée près Aurelio Lampredi au commencement comme 65° 2.0 L V6 avec un bloc en aluminium mais a été remplacé en 1969 par des 2.4 L version de bloc de fonte (la voiture de Dino a été retitrée le 246GT).

Fiat Dino et Dino 246GT ont été éliminés en 1974, mais 500 moteurs parmi le dernier construits ont été livrés à Lancia, dont était comme Ferrari déjà sous la commande Fiat. Lancia les a employés pour Lancia Stratos ce qui deviendrait un des plus réussie rassemblement voitures de la décennie.

Alfa Romeo V6 a été conçu dans les années 70 près Giuseppe Busso, la première voiture pour les employer étant Alfa Romeo 6. L'au-dessus-place V6, avec le bloc d'alliage d'aluminium et les têtes, a vu l'utilisation continue dans des véhicules routiers, de Alfetta GTV6 en avant. Les 164 ont présenté un 3.0L V6, et en 1992, une version de valve de 3.0L DOHC 24. Alfa 156 a présenté des 2.5 L version de valve de DOHC 24 en 1997. La capacité de moteur plus tard a été grimpée jusqu'à 3.2L, où elle a trouvé l'application dans les 156 GTA, 147 GTA et l'Alfa GT. La production a été discontinuée en 2005.

Une autre conception V6 influente était Renault-Gordini CH1 V6, conçu près François Castaing et Jean-Pierre Boudy, et présenté en 1973 dans Alpestre- Renault A440. Le CH1 était un 90° fer de fonte bloquez V6, semblable au moteur produit en série de PRV à ces deux égards mais autrement différent. On l'a suggéré que les buts de vente faits le Renault-Gordini V6 adoptent ces caractéristiques du PRV dans l'espoir d'associer les deux dans l'esprit du public.

En dépit de telles considérations, ce moteur a gagné l'Européen 2 L championnat de prototype en 1974 et plusieurs Européen Formule deux titres. Ce moteur a été encore développé dans a tubocharged 2 L version qui a concurrencé dans la voiture de sport et a finalement gagné 24 heures du Mans en 1978 avec un châssis Renault-Alpestre d'A 442.

La capacité de ce moteur a été réduite à 1.5 L pour actionner la formule une Renault RS01. En dépit des pannes fréquentes qui ont eu comme conséquence le surnom de la « peu de théière jaune », le 1.5 L a finalement vu de bons résultats en 1979.

Renault suivi par Ferrari en révolution de turbo en présentant a turbocharged le dérivé de la conception de Dino (un 1.5 L 120° V6) avec le Ferrari 126.^[11] Cependant, la conception 120° n'a pas été considérée optima pour voitures d'aile de l'ère et des moteurs postérieurs a employé des angles de V de 90° ou de moins.

Renault et Ferrari ont échoué dans leur tentative de gagner le championnat des conducteurs avec des moteurs de V6 Turbo. Le premier turbocharged le moteur pour gagner le championnat était Straight-4 BMW.

Ils ont été suivis d'une nouvelle génération des moteurs de la formule une, le plus réussi de ces derniers étant l'ÉTIQUETTE V6 (conçue près Porsche) et Honda V6. Cette nouvelle génération des moteurs ont été caractérisées par des angles impairs de V (autour de 80°). Le choix de ces angles a été principalement conduit par considération aérodynamique. En dépit de leurs conceptions non équilibrées ces moteurs étaient tous deux rapidement fiables et concurrentiels ; ceci est généralement regardé par suite du progrès rapide des techniques de DAO dans cette ère.

Un aspect souvent négligé à l'histoire du moteur de Chrysler 3.3L V6 est sa brève utilisation dans l'emballage avec le circuit du bidon AM de détour de Shelby.

En 1989 Shelby a essayé de rapporter Pouvoir-Suis série, en utilisant le 3.3L V6 (pas encore offert au grand public) comme centrale électrique dans une configuration de emballage spéciale faisant 255 puissances en chevaux (190 kilowatts). C'était la même année que le concept de vipère a été montré au public.

À l'origine le plan était de produire deux versions de cette voiture de course, une version de 255 puissances en chevaux (190 kilowatts) et un modèle de ~500 puissances en chevaux (370 kilowatts), la version de 255 puissances en chevaux (190 kilowatts) étant le circuit d'entrée. Les voitures ont été conçues pour être une manière bon marché pour que plus de personnes écrivent l'emballage automatique. Puisque toutes voitures étaient identiques, les gagnants devaient être les personnes avec le meilleur talent, pas l'équipe avec les plus grandes poches. Les moteurs ont eu des joints de Shelby sur eux et pourraient seulement être réparés par le magasin de Shelby's, s'assurant que tous moteurs sont mécaniquement identiques.

Seulement 100 de ces 3.3s ont été jamais construits. De ces 100, 76 ont été mis dans Shelby Pouvoir-Suis les voitures (les seuls 76 qui ont été jamais vendues). Aucune quantité significative de pièces de rechange n'ont été produites, et les moteurs invendus ont été utilisés pour des pièces/pièces de rechange. Les pièces spécifiques de Shelby, telles que la tubulure de prise supérieure, n'ont été jamais rendues disponibles au grand public.

Selon un petit article aux Etats-Unis aujourd'hui (en 1989), ces voitures faisaient 250 puissances en chevaux (190 kilowatts) [les versions courantes présentées en 1990 ont produit la HP 150) et heurtaient 160 M/H (260 km/h) sur la voie.

Maintenant quant à la façon dont le moteur est semblable (et différent) à un Mopar courant 3.3 :

Le moteur lui-même n'était pas celui loin d'une standard-production 3.3. Le moteur de Shelby fait seulement environ 50 puissances en chevaux (37 kilowatts) davantage que les plus nouveaux 3.3 moteurs d'usine à partir de Chrysler. Pouvoir-Suis le moteur a une tubulure de prise supérieure de détour spécial de Shelby, un corps spécial de commande de puissance de détour de Shelby, et une version spéciale du PCM de Mopar 3.3 (qui a eu cette discrimination financière de moteur à 6800 t/mn).

Nissan a également une brève histoire d'employer V6 pour emballer dedans JGTC emballage. Bien que leur première voiture de la course V6 ne soit pas apparue jusqu'en 2003, le développement de V6 pour des voitures de sport a commencé par le moteur de VG au commencement utilisé dans Z31 300ZX. Le moteur a commencé la vie comme SOHC, turbocharged la centrale 3.0L avec l'injection de carburant électronique, livrant la HP 230. Ceci a été mis à jour en 1989 avec Z32 300ZX. Le VG30ET a été amélioré dans le VG30DETT, fôlatrant un turbocompresseur additionnel et une paire supplémentaire d'arbres à cames, faisant au moteur un DOHC véritable produisant la HP 300. Néanmoins le moteur était moins préférentiel au RB26DETT infâme de Nissan, qui a actionné Horizon de Nissan GTR, qui a été également favorisé pour emballer au-dessus du 300ZX.

En 2002, Nissan a décommandé la cadence de production gtr d'horizon de manière permanente. Bien que l'horizon GTR ait été encore employé pour JGTC près Nismo, la voiture de 2003 courses a utilisé un nouveau moteur : le VQ30DETT. C'était un V6 dérivé de la famille du VQ de Nissan, sur mesure pour la voie. Cependant semblable au VG30DETT, le VQ30DETT a produit une HP 500 de chancellement. Après 2003, le moteur a été utilisé dans des voitures de Fairlady Z JGTC de Nismo.

Récemment, on lui a annoncé que Nismo remplacera leur voiture de Fairlady Z JGTC avec nouveau Nissan GTR à l'exécution de Nissan d'étalage. On le répand employer un nouveau jumeau-turbo V6, VR38DETT, trouvé dans le modèle de série, bien qu'intensivement accordé.

Notes

Liens externes

• Arrangement l'impair-feu V6

v • d • e Échange des moteurs et configurations de moteur Directement Simple · 2 · 3 · 4 · 5 · 6 · 8 · 9 · 10 · 12 · 14 Plat 2 · 4 · 6 · 8 · 10 · 12 · 16 · H V 2 · 4 · 5 · 6 · 8 · 10 · 12 · 16 · 18 · 20 · 24 W 8 · 12 · 16 · 18 L'autre en ligne U · Place quatre · VR · Opposé · X Autre Hemi · Radial · Rotatoire · Deltic · Pistonless (Wankel)