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Straight-6

straight-6 ou inline-6 moteur (souvent abrégé I6 ou L6) est un cylindre six moteur à combustion interne avec chacun des six cylindres monté dans une ligne droite le long de carter de vilebrequin. La banque simple des cylindres peut être orientée dans un avion vertical ou incliné avec le tout pistons conduite d'un terrain communal vilebrequin. Là où il est incliné, ce s'appelle parfois l'a slant-6. La disposition straight-6 est la disposition de moteur la plus simple qui est dans mécanique primaire et secondaire équilibre de moteur, ayant pour résultat le coût relativement bas de fabrication combiné avec beaucoup moins de vibration que des moteurs avec peu de cylindres.^[1]

Table des matières 1 Chaîne de déplacement 2 Tendances modernes 3 Équilibre et douceur 4 Conception de vilebrequin 5 Histoire des 6 droits 6 Moteurs Straight-6 en Europe 7 Moteurs Straight-6 en Grande-Bretagne 8 Moteurs Straight-6 aux Etats-Unis 9 Moteurs Straight-6 en Asie 10 Moteurs Straight-6 en Australie 11 Utilisation de moto 12 Moteurs straight-6 diesel 13 Notes 14 Voyez également

Chaîne de déplacement

Habituellement un straight-6 est employé pour déplacements de moteur entre environ 2.0 et 5.0 litres. Il est également parfois employé pour de plus petits moteurs mais ceux-ci, bien que le fonctionnement très doux, tendu pour être plutôt cher de fabriquer et eux soient inévitablement physiquement plus longs que les dispositions alternatives. La production la plus faible straight-6 a été trouvée dans Benelli 750 Sei moto, déplaçant 747.7 centimètres cubiques (Cu 45.63 dedans) (0.75 L). Cependant, parce que c'est une configuration entièrement équilibrée, le straight-6 peut être mesuré jusqu'aux tailles très grandes pour l'usage industriel et marin, tel que les 11 litres Scania moteur diesel utilisé dans des véhicules lourds.^[2] Les plus grands sont employés pour actionner des bateaux. Ils emploient le carburant diesel et ont des déplacements aussi hauts que 1820 litres par cylindre.^[3]

Tendances modernes

Historiquement, les moteurs straight-6 ont été présentés beaucoup plus tôt que V6s, et tandis que le premier straight-6 était fabriqué en 1904, il était 1950 avant qu'une production V6 ait été présentée. V6s (différent crossplane V8s) problèmes intrinsèques eus de vibration il était difficile éliminer que sans moderne conception assistée par ordinateur techniques. La longueur du straight-6 n'était pas un souci important dans le plus vieux commande d'avant-moteur/arrière-roue véhicules, mais le mouvement moderne au espace-efficace avant-moteur/commande à roues avant motrices et moteur transversal (« est-ouest ») les configurations dans de plus petites voitures ont fait devenir la longueur beaucoup plus courte du V6 un avantage important. En conséquence, dans des décennies récentes les fabricants d'automobile ont remplacé la plupart de leurs moteurs straight-6 (et plusieurs de leur V8s) avec les moteurs V6.^[4]

Les exceptions au décalage aux moteurs V6 incluent BMW, qui se spécialise dans straight-6s à rendement élevé, Volvo, qui a conçu un moteur straight-6 compact/paquet de transmission pour s'adapter transversalement dans des ses plus grandes voitures, et l'Australien Faucon de Ford, qui emploie toujours une configuration straight-6. Straight-6s continuent également à être utilisés généralement dans le milieu à de grands camions, et véhicules d'utilité de sport, où la longueur de moteur est moins de souci. En 2002 General Motors a présenté Vortec 4200 en tant qu'élément du straight-4, du straight-5 et du straight-6 modulaires Moteur d'atlas de GM ligne.

Équilibre et douceur

Straight-6 cycle à quatre temps les moteurs sont dans primaire et secondaire parfaits équilibre et exigez le non axes d'équilibre. Ils sont dans l'équilibre primaire parce que les deux extrémités des moteurs sont des images de miroir de l'un l'autre et les cylindres se déplacent en haut et en bas les paires, une sur la course de compression et l'autre sur la course d'échappement. Le piston #1 équilibre #6, #2 les équilibres #5, et #3 les équilibres #4, décommandant le mouvement basculant bout à bout qui résulterait autrement. (Ceci ne s'applique pas à cycle de deux-course le déséquilibre secondaire de moteurs.) se produit dedans straight-4 moteurs parce que les deux pistons sur les 180 degrés supérieurs de la rotation de vilebrequin se déplacent plus rapidement que les deux pistons sur les 180 degrés inférieurs, créant un mouvement inégal. Les moteurs Straight-6 ont des manivelles à 120 degrés entre eux, ainsi les différences dans la vitesse sur différentes parties de la rotation de vilebrequin sont compensées par le nombre changeant de pistons sur chaque partie.

Les moteurs Straight-4 ou V6 sans axes d'équilibre souffrent des déséquilibres dynamiques secondaires intrinsèques qui peuvent causer la vibration et le bruit de moteur. En règle générale, les forces résultant de tout déséquilibre dynamique augmentent à mesure que la place de la vitesse de moteur qu'est, si la vitesse double, les vibrations s'aggraveront quatre fois - et en conséquence, elles produiront beaucoup plus de bruit et de vibration au T/MN extrêmement élevé. En revanche, les moteurs straight-6 n'ont aucun déséquilibre primaire ou secondaire, et avec les amortisseurs soigneusement conçus de vibration de vilebrequin pour absorber leurs vibrations de torsion, ils sembleront à tour tranquillement et effortlessly à leurs limites de T/MN. Historiquement, ceci les a rendus populaires dans des voitures européennes de sport-luxe où l'exécution à grande vitesse douce combinée avec la bonne économie de carburant est souhaitable. En outre, les forces de déséquilibre de moteur augmentent à mesure que le cube de la masse de piston - la signification qui si la taille du moteur double, les vibrations s'aggravera huit fois - qui a fait au straight-6 entièrement équilibré une configuration préférée pour de grands moteurs de camion aussi bien.^[5]

Le straight-6 est plus lisse que des moteurs avec un peu de nombre de cylindres parce que les courses de puissance des pistons recouvrent partiellement. Puisque chaque course de puissance dure 180 degrés de rotation de vilebrequin, alors qu'un nouveau piston commence sa course de puissance tous les 120 degrés, il y a 60 degrés de chevauchement sur chaque course dans laquelle un piston finit tandis que le prochain commence. Ceci a comme conséquence une livraison douce de puissance, à la différence d'un moteur à quatre cylindres en lequel chaque piston doit venir à un arrêt complet avant que le prochain piston débute sa course de puissance. Ceci effectue la livraison du moteur straight-6 du lissoir de puissance beaucoup qu'un moteur à quatre cylindres. Le fait qu'ils sont fondamentalement deux sixes droits sur le même vilebrequin est la raison pour laquelle 60°, 120°, et 180° Moteurs V12 sont considérés optimal pour la fourniture de courant douce ; ils tiennent compte du chevauchement triple de la course de puissance entre trois cylindres à tout moment dus au chevauchement de leurs deux banques straight-6 composantes. Les moteurs à huit cylindres ont bien plus de chevauchement de course de puissance que le cylindre six ceux, mais l'amélioration de la douceur n'est pas aussi prononcée que celle des fours finis de sixes. Eights ont été les sixes finis préférés pour des sports/voitures de luxe aux Etats-Unis dus aux coûts de carburant inférieurs là.

Conception de vilebrequin

Les vilebrequins sur 6 moteurs de cylindre ont généralement 4 roulements principaux ou 7 roulements principaux. De plus grands moteurs et diesels tendent à employer le dernier en raison des chargements élevés et à éviter le câble de vilebrequin. En raison des 6 de la caractéristique douce moteurs de cylindre, il y a une tendance pour qu'un conducteur charge le moteur au bas T/MN. Ceci peut produire le câble de vilebrequin dans 4 conceptions de roulement de force où la manivelle enjambe la distance de 2 cylindres entre les roulements principaux. Cette distance est plus longue que la distance entre deux roulements principaux adjacents sur un V6 avec 4 forces parce que le V6 a des cylindres sur les banques opposées qui recouvrent de manière significative. En outre, les moteurs modernes de haut-compression soumettent le vilebrequin à de plus grandes charges de recourbement des pressions de gaz maximales plus élevées, exigeant des crankthrows d'avoir un plus grand appui des roulements adjacents, ainsi il est maintenant usuel de concevoir straight-6s avec 7 roulements principaux.^[6]

Cependant plusieurs des moteurs plus sportifs de rendement élevé emploient la conception 4 soutenante en raison d'une meilleure rigidité de torsion (par exemple BMW petits directement 6, Zephyr 6 de Ford). Dans un roulement de 7 forces concevez la manivelle a deux jets entre chaque cylindre. La longueur accumulée des tourillons principaux et de 12 manetons de vilebrequin, donne un vilebrequin relativement torsionally flexible. La conception de roulement de 4 forces a seulement 6 manetons de vilebrequin et 4 journaux principaux ainsi est beaucoup plus raide dans le domaine de torsion. Au T/MN élevé le manque de rigidité de torsion peut rendre la conception de roulement de 7 forces susceptible de la rupture de torsion de câble et de potentiel. Notez qu'un moteur V12 peut être fait avec le même nombre de manetons de vilebrequin que la force 7 soutenant directement 6. Un autre facteur affectant de grands directement 6 moteurs est la chaîne à l'avant de synchronisation qui relie les arbres à cames à la manivelle. Les arbres à cames sont sujets également tout à fait longs et au câble de torsion car ils actionnent à leur tour des valves alternativement près de l'avant du moteur et s'approchent de l'arrière. Au T/MN élevé les arbres à cames peuvent fléchir torsionally tandis que la manivelle fait de même. Ceci a en synchronisation de valve pour l'arrière la plupart des cylindres devenant puissance imprécise et erratique, perdante et comme conséquence des cas extrêmes ayant pour résultat l'interférence mécanique entre la valve et le piston avec des résultats catastrophiques. Quelques concepteurs ont expérimenté avec installer la chaîne de synchronisation/vitesses au milieu du moteur (entre cylindres 3 et 4) ou ajouter une chaîne de synchronisation de seconde à l'arrière du moteur. L'une ou l'autre méthode peut résoudre le problème.

Un autre facteur affectant la capacité des grands 6 moteurs de cylindre de réaliser le T/MN élevé est la réalité géométrique simple d'une conception relativement à longue course (d'undersquare). Des 6 droits est un long moteur et le concepteur est habituellement encouragé à le rendre aussi court que possible alors que la taille n'est pas habituellement un problème. Par conséquent la tendance d'employer une plus longue course et un plus petit fâcheux que dans un moteur en V pour réaliser une capacité donnée. En revanche, un moteur en V à longue course tend à devenir trop large, qui encourage augmenter l'alésage plutôt que la course au déplacement d'augmentation.^[7] La course typique plus longue du straight-6 augmente la vitesse de maneton de vilebrequin et de piston et ainsi tend à réduire l'estimation de T/MN du moteur.

Histoire des 6 droits

Les premiers en ligne six ont été produits près Napier et fils en 1904, à recommander de S.F. Bord. D'ici 1909, il y avait environ quatre-vingts fabricants l'employant, 62 seule en Grande-Bretagne, incluant Darracq, Delaunay-Bellville, Sommet, MMC, Blanc, Poppe, Mutel, et Ford.^[8]

Moteurs Straight-6 en Europe

BMW a présenté son premier directement moteur de 6 cylindres en 1933. Il a développé ses moteurs I6 du poteauLa deuxième guerre mondiale ère en ajoutant deux cylindres au son conception à quatre cylindres. En 1968 il a présenté a conception straight-6 cela a eu la même pente de 30 degrés, disposition aérienne d'arbre à cames, et 100 millimètres d'espacement d'alésage que les quatre. Il à l'origine a prévu au début des années 70 au suivi avec une ligne du moteur V8, mais quand crise pétrolière 1973 frappez, BMW a décommandé ses plans V8 et s'est concentré sur le raffinage et agrandir son lineup straight-6.^[9] Ceux-ci ont inclus un plus petit straight-6 en 2.0 L et 2.3 L les déplacements (« petits six« ), versions du plus grand »grands six« (en tant que lui est devenu notoire) jusqu'à 3.5 L, et commencer en 1983 une série de diesels straight-6. En BMW 1986 a présenté V12 ce qui était essentiellement de deux 2.5 L straight-6s sur le même vilebrequin. De nos jours, un droit-six est employé dans BMW 1 série, BMW 3 séries, et parmi les moteurs a offert dans BMW 5 séries.

Mercedes-Benz a utilisé les moteurs straight-6 dans des ses voitures pendant environ 100 années, démarrant dans les années 1900 avec des 10 L monstrueux moteur produisant la HP 75 (56 kilowatts). Avant et après la fusion de Daimler et Benz en 1926, la compagnie combinée a produit une variété des moteurs straight-6 puissants, aboutissant à des 7 L unité suralimentée produisant la HP jusqu'à 300 (224 kilowatts). Mercedes-Benz a commencé l'ère d'après-guerre par la production straight-4s, mais repris faire straight-6s en 1951 avec 2.2 L et 3.0 L moteurs, qui étaient le début de l'ère moderne du mb straight-6s. Suivant cette introduction, la compagnie a produit deux lignes d'essence (essence) straight-6s n'importe quand, de petits six et de plus grands six, en plus du son straight-4s, straight-5s, et plus tard V8s. Bien que la compagnie ait employé moteurs diesel dans des ses voitures depuis 1934, il a présenté son premier straight-6 3.0 L diesel en 1985. Dans 1996 la compagnie remplacée son essence straight-6s avec une série de 90 degrés Moteurs V6, bien qu'il ait continué à produire straight-6s diesel.

Volvo les moteurs straight-6 produits aiment Moteur de Volvo B30 pour Volvo 164 (1969-1975) et le moteur B6304 pour le 960/S90 (RWD). Tous les véhicules dans le lineup de Volvo sont à roues avant motrices (ou toute la roue) conduits ensuite, mais, Volvo fait lui possible de monter leur moteur inline-6 transversalement en employant très un court transaxle paquet et accessoires motorisés replacés. En 2006, Volvo a annoncé de nouveau 3.2 L straight-6 pour Volvo S80 c'était seulement légèrement plus long que son straight-5, réalisé en déplaçant la commande d'arbre à cames au dos du moteur et en partageant le même train d'engrenages avec des auxiliaires montés dans l'espace autrement inutilisé au-dessus du dessus de la transmission. C'était non seulement sous peu pour un straight-6, mais se rétrécit également très. Volvo indique les feuilles intégrées transversalement montées d'un moteur plus d'espace d'écrasement pour se protéger contre des impacts frontaux qu'a un V6 transversal (plus court) ou un inline-6 longitudinalement monté.^[10] À Volvo 2007 présenté un nouveau un nouveau moteur d'essence du six-cylindre T6 qui est basé sur le moteur en aluminium intégré compact de 3.2 litres. La version de turbo a un déplacement de 3.0 litres, produisant 285 BHP et 295 lb/ft de couple disponibles à partir de 1.500 t/mn. Le système d'AWD est adapté en tant que norme à tous modèles qu'elle actionne comme Volvo S80, Volvo V70 et tout le nouveau Volvo XC60.

Opel a également utilisé un moteur straight-6 depuis les années 30 jusqu'au début des années 90, s'étendant entre 2.5 et 4.0 L (Cu 153-242 dedans). Ils ont actionné le dessus d'Opel de la ligne modèles, y compris Amiral, Kapitän, Monza, Sénateur, Omega et Commodore.

En 1959, Saab a eu une voiture expérimentale avec deux transversaux straight-3 - ensemble boulonné par moteurs Monstre de Saab.

Alfa Romeo moteur straight-6 utilisé dedans G1 et G2 modèles (1921-1923), RL modelez (1922-1927) et entre 1925-1954 po Alfa Romeo 6C la route de série et les voitures d'emballage, la version 1500 ont eu un des plus petits moteurs straight-6 (1487 cc). Le dernier Alfa Romeo straight-6 employant modèle était Alfa Romeo 2600 (1961-1969).

Moteurs Straight-6 en Grande-Bretagne

Le straight-6 était le moteur britannique archétypal pour des sports et des voitures de luxe pendant beaucoup d'années. Rolls Royce les moteurs straight-6 utilisés jusqu'aux changements de leur conception ont fait le plus court V8 disposition plus appropriée. Jaguar et d'autres fabricants ont construit les moteurs straight-6 de 1935 jusqu'aux années 90.

Le plus en avant de ces derniers était Moteur du jaguar XK6, pendant lequel censément a été développé pendant de longues nuits La deuxième guerre mondiale quand fondateur de jaguar William Lyon et son personnel étaient sur le devoir de montre du feu dans l'usine de jaguar dedans Coventry et n'a eu rien à mieux faire que conçoivent un nouveau moteur.^[11] Le résultat a été montré dans Jaguar XK120 au Exposition de moteur de Londres en 1948. Les 3.4 L moteur aérien de moteur de l'arbre à cames XK6 de jumeau ont été fortement avancés comparés aux moteurs britanniques précédents, les la plupart dont étaient les unités de côté-valve. Le jaguar XK120 et XK-actionnés C-Type de jaguar et D-type de jaguar, a continué pour marquer des victoires dans les courses et les rassemblements le R-U, en l'Europe et Amérique du Nord. Ils ont dominé 24 heures du Mans pendant les années 50, où les C-Types de jaguar gagnés en 1951 et 1953, et les D-Types ont eu trois gagne davantage en 1955, 1956 et 1957. La conception de moteur, agrandie à 3.8 L, a atteint son apogée dans E-type de jaguar présenté en 1961, qui était capable de 150 milles par heure (240 km/h). En 1964, le moteur de XK a été de nouveau agrandi à 4.2 L, qui a été considéré le plus puissant et raffiné de la série. Le dernier jaguar XK-à moteur est sorti de la production en 1986, mais des voitures à moteur d'un certain XK telles que Daimler DS420 la limousine étaient encore disponible dans les années 90.^[11] Le moteur XK6 a été suivi de Moteurs AJ6 et AJ16. Après que le jaguar ait été acquis par Ford, ces moteurs ont été remplacés ces moteurs avec Ford Duratec- dérivé Moteur du jaguar AJ-V6.

Aston Martin a employé un straight-6 pendant beaucoup d'années, de même que Austin-Healey dans le leur Austin-Healey 3000. Magnésium a également employé un straight-6 dans le leur MGC.

Bristol a produit un straight-6 jusqu'en 1961, basé sur une conception de BMW, qui a été également employée par beaucoup de petits constructeurs d'automobiles.

Le contrat Triomphe straight-6 a actionné leur salle à extrémité élevé et fôlatre des voitures du milieu des années 50 au milieu des années 70. Il était disponible en 1.6, 2.0, et 2.5 L capacités. Le triomphe a réclamé que leur TR5 le modèle était la première voiture au R-U à venir avec l'injection de carburant en tant que norme ; le TR5 a des 2.5 L le triomphe straight-6. D'autres véhicules de triomphe qui emploient le triomphe straight-6 sont :

• GT6 1966-73
• Vitesse 1962–71
• Les 2000 gammes 1963-77
• TR6 1969-76

La salle de Rover SD1 a employé un straight-6 conçu par triomphe de 2.3 et 2.6 L capacités.

Compagnie de voiture de sport des Anglais TVR a conçu son propre straight-6, connu sous le nom de Vitesse six, qui actionne sa gamme courante des voitures.

Land Rover a employé des 2.6 L, straight-6 de 1967 dans certains modèles de Land Rover de série.

Ford R-U a produit un moteur 6 droit pour la chaîne de Zephyr et de zodiaque des voitures de tourisme à partir du Mk 1 de 1951 (2262 cc) par le Mk 2 (2553 cc) et Mk 3 jusqu'en 1966. Le straight-6 était une force 4 soutenant la conception aérienne de la valve 12 avec une course courte. Le rendement évalué s'est développé de la HP juste 65 (48 kilowatts) dans le Mk 1 à la HP 110 (82 kilowatts) dans le Mk 3 Zodaic.

Moteurs Straight-6 aux Etats-Unis

Les moteurs de ce type étaient populaires avant La deuxième guerre mondiale dans des voitures de mi-portée. La plupart des fabricants ont mis en marche des moteurs du bâtiment straight-6 quand les voitures se sont développées trop grandes pour straight-4.

Ensuite La deuxième guerre mondiale, de plus grandes voitures ont exigé de plus grands moteurs, et les acheteurs de plus grandes voitures ont tendu à préférer V8s ; sixes d'exécution tels que Frelon de Hudson Le moteur de 308 CID (5 L) étaient des exceptions à la règle, et n'étaient pas souvent les vendeurs supérieurs bien qu'il soit devenu l'une des voitures les plus chaudes sur la route et ait dominé les courses d'automobiles courantes (NASCAR) dans les années '50 tôt.^[12].

Ensuite Chevrolet a présenté son V8 en 1955, le straight-6 est devenu presque exclusivement un modèle bas de moteur lancé aux clients économie-occupés. Les camions (lumière et résistant) ont également incorporé le straight-6 jusqu'à ce que le milieu des années 50, et eux soient encore employés dans des camions légers disponibles aujourd'hui. La nouvelle vague de voitures compactes que commencé vers la fin des années 50 a fourni une maison appropriée pour straight-6 conçoit.

Chrysler Corporation a eu remarquable moteurs slant-6, utilisé dans Plymouth vaillante et Dard de détour Un-corps modèles des années 60 et des années 70. Ce moteur était fiable et a réalisé un certain succès dans l'emballage après des ingénieurs a découvert que la pente de 30 degrés du moteur leur a permise d'utiliser les coureurs très longs de prise pour amplifier des puissances en chevaux en accordant le système de prise. Une partie de la raison de son sérieux était qu'elle a été à l'origine conçue pour être établie de l'aluminium, mais après que Chrysler ait eu des problèmes avec fabriquer les moteurs en aluminium, le repos ont été établis en fer de fonte sans changer la conception pour compenser le métal plus fort. Bien qu'il ait seulement eu quatre roulements principaux de vilebrequin au lieu des sept employés par ses concurrents, ils étaient la même taille que ceux sur les 426 CID (7 L) Hemi V8. Dans la production pendant 30 années, il a été discontinué en faveur des moteurs V6 parce qu'il était trop long pour monter transversalement dans des voitures à roues avant motrices d'entraînement.

Une autre famille remarquable du moteur straight-6 a été présentée près Moteurs américains (AMC) en 1964. Ces moteurs ont été employés dans une variété de véhicules de passager d'AMC et d'utilité de jeep. AMC a également vendu leur straight-6 à la moissonneuse internationale à employer dans « la ligne légère » internationale véhicules : Scouts, collectes, et Travelalls. Ces moteurs ont été également assemblés et internationalement lancés sur le marché. Quelques marchés (tels que le Mexique - près VAM) construit leurs propres versions spécialisées. Ce moteur est considéré comme un de la meilleure jamais faite et il a reçu des modifications et des mises à niveau pendant que la technologie de commande de moteur s'améliorait.^[13] Il est remarquable que ceci « ère moderne » I-6 a été produit sans interruption pendant 42 années (même après le rachat de Chrysler d'AMC en 1987) complètement de 2006. Il a comporté une conception durable avec un bloc de fer de fonte et une culasse, les poussoirs hydrauliques (avec les culbuteurs non réglables), et sept roulements principaux. Puisque les voitures ont été conçues pour prendre le poids d'un V8 facultatif, AMC pouvait faire leur beaucoup plus fort droit-sixes et plus lourd qu'elles ont dû être. En conséquence, les blocs de moteur étaient si vigoureux que certains aient été employés dans des voitures de course dans Indianapolis 500. Dans la course 1978, un moteur d'AMC 199 CID (3.3 L) a produit la HP 875 (652 kilowatts) à 8.500 T/MN avec 80 pouces de pression diverse.^[14]

Une mesure significative a été prise près Jeep de Kaiser avec le 1963 Tornade straight-6, les premiers États-Unis conçu produit en série came aérienne Moteur d'automobile (OHC). Cependant, il était complexe (par des normes des années 60) pour les véhicules civils aux États-Unis, mais continué à être installé dans des jeeps militaires et a été également produit par 1982 près IKA en Argentine.

Ford et General Motors straight-6s des années 60 et des années 70 étaient généralement indéfinissables, excepté la came aérienne Pontiac six du late-1960s. Bien que la Pontiac six ait été une du quelque straight-6s de son ère à annoncer en tant qu'excéder la HP 100 (75 kilowatts), elle a courtisé peu d'acheteurs d'exécution loin de V8s dans voiture de muscle l'ère et a été par la suite discontinuée en faveur d'une conception moins coûteuse.

Les constructeurs d'automobiles américains l'ont trouvé plus profitable pour vendre straight-6s à basse vitesse en tant que des moteurs de « économie » et V8s en tant que moteurs de « exécution » indépendamment de leur potentiel de puissances en chevaux, depuis grand, peu sophistiqué, les moteurs aériens de valve étaient relativement bon marché pour fabriquer, et l'économie de carburant n'était pas un souci avant crise pétrolière 1973.

La tendance après les crises de carburant dans les années 70 était vers de plus petites voitures avec une meilleure économie de carburant. En dépit de ceci, les moteurs straight-6 sont devenus rares dans des voitures américaines bien qu'ils aient continué à être employés dans les camions et des fourgons. Le déclin du straight-6 était en réponse à la dimension plus compacte de la disposition V6. Le straight-6 a exigé un plus long compartiment réacteur qui était plus approprié à une plus grande voiture. Le V6 plus court a pu être employé dans un compartiment réacteur plus court et s'est adapté donc mieux dans une voiture plus compacte. Il était également relativement facile de couper deux cylindres outre d'une conception V8 pour produire un V6 qui pourrait être manufacturé sur la même chaîne de montage que le V8, qui était commode pour les fabricants américains.

Jeeps étaient une exception à la tendance à V6s, et ont commencé à offrir le CID d'AMC 258 (4.2 L), connu sous le nom de « couple élevé, » straight-6s comme option commune de moteur en 1972. Ces moteurs ont continué à recevoir des mises à niveau avec un avançé pendant son temps, à rendement élevé 4 L (Cu 244 dedans) option en 1987. L'utilisation de l'AMC 4.0 a diminué dans des véhicules de jeep après Jeep cherokee (en Amérique du Nord) a été remplacé par Liberté en 2002, qui a comporté le L V6 de Chrysler 3.7 à la place. Il a diminué plus loin après l'introduction 2005 du troisième génération Cherokee grand de jeep, qui a également employé les 3.7 L V6. La dernière application des 4.0 avait lieu dans le 2006 Jeep Wrangler; pour 2007 le moteur a été remplacé avec des 3.8 L V6.

Ford a employé un straight-6 dans des mustangs de ligne de base et dans ses autres modèles pendant beaucoup de décennies. Ils ont été également trouvés dans les collectes F150 (le plus notamment les 300 CID (4.9 L) en ligne six) jusqu'en 1997 où ils ont été remplacés avec un V6.

Dans Chrysler 1989 présentée les 5.9 L Moteur de série de Cummins B comme option sur ses camions. Déplaçant presque 1 litre par cylindre, ce straight-6 turbocharged le moteur diesel était une alternative attrayante à la grande essence V8s normalement utilisée sur les collectes normales parce que sa meilleure économie de carburant et presque deux fois plus de couple à vitesse réduite. Le cachet habituel de vente de V8s de concurrence de GM et de Ford a été compensé par la « vraie » origine de camion du moteur de Cummins parce qu'un diesel plus tôt V8s a dérivé des moteurs d'essence a eu des problèmes de fiabilité.^[15] Les 6.7 L courant version sont le plus grand moteur straight-6 jamais produit pour un véhicule passager.

En 2001 General Motors a présenté une nouvelle famille des moteurs droits, Atlas, pour l'usage dans Pionnier de Chevrolet/Délégué de GMC. Le straight-6 a été choisi pour le développement en raison des caractéristiques de fonctionnement souhaitables de sa conception individu-équilibrée.^[16]

Moteurs Straight-6 en Asie

Les constructeurs d'automobiles japonais ont employé le straight-6 depuis les années 60 dans un éventail de véhicules. Plus récemment, Nissan et Toyota ont changé en V6s parce que les straight-6s étaient trop longs pour les compartiments réacteur dans des leurs plus nouveaux véhicules.

Toyota a commencé par le leur F- moteur de série et plus tard M, FZ, G, et JZ moteurs, et Nissan commencés par leurs H-séries et plus tard le L du tôt Fairlady Zs aussi bien que RB moteurs de série (dans le R31-R34 Horizon). Honda a construit Honda CBX 1000 moto de 1978 à 1981. Dans les années 90 Toyota a offert straight-6s dans toutes leurs lignes : le G dans Altezza (et d'autres) ; M et son remplacement, le JZ, dans Toyota supra (et d'autres) ; et le F et son remplacement, le FZ, dans Croiseur de terre. Dans le 2000s, Toyota offre toujours les FZ-séries, des G-séries, et les moteurs de JZ-séries.

En Corée, FWD de GM Daewoo Magnus (vendu à l'étranger en tant que le Chevrolet Evanda, Chevrolet Epica, Holden Epica ou Suzuki Vérone) vient avec un straight-6 Daewoo-conçu. Le moteur de Daewoo est un du quelque straight-6s conçu pour être installé transversalement dans des voitures à roues avant motrices d'entraînement et c'est un moteur extrêmement court dans sa configuration.

Moteurs Straight-6 en Australie

Historiquement, tous les fabricants principaux en Australie ont employé straight-6s.

BMC a développé un moteur droit de six cylindres basé sur le moteur de B-séries vers la fin des années 50. Il est apparu dans l'autoroute et le Wolseley 24/80 d'Austin. Bien que réussi en Australie et essayé avec succès dans le prototype MGC le coût de se rééquiper signifié que le moteur est resté indigène en Australie. . Le moteur de six-cylindre d'A. a dérivé au début des années 70 des E-séries a été employé sur le marché australien pour le P76 et la marina.

Chrysler avait construit Pente 6 en Australie et l'unique en Australie Hemi straight-6. Ces moteurs, faits dans 215, 245, et 265 CID la capacité, ont été employées dans Chrysler vaillante et Chargeur vaillant production de la HP jusqu'à 320 (239 kilowatts). Chrysler ne possède plus aucune usine en Australie.

Holden jusqu'à 1986 a constitué leur propre straight-6s, adapté d'a Chevrolet conception. Des 2.2 L unité (connue sous le nom de le moteur) « gris » ont été employés jusqu'en 1963, remplacé par un plus nouveau Chevrolet ont basé la conception (connue sous le nom de moteur) « rouge » qui a été offerte dans différentes capacités. Les tailles de moteur de Holden ont inclus les « 173 » (2.85 L - 1971-1984), « 186 » (3.0 L - 1968-1971) et « 202 » (3.3 L - 1971-1986) - le plus grand et le plus populaire de la série. Ce moteur a été premièrement remplacé par importé Nissan straight-6, offert dans 2.0L (dans La Nouvelle Zélande) et les formes 3.0L, jusqu'à ce que Buick de Holden ait conçu 3.8L V6 l'a remplacé tout à fait dedans 1988.

Ford Australie avait produit straight-6s depuis 1960 et a lieu le seul fabricant en Australie pour établir toujours les sixes droits, cependant, on s'attend à ce que la production soit discontinuée dans 2010 dus à la difficulté dans des normes d'Euro-IV de réunion avec la configuration courante.^{[citation requise]} Ford a construit le Cu 144, 170, 188, 200, 221, 240 et 250 dans des moteurs, avec les 240 s'appelant les 3.9 L ou 4.0 L et les 200 s'appelant les 3.3 L. Ils ont été employés depuis 1960 dans Faucon, 1972-1981 dans Cortina et de 2004 dans Territoire de Ford. Les moteurs straight-6 courants dans le faucon et le territoire s'appellent Barra et ayez des 4.0 L déplacement.

La division à rendement élevé de Ford Australie, Véhicules d'exécution de Ford, les véhicules de produit équipés des 4.0 L valve de DOHC 24 turbocharged straight-6 avec la synchronisation variable de came, qui produit la HP 362 (270 kilowatts) à 5250 T/MN et 550 N·m (406 pi·livre-force) à 2000 - 4250 t/mn - le de plus haut niveau du couple dans toute voiture australienne de production jusqu'ici (avec HSV Série d'E).

Utilisation de moto

Honda a emballé un certain nombre de moteurs straight-6 dans Série de Honda RC vélos, commençant par le 249cc 3RC164 en 1964. La course de l'alésage X étaient de 39 millimètres X 34.8 millimètres. Ceci est devenu le RC165 en 1965. Pour 1966, l'être et la course sont devenus 41mm x 31mm dans le RC166, continuant le RC167 en 1967. En outre en 1967, Honda a emballé le straight-6 297 cc RC174 dans la classe 350, avec le fâcheux et la course de 41 millimètres X 37.5 millimètres.^[17]

Pour l'usage de route, Honda a présenté Honda CBX 1000 en 1978. Kawasaki a présenté le 1300cc Kz1300 en 1979. Benelli a présenté 750 Sei en 1976, qui plus tard a été agrandi à 900cc pour devenir les 900 Sei.

Moteurs straight-6 diesel

Le straight-6 dedans diesel la forme avec un déplacement beaucoup plus grand est utilisée généralement pour des applications industrielles. Ceux-ci incluent de divers types de équipement lourd, production d'électricité, aussi bien que autobus de passage ou entraîneurs. Pratiquement chaque milieu-devoir à grand au-dessus du - le camion de route utilise six intégrés un moteur diesel. Ses vertus sont couple supérieur de bas-extrémité, durée de vie très longue, opération sans heurt et fiabilité. les opérateurs de véhicule de Sur-route recherchent les diesels straight-6, qui lisse-actionnent et des tranquillités. les applications d'Au loin-route telles que des tracteurs, des moteurs marins, et des générateurs électriques ont besoin d'un moteur qui est raboteux et puissant. Dans ces applications, la compacité n'est pas aussi grande un facteur que dans des voitures de tourisme, et la fiabilité et l'entretien sont des soucis beaucoup plus importants.

Comme avec les véhicules passagers journaliers, les caractéristiques de fonctionnement doux du moteur straight-6 sont ce qui le rendent souhaitable pour l'usage industriel. Le fait que le straight-6 est le moteur le plus simple qui est dans des moyens primaires et secondaires d'équilibre qu'il peut être mesuré jusqu'aux tailles très grandes sans causer la vibration excessive, et le fait que la plupart des éléments et des accessoires de moteur peuvent être commodément plac le long des deux côtés, plutôt que sur ou sous les banques de cylindre, signifie que l'accès et l'entretien est plus facile que sur un V-type moteur dans un camion ou la configuration industrielle. En outre, un moteur straight-6 est mécaniquement plus simple qu'un V6 ou un V8 puisqu'il a seulement un culasse et dans arbre à cames aérien la configuration a seulement la moitié autant de arbres à cames.

Les versions notables incluent les 5.9 et 6.7 litres I-6 Cummins trouvé dans RAM de détour, les 3.2 litres straight-6 utilisés à Mercedes-Benz E320 CDI vendu en Amérique de 2004 à 2006 et les séries de « décollement » Moteur de décollement de Navistar des 6 moteurs diesel intégrés de milieu-devoir de cylindre par International Truck et Engine Corporation, qui sont très répandus comme moteurs d'étalon or or pour le marché de milieu-devoir.

Notes

Voyez également

Moteur droit

v • d • e Échange des moteurs et configurations de moteur Directement Simple · 2 · 3 · 4 · 5 · 6 · 8 · 9 · 10 · 12 · 14 Plat 2 · 4 · 6 · 8 · 10 · 12 · 16 · H V 2 · 4 · 5 · 6 · 8 · 10 · 12 · 16 · 18 · 20 · 24 W 8 · 12 · 16 · 18 L'autre en ligne U · Place quatre · VR · Opposé · X Autre Hemi · Radial · Rotatoire · Deltic · Pistonless (Wankel)