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Valve aérienne

moteur aérien de la valve (OHV), également appelé moteur de tige pousseur ou moteur de Je-tête est un type de moteur de piston cela place arbre à cames dans bloc-cylindres (habituellement près et légèrement au-dessus du du vilebrequin dans a moteur droit ou directement au-dessus du vilebrequin dans le V d'a Moteur en V) et utilisations tiges pousseur ou tiges pour enclencher culbuteurs au-dessus du culasse pour enclencher valves. Poussoirs ou tringleries résidez dans le bloc de moteur entre l'arbre à cames et les tiges pousseur.

Ceci diffère de l' came aérienne (OHC) concevez qui place les arbres à cames au-dessus de la culasse et conduit les valves directement ou par les culbuteurs courts. Dans un moteur d'OHC, les arbres à cames sont normalement une partie de la culasse, alors que dans un moteur de Je-tête l'arbre à cames (rarement plus d'un) fait partie de l'ensemble de bloc principal de moteur.

En 1949, Oldsmobile a présenté Fusée V8. C'était la première conception de Je-tête de haut-compression, et est l'archétype pour la plupart des moteurs modernes de tige pousseur. General Motors est le plus grand producteur de moteur de la tige pousseur du monde avec des moteurs tels que 3800 série III Suralimenté V6 (260 HP, 280 livre-force·pi couple), LS7 Chevrolet Corvette 7.0 L moteur de V8 (505 HPs, 475 livres-force·pi de couple) et LS4 5.3 L DOD V8 (303 HPs, 323 livres-force·pi de couple). Peu de type moteurs de tige pousseur demeurent dans la production. C'est un résultat de peu de fabricants voulant concevoir des moteurs d'OHV et d'OHC. Cependant, en 2002, Chrysler a présenté un nouveau moteur de tige pousseur : un moteur de 5.7L Hemi. Le nouveau Moteur de Chrysler Hemi dispositifs avançés de présents comme volumétrique la technologie et a été une option populaire avec des acheteurs. Le Hemi était sur Les meilleurs moteurs de la salle 10 liste pour 2003 à 2007. Chrysler a également produit le moteur variable de la valve OHV de la première production du monde avec la mise en phase indépendante de prise et d'échappement. Le système s'appelle CamInCam ^[1], et a été employé la première fois dans le moteur de 600hp SRT-10 pour 2008 Vipère de détour.

Histoire

Dans technologie des véhicules à moteur, valve aérienne moteur à combustion interne est un dans lequel la prise et l'échappement valves et des ports sont contenus dans culasse.

La valve aérienne originale ou OHV moteur de piston a été développé par Écossais-Américain David Dunbar Buick. Il utilise tige pousseur- valves actionnées parallèle au pistons et c'est toujours en service aujourd'hui. Ceci diffère des conceptions précédentes qui se sont servies valves latérales et soupapes à manchon.

De nos jours, les côté-valves ont pratiquement disparu (excepté peut-être dans des moteurs de tondeuse) et les valves sont presque tout le « aériennes ». De quelque manière que les la plupart sont maintenant conduites plus directement par arbre à cames aérien le système et ceux-ci sont indiqués OHC à la place (l'un ou l'autre SOHC ou DOHC).

Les moteurs de tige pousseur sont devenus moins communs ces dernières années, servant principalement en tant que moteurs de camion ou de modèles du budget V6 pour General Motors, bien que les moteurs du HEMI de Chrysler et les séries du LS du GM soient une exception notable. Les moteurs de tige pousseur sont presque éteints entre d'autres constructeurs d'automobiles.

Avantages

Les moteurs de tige pousseur ont des avantages spécifiques :

• Un plus petit empaquetage de combinaison - En raison du l'endroit de l'arbre à cames à l'intérieur du bloc de moteur, les tiges pousseur sont plus compactes qu'un moteur aérien de came de déplacement comparable. Par exemple, Ford's 4.6 L OHC modulaire V8 est plus grand que les 5.0 L Je-tête Windsor V8 qu'il a remplacé. LE L OHC DU GM 4.6 Northstar V8 est légèrement plus grand et plus au loin qu'un plus grand déplacement du GM 5.7 à 7.0 L Je-tête LS V8. Ka de Ford utilise le moteur vénérable de tige pousseur de croisement de flux de Kent pour s'adapter sous sa basse ligne de capot.

• Système moins complexe d'entraînement - Les moteurs de tige pousseur ont un système moins complexe d'entraînement pour chronométrer l'arbre à cames en comparaison avec OHC moteurs. Les la plupart OHC les moteurs conduisent arbre à cames ou arbres à cames employer a courroie, a chaîne ou multiple chaînes. Ces systèmes exigent l'utilisation des tendeurs qui ajoutent une certaine complexité au moteur. En revanche un moteur de tige pousseur a l'arbre à cames placé à côté du vilebrequin et peut être couru avec une chaîne beaucoup plus petite ou même diriger le raccordement de vitesse.

Limitations

Quelques problèmes spécifiques qui demeurent avec des moteurs de tige pousseur :

• Vitesses de moteur limitées ou T/MN - Les moteurs de tige pousseur ont ainsi plus de pièces mobiles de valvetrain plus d'inertie de valvetrain et amassent, en conséquence ils souffrent plus facilement de la valve « flotteur » et peuvent exhiber une tendance pour les tiges pousseur, s'incorrectement conçus, pour fléchir ou se casser aux vitesses de moteur élevées. Par conséquent, les conceptions de moteur de tige pousseur ne peuvent pas tourner (« tour ») aux vitesses de moteur aussi hautes que l'OHC conçoit.

Des moteurs modernes de tige pousseur sont habituellement limités à environ 6.000 t/mn à à 8.000 t/mn dans des véhicules de production et à 9.000 t/mn à 10.500 t/mn dans des applications de emballage. En revanche, beaucoup de moteurs modernes d'OHC peuvent avoir des limites de tour de 6.000 t/mn à 9.000 t/mn dans des véhicules légaux de route et à jusqu'à 19.000 t/mn dans le courant Formule une employer de moteurs de course ressorts de valve pneumatique, une technologie non viable dans des moteurs de tige pousseur. Les Hauts-revving moteurs de tige pousseur sont normalement les conceptions (mécaniques) pleines, l'appartement et le rouleau de poussoir. En 1969, Chevrolet a offert une Corvette, Camaro Z28, et d'autres modèles avec une tige pousseur pleine V8 (le ZL1) de came de poussoir qui pourrait tour à 8.000 t/mn. Volvo B18 et B20 les moteurs mettent en boîte tour à plus de 7.000 t/mn avec leur arbre à cames plein de poussoir. Cependant, le LS7 du C6 Corvette Z06 est le moteur hydraulique de tige pousseur de came de rouleau de la première production pour avoir un redline de 7100 t/mn.

• Flexibilité limitée de conception de culasse - OHC avantage de moteurs sensiblement de l'utilisation de valves multiples aussi bien qu'une liberté beaucoup plus grande de placement composant et de géométrie gauche de prise et d'échappement. La plupart des moteurs modernes de tige pousseur ont deux valves par cylindre, alors que beaucoup de moteurs d'OHC peuvent avoir trois, quatre ou même cinq valves par cylindre pour réaliser une plus grande puissance. Bien que les moteurs de tige pousseur de multi-valve existent leur utilisation est due légèrement limité à leur complexité et est la plupart du temps limitée à de bas et à vitesse moyenne moteurs diesel. Dans des moteurs de tige pousseur la taille et la forme des orifices d'admission aussi bien que la position des valves sont limitées par les tiges pousseur.

1994 moteur de Mercedes/Ilmor Indianapolis 500

Indy 500 course dedans Indianapolis soutient tous les ans un certain vestige de son but original comme terre s'avérante pour des fabricants d'automobile, parce qu'elle a par le passé donné un avantage dans le déplacement de moteur aux moteurs basés sur les moteurs courants de production, à la différence de dehors-et-dehors emballant des moteurs conçus à partir de zéro. Un facteur en identifiant des moteurs de production d'emballer des moteurs était l'utilisation des tiges pousseur, plutôt que les cames aériennes utilisées sur la plupart des moteurs de emballage modernes ; Mercedes-Benz réalisé avant 1994 emballez qu'ils pourraient très soigneusement travailler un moteur de emballage sur mesure en utilisant des tiges pousseur pour répondre aux exigences des règles d'Indy et tirer profit de la « production a basé » l'échappatoire mais la conçoit toujours pour être état de l'art de emballage de toutes autres manières, sans inconvénients l'uns des d'un vrai moteur production-basé. Ils ont présenté ce moteur en 1994, et, comme prévu, dominé la course. Après la course, les règles ont été changées afin de réduire la quantité de surpression laissé être fourni par turbocompresseur. L'incapacité du moteur de produire le rendement de capacité concurrentielle après ce changement l'a fait devenir désuet après juste l'une course. Mercedes-Benz a su ceci à l'avance, décidant que le coût de développement de moteur a valu la peine une victoire à Indianapolis.

L'information additionnelle

La table suivante est une comparaison de divers configurations et types de moteur. Cette table montre la comparaison de quelques dispositifs importants de conception de moteur

Comparaison de moteurs normal-aspirés pour les voitures légales de jour de voie de course et de route

Voyez également

• Valvetrain
• Arbre à cames aérien
• Came-dans-bloquez
• Moteur à tête plate

Références

Liens externes

• Le moteur de la tige pousseur (OHV), du SOHC et du DOHC a animé des diagrammes
• Couple LS7 et puissance par le diagramme de T/MN
• Ferrari Enzo : Le moteur