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Arbre à cames aérien
Arbre à cames aérien, a généralement abrégé à OHC, valvetrain les configurations placent le moteur arbre à cames dans culasses, au-dessus du chambres de combustion, et conduisez valves ou poussoirs d'une façon plus directe comparée à Valves aériennes (OHV) et tiges pousseur.
Comparé aux systèmes de tige pousseur d'OHV (ou Je-Tête) au même nombre de valves les composants de échange du système d'OHC sont moins et ont une masse totale inférieure. Bien que le système qui conduit les cames puisse devenir plus complexe, la plupart des fabricants de moteur acceptent facilement la complexité supplémentaire dans le commerce pour une meilleure exécution de moteur et une plus grande flexibilité de conception. Un autre avantage d'exécution est gagné en raison des configurations gauches optimisées meilleures possibles avec des conceptions aériennes d'arbre à cames. Sans les tiges pousseur intrusives la conception aérienne de culasse d'arbre à cames peut employer des ports plus droits d'un crossection et d'une longueur plus avantageux.
Le système d'OHC peut être conduit en utilisant les mêmes méthodes comme système d'OHV, qui incluent en utilisant un caoutchouc/Kevlar dentés courroie, chaîne, ou dans des cas moins communs, vitesses.
Beaucoup de moteurs d'OHC utilisent aujourd'hui Synchronisation variable de valve et valves multiples pour améliorer l'efficacité et la puissance. L'OHC tient compte également en soi de plus grandes vitesses de moteur que l'excédent comparable came-dans-bloquent des conceptions.
Il y a deux dispositions aériennes d'arbre à cames :
- Arbre à cames aérien simple - ou SOHC
- Double arbre à cames aérien - ou DOHC
Table des matières |
Arbre à cames aérien simple
L'arbre à cames aérien simple (SOHC) est une conception dans laquelle un arbre à cames est placé dans culasse. Dans un moteur intégré ceci signifie qu'il y a un arbre à cames dans la tête, alors que dans a Moteur en V ou un moteur opposé horizontalememnt (boxeur ; Moteur plat) il y a deux arbres à cames : un par banque de cylindre.
La conception de SOHC a moins de masse de échange que comparable tige pousseur conception. Ceci peut tenir compte des vitesses de moteur plus élevées, qui à leur tour augmenteront le rendement de puissance pour indiqué couple. La came actionne les valves directement ou par a culbuteur, par opposition à la valve aérienne tige pousseur moteurs qui ont des tringleries, de longues tiges pousseur, et des culbuteurs pour transférer le mouvement des lobes sur l'arbre à cames dans le bloc de moteur aux valves dans culasse.
L'offre de conceptions de SOHC a réduit la complexité comparée à tige pousseur conçoit une fois utilisé pour les têtes de multi-valve en lesquelles chaque cylindre a plus de deux valves. Un exemple d'employer de conception de SOHC cale et l'ajustement de valve de seau était le moteur installé dans Lutin de Hillman (4 cylindre, valve 8), un petit tôt les années 60 porte 2 voiture de salle le moteur monté à l'arrière d'alliage étant basé sur Apogée FWMA de Coventry moteurs de course. Les tubulures d'échappement et d'admission étaient allumées le les deux même côté du bloc de moteur (ainsi pas a culasse de croisement de flux conception). Ceci, cependant, a offert l'excellent accès aux bougies d'allumage.
Dans le tôt les années 80 Toyota et Volkswagen a également employé directement enclenché, configuration parallèle de valve de SOHC avec deux valves pour chaque cylindre. L'hydraulique utilisé par système de Toyota tringleries tandis que le système de Volkswagen utilisait le seau tringleries avec des cales pour l'ajustement de mèche de valve. De tous les systèmes de valvetrain c'est la moindre configuration complexe possible.
Double arbre à cames aérien
Un double arbre à cames aérien (également appelé DOHC, came aérienne duelle, ou came jumelle (comité technique)) la disposition de train de valve est caractérisée par deux arbres à cames étant situés dans la culasse, une pour l'admission et une pour des soupapes d'échappement. Les moteurs de véhicule typiques équipés des arbres à cames aériens duels peuvent avoir de deux à quatre arbres à cames au total, selon la configuration de moteur. La came jumelle de limite n'indique pas l'endroit exact des arbres à cames, mais elle est la plupart du temps employée pour décrire la structure de DOHC.
De doubles arbres à cames aériens ne sont pas exigés afin d'avoir l'admission multiple ou les soupapes d'échappement, mais sont nécessaires pour plus de deux valves qui sont actionnées directement (cependant toujours habituellement par l'intermédiaire des tringleries). Non tous les moteurs de DOHC sont des moteurs de multivalve - DOHC était commun dans la valve deux par culasses pendant des décennies avant que les têtes de multivalve soient apparues. Aujourd'hui, cependant, DOHC est synonyme avec des têtes de multi-valve puisque presque tous les moteurs de DOHC ont entre trois et cinq valves par cylindre.
Histoire
Parmi les pionniers tôt de DOHC étaient Isotta Fraschini's Giustino Cattaneo, Austro-Daimler's Ferdinand Porsche Stephen Tomczak (dans Prinz Heinrich), et W. O. Bentley (en 1919) ; Sunbeam petits nombres établis entre 1921 et 1923.[1] Les premiers moteurs de DOHC étaient deux ou quatre-valve par les conceptions de cylindre des compagnies aiment Fiat (1912), Peugeot Prix grand (1913, valve 4), Alfa Romeo Généraliste (1914, valve 4) et 6C (1925), Maserati Tipo 26 (1926), Bugatti Type 51 (1931), et Audi. Les la plupart Ferraris moteurs utilisés de la deux-valve DOHC aussi bien.
Quand la technologie de DOHC a été présentée dans des véhicules traditionnels, elle était commune pour qu'elle soit fortement annoncée. Tandis qu'utilisé au début dans des voitures à production limitée et de sports, FIAT est crédité en tant que première compagnie de voiture pour utiliser un moteur mû par courroie de DOHC à travers leur produit complet, au milieu des années 60.[la citation a eu besoin]
Voyez également
Références
- ^ Georgano, G. N. Voitures : Tôt et cru, 1886-1930. (Londres : Grange-Universel, 1985).
Liens externes
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