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Lotus Cortina

Lotus-Cortina était un à rendement élevé voiture, le résultat de la collaboration entre Ford et Lotus.

Mk1

Le début de l'histoire de Cortina de lotus commence autour 1961, quand le meilleur de Ford et Lotus réuni. Colporteur de Colin avait regardé pour construire ses propres moteurs pour le lotus pendant une tout à fait certaine heure (principalement parce que l'unité d'apogée de Coventry était si chère). La chance du colporteur de Colin est venue quand il a commissionné Harry Mundy (ami étroit, concepteur de Apogée de Coventry moteur et rédacteur technique pour l'autocar) pour concevoir une version de jumeau-came du moteur de Ford Kent. La majeure partie du développement du moteur a été faite sur l'extrémité inférieure de 997 cc et de 1.340 cc, mais en 1962 Ford a libéré le 116E cinq moteur soutenant et travail de 1.499 cc portés sur ceci. Il vaut la peine de noter en ce moment ce qui une partie importante Keith Duckworth, de Cosworth a dû jouer dans l'accord du moteur. Le 1er aspect du moteur avait lieu en 1962 au Nürburgring dans un lotus 23 conduit par la légende, Jim Clark. Presque dès que le moteur a été utilisé dans des voitures de production (Élan de lotus) on l'a rappelé et a été remplacé avec une plus grande unité de capacité (alésage de 82.55 millimètres pour donner 1.558 cc). Ceci a été fait pour prendre la voiture plus près de la classe de capacité de 1.6 litre dans le motorsport.

Tandis que le moteur était développé Walter Hayes (Ford) était sur une commande importante de motorsport et un colporteur demandé de Colin s'il adapterait le moteur à 1.000 salles de Ford pour l'homologation du groupe 2. Colporteur de Colin rapidement admis, bien qu'il doive avoir été très occupé dans Cheshunt plantez ce qui avec l'élan environ à lancer. La vitesse à laquelle les choses ont commencé à se déplacer est incroyable par des normes d'aujourd'hui le type 28 ou Lotus-Cortina ou Cortine-Lotus (comme Ford aimé l'appeler) a été soutenue. Ford a assuré les 2 bodyshells de Cortina de porte et a pris le soin de tout marketing et la vente des voitures, tandis que le lotus faisait tous changements mécaniques et de produit de beauté. Le commandant change impliqué installant les 1.558 cc (105 BHP (78 kW/106 la picoseconde)) circulez en voiture, ainsi que la même chose boîte de vitesse étroite de rapport que l'élan. La suspension arrière a été rigoureusement changée et des panneaux légers d'alliage ont été employés pour les portes, le capot et l'initialisation. En outre l'enveloppe légère ont été adaptées à la boîte de vitesse et au diff. Toutes voitures d'usine de lotus étaient blanches avec une raie verte (bien que Ford en a construit pour emballer dans le rouge). Les voitures ont également reçu les butoirs quarts avant et des insignes ronds de lotus ont été adaptés pour élever des ailes et au bon côté du panneau de radiateur (du posititon de conducteurs).

Des mods intérieurs ont été limités à une console centrale conçue pour la nouvelle position de levier de vitesse, les différents sièges et le tiret postérieur de modèle comportant le tachymètre, le speedo, la pression d'huile, la température de l'eau et le niveau de carburant. Plutôt spéciale était cependant la roue de direction bois-bordée belle.

Les changements de suspension à la voiture étaient tout à fait étendus ; la voiture a reçu des contrefiches plus courtes vers le haut des bras de commande avant et forgés de voie et du 5.5J par 13 jantes en acier de roue. L'arrière était bien plus radical avec le ressort hélicoïdal/amortisseurs verticaux remplaçant les ressorts lame et deux bras de remorquage avec A encadrent (qui s'est relié au logement de diff et encadre près des pivots de remorquage de bras) trier l'endroit d'axe. Pour soutenir ceci établis plus loin des croisillons ont été mis derrière le siège arrière et du wheelarch arrière vers le bas au châssis dans l'initialisation.

Les croisillons de raidissement ont signifié que la roue disponible a dû être déplacée de la soute du train de la cortine standard et a été boulonnée au côté gauche du plancher d'initialisation. La batterie a été également mise dans l'initialisation derrière le bon wheelarch, tous les deux changements faits de grandes améliorations à la distribution globale de poids. Une autre amélioration le lotus Cortina gagné était le nouveau circuit de freinage (9.5 dans (240 millimètres) les disques avant) qui a été établi par le spécialiste en frein Girling, ce système également a été adapté à Cortina GT mais sans servo qui a été adapté dans le compartiment de moteur de Cortina de lotus. Premièrement le moteur ont été construits par J.A Prestwich de Tottenham et alors Villiers de Wolverhampton ceci a été fait jusqu'en 1966 où le lotus s'est déplacé à Hethel à Norwich où ils ont eu leurs propres équipements de bâtiment de moteur le lotus Cortina a employé des 8.0 dans l'embrayage du diaphragme-ressort (200 millimètres) tandis que Ford a adapté des embrayages de lover-ressort au reste de la gamme. Le reste de la boîte de vitesse était identique à l'élan de lotus. Ceci a mené à quelques problèmes parce qu'ultra-fermez les rapports de vitesse étaient parfaits pour la voie de course ou la route ouverte, mais l'embrayage a été donné un moment difficile dans le trafic, ainsi les rapports plus tard ont été changés. Les voitures tôt étaient très populaires et ont gagné quelques revues d'éloge ; un magasin a décrit la voiture comme version d'étain-dessus d'a Lotus 7. C'était la voiture pour beaucoup de fervents qu'avant dû arranger pour Cortina GT ou a Mini-Tonnelier et il a également stupéfié beaucoup du public qui ont été employés au poids excessif « voitures de sport » comme Austin-Healey 3000. Le lancement n'était pas parfait cependant, la voiture était trop spécialiste pour quelques agences de Ford qui n'ont pas compris la voiture ; il y a quelques histoires des pièces incorrectes étant été montées aux services. Il y avait quelques problèmes de de démarrage signalés par la première série de propriétaires, (la plupart de ces problèmes montrent à quelle rapiditè la voiture a été développée) certains des moteurs étaient vers le bas sur la puissance, les rapports de vitesse étaient trop étroits et le plus mauvais problème était le logement de diff venant loin de l'enveloppe. Ce problème a été principalement provoqué par les charges élevées mises sur l'axe en raison de la parenthèse d'A que c'était une partie intégrale de la suspension arrière. Ceci a été rendu encore plus mauvais par le fait que n'importe quelle huile perdue de l'axe a travaillé sa manière dessus aux buissons de la parenthèse d'A. Il y avait 4 mises à jour principales faites au lotus Mk1 pendant sa production pour résoudre certains de ces problèmes. Le premier changement était un échange à un axe en deux pièces d'appui vertical et l'enveloppe plus légère de transmission d'alliage ont été changées pour les articles standard de Ford ; le ce également inclus permutant le rapport ultra étroit embraye pour des rapports de vitesse de Cortina GT, la différence principale était 1ère, 22eme et l'inverse étaient des rapports beaucoup plus élevés. C'était également autour de ce temps en 1964 que des panneaux standard ont été employés plutôt que l'alliage léger ceux. Vous pourriez cependant indiquer tous articles d'alliage et ultra-fermez des rapports quand acheter nouveau, et beaucoup de gens sont allés pour ces options. Le 22eme changement principal est venu vers la fin de 1964 où la chaîne entière de Cortina a eu une remontée du visage qui a inclus un gril avant de grande largeur et des sorties d'aeroflow dans les quarts d'arrière parce que les cortines de lotus ont également gagné le nouveau système de la ventilation de Ford qui a également inclus une mise à jour à l'intérieur. Le tiers et le changement probablement le plus important sont venus mi 1965 où la suspension d'arrière de lotus a été changée pour les ressorts lame et les bras de rayon de Cortina GT. Ceci a remplacé toute tuyauterie de raidissement aussi bien. La dernière mise à jour est également venue en 1965 où les tambours arrière ont été permutés pour les articles autoréglables et également les rapports célèbres de la boîte de vitesse 2000E ont été employés. Ceux-ci 1er abaissé et inverse environ à mi-chemin entre les rapports de Cortina GT et la boîte ultra étroite de rapport. Tous ces changements ont fait les voitures moins spécialisées mais pièces bien plus fiables et toutes plus spéciales étaient encore disponibles pour la concurrence aussi bien qu'à des membres du public. Le lotus Cortina a eu par ce temps gagné une réputation impressionnante de concurrence. Il également était fait dans la commande de main gauche quand la production finie autour de 1966 en retard et du Mk2 a succédé.

Mk2

Ford a voulu changer quelques choses pour le Mk2, le Mk1 avait fait tous et plus qu'elles pourraient prévoir en concurrence, mais le public a lié ses victoires de concurrence avec le lotus et ses points négatifs avec Ford. Ford voulait toujours construire un lotus mk2 et concurrencer lui, mais le lotus se déplaçaient de Cheshunt à Hethel ainsi c'était un mauvais temps pour eux pour établir un autre modèle. Ford ont été également concernés par le manque de fiabilité des voitures construites par lotus. Ainsi une décision a été prise chez Ford que continuer sa commande de concurrence et les rendre la voiture plus rentables feraient à la voiture chez Dagenham eux-mêmes, à côté des autres cortines. Ainsi il a dû être beaucoup plus facile construire le Mk2 que le Mk1 ainsi il pourrait être fait à côté de la production de Mk2 GT, juste avec un moteur et une suspension différents. Le Mk2 a pris un moment pour apparaître, 1er apparaître en 1967. La différence principale étant le choix de couleurs et du manque d'une raie, bien que les la plupart les aient eus montés aux marchands de Ford au surcoût. Les seuls changements cosmétiques faits étaient un gril, des 5.5J X 13 roues en acier et des insignes avant noirs de lotus sur les ailes arrière et par la plaque minéralogique arrière. L'insigne sur le gril plan était une option au début. À la différence du Mk1 le Mk2 a été fait dans la commande de main gauche dès le début de la production. Les cortines du lotus Mk2 ont également gagné améliorée et le plus puissant (109 BHP (81 kW/111 la picoseconde)) moteur, qui était fourni comme moteur spécial d'équipement facultatif sur l'élan et le lotus Cortina Mk1 de lotus. Les rapports de boîte de vitesse sont demeurés 2000E ceux mais la voiture a maintenant employé le gearchange à télécommande de Mk2 GT. La voiture a également eu une commande finale différente de 3.77:1 plutôt que 3.9:1. Le Mk2 était une voiture plus large que le Mk1 ainsi bien qu'ils regardent la même chose les roues en acier a eu un excentrage différent pour pour ne pas déranger le cheminement, les pneus radiaux était maintenant norme. Une autre attraction était le réservoir de carburant plus grand utilisé dans le Mk2. La roue disponible pourrait être maintenant montée dans son train soute, mais la batterie est restée dans l'initialisation pour faciliter la distribution de poids.

La seule vraie différence au compartiment de moteur était le filtre à air monté sur le moteur. L'intérieur était presque identique à un GT. Le Mk2 a fait exactement quel Ford voulu, il était plus fiable bien tandis que toujours assez vite pour être employé en concurrence, jusqu'à ce qu'il ait remis aux escortes jumelles de came. La voiture n'en a eu quelques mises à jour mais aucune aussi pressantes que le Mk1. Seulement quelques mois après que la production ait commencé le lotus que l'insigne sur le panneau arrière a été décommandé et un nouvel insigne de TWIN-CAM ont été adaptés sous le manuscrit de Cortina sur le couvercle d'initialisation. La nouvelles horloge et console combinées de centre ont été adaptées. Dans 1968 en retard la gamme Mk2 entière a eu quelques changements cosmétiques, pour le lotus ceci a signifié que les 4 cadrans sur le tiret ont été réduits et a fait une partie du tiret. Un dégagement interne de capot et un support plus conventionnel pour le frein à main ont été également mis en phase po. Un nouveau mécanisme de changement de vitesse de simple-rail a été employé. La voiture est restée dans la production jusqu'en 1970.

Emballage

Pour homologuer la voiture pour le groupe 2, 1000 ont été exigés pour être construits en 1963, et la voiture a été dûment homologuée en septembre 1963. En même mois, dans la première promenade de la voiture, dans la tasse d'or de parc d'Oulton, la 3ème fini par voiture et la 4ème derrière deux Galaxies de Ford, mais battez les 3.8 litres Jaguars ce qui avait été dominant dans des courses d'automobiles de salle pour tellement longtemps. Bientôt Ford étaient les voitures courantes en Grande-Bretagne, l'Europe, et aux Etats-Unis, avec les voitures courantes de lotus d'équipe en Grande-Bretagne pour Ford, et Alan Mann emballant les voitures courantes en Europe, aussi au nom de Ford. Les Lotus-Cortines se sont avérées pouvoir battre la plupart de n'importe quoi excepté les galaxies de 7 litres V8 Ford, et plus tard dans le morceau, Mustangs de Ford.

En 1964 Lotus-Cortina menant autour d'une courbure avec son intérieur à roues avant motrices en air frais est devenu une vue familière, pendant que les voitures étaient établies avec la suspension arrière molle et un embout avant dur. Jim Clark a gagné Championnat britannique de voiture de salle facilement, aux Etats-Unis Jackie Stewart et Mike Beckwith ont gagné le Malboro pendant 12 heures, et Alan Mann emballant également exécutées bien dans Championnat européen de voiture de tourisme, y compris une victoire 1-2 dans la course internationale de six heures de voiture de tourisme de « moteur » à Trappe de marques. Une voiture Boreham-construite a également gagné sa classe, est venue le 4ème pure, et a gagné la section d'handicap, dans l'excursion de dix jours De France de 4000 milles. D'autres accomplissements de Lotus-Cortina ont inclus le championnat autrichien de voiture de salle, le championnat national sud-africain de salle, le championnat suédois de glace, et les volontés de six heures en Nouvelle Zélande.

scie 1965 Lotus-Cortina gagnant tout en vue, la voiture étant dû plus concurrentiel à la plus grande fiabilité de la nouvelle extrémité arrière de ressort lame. Monsieur John Whitmore a dominé et a gagné le championnat européen de voiture de tourisme, Jack dessèche a gagné sa classe dans le championnat britannique de voiture de salle (un mustang gagné tout à fait), Jackie qu'Ickx a gagné le championnat belge de voiture de salle, et Lotus-Cortina a gagné l'or de la Nouvelle Zélande tiennent le premier rôle le championnat de voiture de salle. D'autres victoires étaient la course de six heures de Nürburgring, le championnat national suédois de voie, et le Snetterton 500.

En l'équipe le lotus 1966 a enregistré de nouvelles voitures pour la nouvelle série du championnat britannique de voiture de salle, qui a fonctionné jusqu'au groupe 5, car des règlements avaient été changés. On a permis l'injection de carburant et sumping sec, et avec l'injection de Lucas et accorder près BRM, les moteurs pourraient eteindre 180 BHP (130 kW/180 picoseconde) à 7750 t/mn, augmentant leur capacité de rester avec les mustangs. Les voitures ont également eu les contrefiches de McPherson remplacées avec des lover-ressorts et des shockers et une géométrie révisée de fourchette. 8 victoires de classe ont été étirées vers le haut, beaucoup aux mains de Jim Clark. Dans le championnat européen de voiture de tourisme, monsieur John Whitmore a retiré encore 4 victoires, mais ce n'était pas assez pour lui donner le titre, As Alfa Romeo avait fait leur travail avec Giulia GTAs.

Rassemblement

De nos jours Lotus-Cortina est légèrement éclipsé par le succès du Escorte de Ford en se rassemblant, mais lui a exécuté admirablement dans le mi 60s, qui pourrait être étonner de peu donné sa réputation pour le manque de fiabilité. Le premier Lotus-Cortina à rassembler était Lotus-Cortina moitié-cuit au four, un GT avec le moteur de lotus, dans le rassemblement 1963 de Station-Sofia-Liège en septembre, pour essayer juste le moteur, et conduit par Henry Taylor au 4ème endroit. La première promenade dans un rassemblement par Lotus-Cortina proprement dit était dans le rassemblement de 1963 RAC, fait campagne encore par Taylor, avec le Co-conducteur Brian Melia. Il a fini de façon ou d'autre le 6ème, malgré son extrémité arrière d'Un-parenthèse ayant besoin d'attention constante. L'Un-parenthèse a été persévérée avec près Vic Elford et David Seigle-Morris pour 1964 l'excursion De France, des 10 jours, événement de 4.000 milles (6.400 kilomètres), comme elle a été courue complètement sur les routes scellées, à la différence du rassemblement approximatif de RAC. Leur voiture est venue 4ème tout à fait dans la catégorie de voiture de tourisme, et d'abord dans la catégorie d'handicap, dans un mélange des sprints d'une heure, des hillclimbs, et le rassemblement de route de montagne. Toujours, le dodginess général de la suspension d'Un-parenthèse a signifié que Ford a décidé de la remplacer avec la suspension arrière plus conventionnelle de GT. Ceci est devenu disponible en juin 1965, et tandis que la voiture semblait toujours être affligée avec la mauvaise chance, quelques victoires ont été étirés vers le haut. Quatre des voitures nouvellement à jour ont concurrencé dans le rassemblement alpestre du juillet 1965, et Vic la voiture d'Elford menée tout à fait, toute manière. Bien, jusqu'à moins qu'une heure de finir, quand un morceau du distributeur a tombé et a retardé la voiture 26 minutes. Chacune des quatre voitures s'est retiré du rassemblement du RAC de cette année, qui neige-a été sévèrement affecté. La première victoire de travaux est venue en décembre 1965, quand Roger Clark et Graham Robson a gagné le Gallois international.

Les compteurs de l'haricot de Ford ont tiré quelques plus de tours pour 1966, parvenant à homologuer la voiture pour le groupe 1, qui exige de 5000 voitures d'être construites. Dans le rassemblement Roger Clark de Monte Carlo le 4ème fini à éliminer seulement, et alors Elford a fini le 1er dans San Remo (rassemblement des fleurs), seulement pour être aussi bien éliminé. Elford est venu 22eme dans la tulipe. De la chance est allée l'autre manière quand Bengt Soderstrom a été appelé vainqueur du rassemblement d'Acropole, après que 1st-placed le mini tonnelier S ait été éliminé. De nouvelles voitures ont été utilisées pour l'alpestre français, où le moteur d'Elford a explosé après avoir mené, alors que Roger Clark finissait en second lieu. Clark était toujours concurrentiel, mais souffert avec les voitures incertaines, prochain 3ème dans Shell canadien 4000, 22eme en Grèce, et 4ème en Pologne. Lotus-Cortina s'est finalement prouvé avec une victoire pure dans le rassemblement de RAC. Le champion Jim Clark du monde F1 s'est brisé le sien (deux fois), mais la scie de Soderstrom sien à travers à une victoire 13 minute, avec la paume de Gunnar. D'autres victoires dans 1966 étaient dans le rassemblement de Genève par Staepelaere, et par Paul canadien MacLellan dans Shell 4000. Une victoire finale avant l'arrivée du Mk. II a été également retiré par Soderstrom dans le rassemblement suédois neigeux du février 1967.

Liens externes

• Registre de Cortina de lotus
• Nouveau Cortinaland
• Registre de Cortina de lotus de la Nouvelle Zélande
• Monde de Cortina