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Moteur à tête plate de Ford
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À tête plate était premier indépendamment conçu et construit Moteur V8 produit par Ford Motor Company pour la production en série et les rangs en tant qu'un des développements les plus importants de la compagnie. Avant l'introduction 1932 de ce moteur (et de l'accompagnement Ford V-8 automobile), presque toutes les voitures de production ont visé le consommateur moyen utilisé straight-4 et straight-6 moteurs. Des moteurs « polycylindriques » (comme V-8s et même V-16s) ont été produits, mais n'ont pas été prévus pour la masse-consommation. Aux Etats-Unis l'à tête plate a été remplacé par Ford Y-bloquent le moteur en 1954.
L'à tête plate a été autorisé à d'autres producteurs, y compris des fabricants de voiture et de camion dans Union Soviétique. Il a été employé près Simca dans La France jusqu'en 1961 pour des voitures et égalisez plus tard les militaires de Simca V8 troquent.
L'à tête plate était sur Ont gardé 10 meilleurs moteurs du 20ème siècle liste.
Table des matières |
Vue d'ensemble
Cette conception a eu l'arbre à cames au-dessus de la manivelle, comme dans un moteur aérien de valve actionné par tige pousseur moderne. Des valves pour chaque banque ont été montées à l'intérieur du secteur triangulaire constitué par le « vé » des cylindres. La tubulure de prise a alimenté les deux banques de l'intérieur du vé mais l'échappement a dû passer entre les cylindres pour atteindre les tubulures extérieures d'échappement. Un tel arrangement a transféré la chaleur d'échappement au bloc, imposant une grande charge de refroidissement ; il a exigé bien plus de capacité de liquide réfrigérant et de radiateur que les moteurs aériens équivalents de la valve V-8. La conception simple est partie de beaucoup de pièce pour l'amélioration, et de la puissance disponible après que même les modifications à prix réduit aient été habituellement essentiellement plus que pourrait être obtenue à partir d'une valve aérienne en ligne moteur de six cylindres de déplacement semblable.
Manivelle
Une manivelle trois-principale simple de roulement a employé la pratique V8 courante d'employer chaque jet pour deux têtes de bielle de bielle, une pour chaque banque. Le vilebrequin court a prouvé tout à fait des biens par rapport à six moteurs de cylindre une fois rudement manipulé. Pour ces raisons, Ford à tête plate est allé bien à un favori parmi rodders chauds, et ceci a à leur tour mené à un approvisionnement riche en pièces d'exécution de marché des accessoires. Avec l'utilisation des pistons ou des bielles spécialisés la course de la manivelle a pu être augmentée en soudant et en remoulant comme méthode d'augmenter le déplacement de moteur, habituellement en combination avec overboring comme décrite ci-dessous. Cherché après manivelle par des rodders chauds est la version de mercure de course de quatre pouces (102 millimètres). Il peut être identifié par la sortie propre branchent l'avant de la manivelle. Il mesure 5/8 " sur la manivelle de mercure et 3/8 " sur les 3 3/4 " manivelle de Ford. Ces 4 " des manivelles sont venus dans les 49 à 53 moteurs.
Bloc
Comme avec n'importe quel V8 le bloc était relativement léger pour le déplacement soutenu. Le fond du bloc a formé la ligne médiane pour les brides de roulement principales. La partie la plus complexe du bloc était le cheminement de passage d'échappement. Comme les soupapes d'échappement étaient sur l'intérieur du V et l'écoulement d'échappement était au commencement de haut en bas, le chemin a dû passer autour des cylindres. Puisque chaque cylindre a été également entouré par une veste de l'eau, l'espace pour l'écoulement d'échappement était légèrement restreint, ainsi les passages d'échappement étaient grands et étroits dans quelques endroits. L'écoulement de gaz après les bâtis rugueux de sable a pu être considérablement amélioré en polissant les passages. La capacité du bloc pour overboring (au delà du sondage normal pour la compensation d'usage) a été limitée par la configuration et le métal disponibles. Il était prudent à overbore avant de soulager et polir les ports, car une paille de moulage telle qu'un puits de sable pourrait être indiquée, habituellement mortel davantage à d'utilisation du bloc. Les blocs avec l'usine 3 3/16 (3.1875) alésages de pouce peuvent habituellement être norme sans risque alésée d'excédent de 1/8 pouce à 3.3125 pouces (84.14 millimètres) et parfois peuvent être norme alésée d'excédent de 3/16 pouce à 3.375 pouces (85.7 millimètres), augmentant le déplacement plus de 12%.
Roulements
Le moteur construit de 1932 à 1935 avait versé les roulements principaux qui ont exigé de l'équipement d'atelier de construction mécanique de compétence et de refourbir. Partie de la production 1936 et toute la production à partir de 1937 à la fin de la production V8 à tête plate a eu les deux roulements principaux de coquille remplaçable et insertions de bielle (à la différence des produits contemporains de GM), permettant le coût franc et bas reconstruisant, une autre raison pour laquelle Ford était un favori de mécanique d'amateur.
Lubrification
En outre à la différence des produits de GM, les produits de Ford ont utilisé une pompe d'huile pour la lubrification pour les roulements de force et de tige, de même que les moteurs de combustion tout modernes de véhicule. Tandis que ceci n'offrait aucun avantage spécial d'exécution il a éliminé une huile complexe voyagent en jet le système dans le bac à huile. Comme avantage latéral à un acheteur éventuel d'un véhicule utilisé, ceci a également permis l'état de la bielle et des roulements principaux à déterminer indirectement par l'observation de la mesure analogue de pression d'huile après que le véhicule ait été réchauffé, à condition que l'huile de la viscosité normale ait été en service.
Échappement
La tubulure d'échappement de côté gauche épuisée à l'avant, où une pipe de croisement a pris l'échappement à l'embout avant de la tubulure de bon côté, alternativement épuisant dans une pipe simple à l'arrière. Une conversion commune était de bloquer outre de la bonne entrée diverse vers l'avant et de conduire l'échappement de côté gauche dans une nouvelle pipe pour former un dispositif d'échappement duel avec de meilleures caractéristiques d'écoulement. Ces installation en général impliquée des silencieux coulant librement, qui si à un niveau de bruit légal permettait toujours à des sons à basse fréquence de passer, donnant une caractéristique grondant le bruit duel d'échappement à ces systèmes. En quelques années 50 les orifices d'échappement de raccourci avec les couvertures manuellement enlevées ont été ajoutés aux machines de rue dans l'émulation des véhicules destinés à la ligne droite à grande vitesse emballant sur les lits secs de lac, typiquement placé juste derrière l'à roues avant motrices, bien que les coureurs externes passés au bichromate de potasse se soient parfois prolongés pour expédier juste de la roue arrière. Ces couvertures et leurs pipes ont été mentionnées As prises de lac, également utilisé légalement dans la drague sanctionnée l'emballage et illégalement dans unsanctioned des démonstrations d'exécution.
Écoulement interne de gaz
Des modifications plus extrêmes étaient d'améliorer le flux d'air en enlevant le matériel du dessus le bloc entre les valves et les cylindres (appelés soulagement), augmentant la taille des passages d'admission et d'échappement, a appelé (mise en communication) et en polissant les surfaces de sand-cast pour améliorer l'écoulement de gaz. Des rapports accrus de compression ont pu être à bon marché obtenus en fraisant le matériel de la tête ou en obtenant les têtes en aluminium comme pièces de marché des accessoires. Les tubulures de prise de capacité plus élevée étaient pareillement disponibles. Changer l'arbre à cames en version de rendement plus élevé a exigé le déplacement principal de sorte que les valves aient pu être à l'écart supporté, ainsi ceci a été habituellement fait seulement en tant qu'élément d'une reprise substantielle du moteur de base.
Kits aériens de valve
Une modification populaire pour l'à tête plate était conversion en valve aérienne la configuration, et beaucoup de tels kits de modification étaient disponibles, y compris Ardun têtes[1] de Zora Arkus-Duntov qui était de continuer à la renommée en tant que « père de la Corvette ». Ces conversions n'ont pas été au commencement exigées près rodders chauds recherchant la puissance supplémentaire, car ils n'avaient pas encore épuisé les possibilités de la configuration à tête plate, mais ont été exigés par des utilisateurs du moteur dans les camions et d'autres telles applications élevées de charge, où l'écoulement constant de l'échappement chaud par le bloc aux tubulures d'échappement a fait surchauffer le moteur entier ; les têtes aériennes de valve ont conduit l'échappement dehors plus directement, et loin du bloc.
Flatheads modernes d'exécution
Les flatheads de Ford sont immobiles chaud rodded aujourd'hui, avec un spécial disque de vitesse de terre classe pour les moteurs à tête plate. Le détenteur du record courant réalise la HP 700 (525 kilowatts) et 300 M/H (483 km/h) [2]. Notez que la voiture a cassé 300 M/H (480 km/h) mais n'avez pas placé un disque. Vous devez faire deux passages afin d'avoir un disque
Types de version
Des types sont classifiés par leur déplacement.
221
Le moteur à tête plate original a déplacé 221 dans le ³ (3.6 L). Le bloc de moteur a été moulé comme d'une seule pièce pour la longévité (« monobloc ») et un simple-baril carburateur a alimenté le moteur pendant 1932 et 1933 et a produit la HP 65 la HP (48.5 kilowatts) et 75 (56 kilowatts) respectivement. En 1934 où des deux barils rédigent vers le bas le carburateur a été présenté qui a eu comme conséquence la HP 85 (63 kilowatts). La production des 221 à tête plate originaux a duré de 1932 à 1936. Ces moteurs peuvent être identifiés en ayant les pompes d'eau situées à l'avant des têtes. Des 221 semblables à tête plate ont été employés dans les gués pour 1937 et 1938 mais le bloc a été mis à jour pour avoir le bâti de pompes d'eau au bloc. La nouvelle conception a également replacé la sortie de l'eau de l'avant des têtes au centre supérieur des têtes. Le rendement était la HP 85 (63 kilowatts). Les 1932 1938 moteurs ont utilisé vingt goujons un pour maintenir chaque chef et sont connus en tant que « moteurs du goujon 21 ».
Vers la fin de 1938 Ford a présenté le moteur de « 24 goujons », appelé parce qu'il utilise vingt-quatre goujons pour maintenir chaque chef. Ce moteur a été présenté pendant que le moteur 239. L'estimation de puissance est demeurée la même. Ce moteur a été utilisé par 1942 pour l'usage civil et a vu une certaine utilisation dans des véhicules militaires pendant la guerre mondiale deux. Collectivement chacun des 221 moteurs désigné généralement sous le nom « des moteurs du cheval 85 ».
239
Ford a présenté les 239 dans le moteur du ³ (3.9 L) en 1939. Ceci a été fait pour fournir un moteur plus puissant pour les voitures de mercure que Ford Motor Company a commencé à faire en 1939. Ce moteur est très semblable aux 221 moteurs en retard excepté avoir un plus grand alésage et une puissance en chevaux plus élevée. Au commencement les 239 étaient évalués à 95 puissances en chevaux (71 kilowatts) mais cela a été changé en 100 puissances en chevaux (75 kilowatts) en 1941 sans le vrai changement de la puissance produite. Les 239 ont été produits par 1953 avec une conception importante en 1949. Les 1949 à 1953 moteurs ont un circuit d'allumage révisé de refroidissement et. Collectivement chacun des 239 moteurs désigné sous le nom « des moteurs du cheval 100 ». Ce moteur a été utilisé dans des autobus du passage de Ford pendant leur travail assigné court dans les affaires d'autobus de passage de l'en retard les années 30 au tôt les années 50
136
Des 136 dans la version du ³ (2.2 L) ont été présentés aux Etats-Unis en 1937. Le moteur a été produit en Europe en 1935 et 1936. Produisant la HP 60 (45 kilowatts), le moteur a été utilisé dans les nombreux standard-ligne véhicules de Ford basés sur plateforme de voiture de l'ère. Il n'était pas très populaire avec les États-Unis acheteurs qui ont été employés aux 85 voitures plus rapides des puissances en chevaux (63 kilowatts). Le moteur était très populaire comme centrale électrique pour les voitures miniature de course ensuite La deuxième guerre mondiale. Ce moteur désigné le plus généralement sous le nom « du cheval 60 » à tête plate, ou du V8-60. Il a été remplacé par 226 straight-6 dans 1941 gués.
255
À tête plate final de Ford était les 1948-1953 239/255 dans le ³ (4.2 L) 255. Les 255 ont été réalisés au moyen d'un vilebrequin de course de 4 pouces (100 millimètres) dans les moteurs de mercure, produisant la HP 125 (93 kilowatts) et faisant le merc pour mettre en marche une mise à niveau populaire pour des rodders chauds. Les 255 est un modèle BG. Ils étaient disponibles dans le mercure Monterey et la coutume de mercure. Ils sont venus avec la transmission à couplage fluide de Merc-o-Matic, ou le surmenage fendu de 3 vitesses.
Tandis que Ford plus tôt V8s avait le distributeur conduit directement par l'embout avant de l'arbre à cames, et ainsi à un endroit incommode pour l'entretien, cet à tête plate final a employé une commande de vitesse d'angle droit de l'arbre à cames, plaçant le distributeur placé sur le moteur près de l'avant et tellement aisément accessible. La pompe d'essence a été montée centralement placé sur l'arrière du moteur, conduit par une tige pousseur de échange par un lobe sur l'arbre à cames. Les hauts moteurs de kilomètrage étaient sujets à l'usage de tige pousseur qui la livraison affectée de carburant, corrigée par l'addition d'un chapeau simple de marché des accessoires à la tige pousseur.
337
Ce moteur a été conçu pour le grand service de camion. Quand Lincoln ne pourrait pas produire Moteur V12 il a voulu pendant les 1949 années modèles, les 337 que le moteur a été adapté pour l'usage de voiture de tourisme. Les 337 dispositifs des 3.5 dans l'alésage (88.9 millimètres) et des 4.375 dans la course (111.1 millimètres).
Il a été présenté dans les 1948 deux et demi de tonne et trois camions de Ford de tonne et les voitures 1949 de tourisme de Lincoln. Il a été produit au cours des 1951 années modèles. En 1952 il a été remplacé dans les voitures et Ford de tourisme de Lincoln trois camions de tonne avec Lincoln Y-bloquent 317 dans le ³ (5.2 L) valve aérienne V8. Les deux et demi des camions de Ford d'une tonne ont obtenu des 279 dans la version du ³ (4.6 L) du moteur 317.
Dans la chanson « Rod chaud Lincoln », le moteur visé au lyrique original était Lincoln V-12 non mentionné dans la version de commandant Cody.
Voyez également
Liens externes
- Montre comme nous construisons un roadster actionné à tête plate
- Bloc à tête plate nouvellement machiné
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