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Moteur de Fe de Ford


Fe V8 de Ford
Fabricant Ford Motor Company
En outre appelé : Ford pi V8
Production : 1958–1976
Prédécesseur : Ford Y-bloquent V8
Successeur : Ford 335 Cleveland V8
Ford 351 Windsor V8

Moteur de Fe de Ford était a Ford V8 le moteur utilisé dans des véhicules s'est vendu sur le marché nord-américain entre 1958 et 1976. Un moteur relatif, Ford pi le moteur, a été utilisé dans des camions moyens et lourds de 1964 à 1978. Le Fe a rempli besoin de moteur de milieu-déplacement créé par la discontinuation du Lincoln Y-bloquent le moteur V8. Le Fe a joint l'autre V8s de Ford qui a inclus un petit Y-bloquez et le grand bloc MEL moteurs.

Certains réclament[qui ?] Le « Fe » est un acronyme pour « Ford-Edsel »[citation requise], alors que d'autres exigent[qui ?] simplement signifié par nom le « moteur de Ford »[citation requise]. Une recherche soigneuse des archives de technologie de FoMoCo par les ingénieurs actuellement employés[qui ?][recherche originale ?][la vérification a eu besoin] prouve que les références les plus tôt au groupe de moteur ont fait la référence à 'Ford/Edsel et très bientôt cela s'est raccourci à F/E. Finalement la désignation a été simplifiée au Fe. Une autre famille de moteur, MEL, tenu pour « Mercure-Edsel-Lincoln ».[la citation a eu besoin][recherche originale ?]



Déplacements de moteur de Fe
Déplacement Alésage Course
332 4.000 dans (101.6 millimètres) 3.300 dans (83.8 millimètres)
352 4.002 dans (101.7 millimètres) 3.500 dans (88.9 millimètres)
360 4.052 dans (102.8 millimètres) 3.500 dans (88.9 millimètres)
361 4.047 dans (102.8 millimètres) 3.500 dans (88.9 millimètres)
390 4.052 dans (102.9 millimètres) 3.784 dans (96.1 millimètres)
391 4.052 dans (102.9 millimètres) 3.784 dans (96.1 millimètres)
406 4.130 dans (104.9 millimètres) 3.784 dans (96.1 millimètres)
410 4.054 dans (103.0 millimètres) 3.98 dans (101.1 millimètres)
427 4.232 dans (107.5 millimètres) 3.784 dans (96.1 millimètres)
428 4.132 dans (105.0 millimètres) 3.98 dans (101.1 millimètres)


Table des matières

Utilisation

Moteurs de série de Fe actionnés les la plupart normal Gués, certains mi-taille et modèles de performance, et beaucoup Mercurys de 1958 jusqu'en 1971, et de camions de 1965 à 1976.

Les modèles spécifiques qui ont utilisé des moteurs de Fe incluent Cobra à C.A. MKIII, C.A. Frua, à rendement élevé Mustangs de Ford entre 1967 et 1970, beaucoup Galaxies de Ford y compris des voitures d'emballage, certains Ford Fairlanes, Ford Thunderbirds jusqu'à à mi-chemin par 1968, et beaucoup d'autres. De Fe de moteur l'utilisation de scie également dans des applications industrielles.

Description

Les moteurs de Fe et de pi sont Y-bloquent conçoit-ainsi - appelé parce que le bâti de bloc-cylindres se prolonge au-dessous de la ligne centrale de vilebrequin, donnant la grande rigidité mais le poids lourd. Dans des ces moteurs, le bâti prolonge 3.625 dedans (92 millimètres) au-dessous de la ligne centrale de vilebrequin, qui est plus que pouce au-dessous du fond des journaux détraqués.

Tous les moteurs de Fe et de pi ont a espacement d'alésage (distance entre les centres de cylindre) de 4.63 dedans (118 millimètres), et d'a taille de plate-forme (distance de centre détraqué au dessus du bloc) de 10.17 dedans (258 millimètres). Le diamètre principal de journal (roulement de vilebrequin) est 2.749 dedans (69.8 millimètres).

Génération 1

332

Les plus petits grand-bloquent Ford étaient 332 de 331.8 dans le ³ (5.44 L) réel déplacement de moteur, avec des 4.0 dans l'alésage (101.6 millimètres) et 3.3 dans la course (83.8 millimètres). Il a été employé dans des voitures de Ford-marque en 1958 et 1959. A deux-baril la version a produit la HP 240 (179 kilowatts), alors qu'une version quadruple de Holley produisait la HP 265 (198 kilowatts).

Applications :

  • 4V, 9.5:1 - HP 265 (198 kilowatts) à 4600 t/mn et à 360 pi·livre-force (488 N·m) à 2800 t/mn
    • Ford 1958
  • 2V, 8.9:1 - HP 225 (168 kilowatts) à 4600 t/mn et à 325 pi·livre-force (441 N·m) à 2200 t/mn

352

Présenté en 1958 en tant qu'élément de la ligne d'intercepteur des moteurs de Ford V8, Ford 352 (de 351.9 en ³ ou 5.77 L déplacement) était le remplacement pour Lincoln Y-bloquent. Il était simplement des 332 avec 3.5 dans la course (102 millimètres) et des 4.0 dans l'alésage (88.9 millimètres), et était évalué de la HP 208 (155 kilowatts) avec un carburateur de 2 barils à plus de la HP 300 (224 kilowatts) sur les modèles d'intercepteur de police de 4 barils. Cette série de moteurs a habituellement pesé plus de 650 livres (290 kilogrammes), et était toute connue pour l'excellents couple et longévité[la citation a eu besoin][recherche originale ?].

Applications :

  • 2V
    • 8.9:1 - HP 220 (164 kilowatts) à 4400 t/mn et à 376 pi·livre-force (510 N·m) à 2400 t/mn
      • Ford 1961-1963
  • 4V
    • 10.2:1 - HP 300 (224 kilowatts) à 4600 t/mn et à 395 pi·livre-force (536 N·m) à 2800 t/mn
    • 9.6:1 - HP 300 (224 kilowatts) à 4600 t/mn et à 380 pi·livre-force (515 N·m) à 2800 t/mn
    • 10.6:1 - HP 360 (269 kilowatts) à 6000 t/mn et à 380 pi·livre-force (515 N·m) à 3400 t/mn
      • Ford 1960
    • 8.9:1 - HP 235 (175 kilowatts) à 4400 t/mn et à 350 pi·livre-force (475 N·m) à 2400 t/mn
      • Ford 1960
    • 9.3:1 - HP 250 (187 kilowatts) à 4400 t/mn et à 352 pi·livre-force (477 N·m) à 2800 t/mn
      • Ford 1964-1966
    • 8.4:1 - HP 208 (155 kilowatts) à 4000 t/mn et à 310 pi·livre-force (420 N·m) à 2800 t/mn

361 Edsel

Edsel 361 moteurs ont été assemblés à Cleveland, OH. Norme pour le garde forestier 1958, le meneur de train, le villageois, les Bermudes, le rassemblement, et facultatif pour 1959 le garde forestier, corsaire, villageois.

  • 361 dans le ³ (5.911 L)
  • HP 303 (226 kilowatts) @4600 T/MN
  • 400 pi·livre-force (540 N·m) Couple @2900 T/MN
  • Rapport de compression de 10.5:1
  • 4.0469 x 3.500 fâcheux/course
  • carburateur de 4 barils Holley
  • Valve aérienne de tige pousseur
  • Comporte angle-coincent la chambre de combustion
  • Ordre de mise à feu : 1-5-4-2-6-3-7-8
  • Numérotation de cylindre (de l'avant à l'arrière) : La droite 1-2-3-4 a laissé 5-6-7-8
  • bougies d'allumage de champion de 18 millimètres, 0.34 espace
  • Angle de came (degrés) : 26 - 28.5
  • Vitesse à vide dans le neutre (T/MN) : 475- 500
  • Pression minimum de compression à la vitesse de mise en marche : 180 ² de lbf/in (1.2 MPa)
  • Pression d'huile : ² de 45 à 50 lbf/in (310 340 kPa)
  • Économie de carburant/consommation moyennes : 15.2 mi/US gallon (15.5 L/100 kilomètres)[citation requise]

Edsel 361 moteurs ont été également publiés aux agences d'application de loi et à d'autres services municipaux de secours comme intercepteur 1958 de police de Ford. Les gués d'intercepteur de police vendus aux consommateurs étaient 352-4V avec un filtre à air ultra-large.[citation requise]

Camion 360

Les 360, de 360.7 en ³ ou 5.91 L déplacement, ont été présentés en 1968 et éliminés après les 1976 ans run.used dans Série de Ford F camions et collectes. C'est a destroked 390 avec un alésage de 4.05 dedans (103 millimètres) et du 352's 3.5 dans la course (89 millimètres). Les 360s étaient clairsemés sur des puissances en chevaux, mais ont eu des estimations assez bonnes de couple.[citation requise] 360s ont été également construits avec les composants internes résistants pour l'usage de camion. L'utilisation d'une 352/390 came standard pour l'usage dans des voitures de tourisme avec l'ajustement de carburateur et de distributeur lui a donné le même genre d'exécution que les moteurs de voiture de 352/390[citation requise]. Évalué à la HP 215 (160 kilowatts) à 3600 t/mn (2-barrel carb, 1968).

Applications :

  • 2V, 8.4:1
    • HP 215 (160 kilowatts) à 4400 t/mn et à 327 pi·livre-force (443 N·m) à 2400 t/mn
      • 1968-1971 camions
    • la HP 196 (146 kilowatts) produisent net (146 kilowatts) à 4000 t/mn et à 327 pi·livre-force (443 N·filet de m) (443 N·m) à 2400 t/mn
      • 1972-1975 camions

390

Les 390 dans le ³, avec 389.6 en ³ ou 6.4 L déplacement vrai, ont eu un fâcheux de 4.05 dedans (103 millimètres) et la course de 3.78 dedans (96 millimètres). C'était le moteur de Fe le plus commun dans des applications plus ultérieures, utilisées dans des beaucoup de voitures de Ford comme moteur standard aussi bien que dans des beaucoup de camions. C'était un moteur à rendement élevé populaire[1]; bien que pas aussi puissant que les 427 et 428 modèles, il ait fourni la bonne exécution, en particulier dans les véhicules plus légers de poids, et ait été dans un approvisionnement beaucoup plus grand[la citation a eu besoin]. Le 390cid 2v est évalué à 265 BHP (198 kilowatts) @ 4.100 t/mn.

Applications :

  • 2V
    • 8.9:1 - HP 250 (187 kilowatts) à 4400 t/mn et à 378 pi·livre-force (513 N·m) à 2400 t/mn
      • Mercure 1963-1965
    • 9.4:1 - HP 266 (198 kilowatts) à 4600 t/mn et à 378 pi·livre-force (513 N·m) à 2400 t/mn
      • Mercure 1964-1965
    • 9.5:1 - HP 275 (205 kilowatts) à 4400 t/mn et à 401 pi·livre-force (544 N·m) à 2600 t/mn
      • Ford 1966
      • Ford 1966 Fairlane
      • Mercure 1966
      • Comète 1966 de mercure
    • 9.5:1 - HP 270 (201 kilowatts) à 4400 t/mn et à 401 pi·livre-force (544 N·m) à 2600 t/mn
      • Ford 1967
      • Ford 1967-1968 Fairlane
      • Mercure 1967
      • Comète 1967 de mercure
      • Mustang 1968 de Ford
      • Cyclone 1968 de mercure GT
      • Puma 1968 de mercure GT
    • 10.5:1 - HP 280 (209 kilowatts) à 4600 t/mn et à 427 pi·livre-force (579 N·m) à 2800 t/mn
      • Ford 1968
      • Mercure 1969
    • 9.5:1 - HP 265 (198 kilowatts) à 4400 t/mn et à 401 pi·livre-force (544 N·m) à 2600 t/mn
      • Ford 1968 Fairlane
      • Ford 1968 Torino
      • Ford 1968-1970
      • Mercure 1968-1970
    • 8.6:1 - HP 255 (190 kilowatts) à 4400 t/mn et à 376 pi·livre-force (510 N·m) à 2600 t/mn
      • 1968-1971 camions
    • 9:1 - HP 255 (190 kilowatts) à 4400 t/mn et à 376 pi·livre-force (510 N·m) à 2600 t/mn
      • 1971 Ford, mercure
    • 8.6:1 - filet de la HP 201 (150 kilowatts) (150 kilowatts) à 4000 t/mn et à 376 pi·livre-force (510 N·filet de m) (510 N·m) à 2600 t/mn
      • 1972-1975 camions
  • 4V
    • 10.6:1 - HP 375 (280 kilowatts) à 6000 t/mn et à 427 pi·livre-force (579 N·m) à 3400 t/mn
      • Ford 1961-1962
    • 9.6:1 - HP 300 (224 kilowatts) à 4600 t/mn et à 427 pi·livre-force (579 N·m) à 2800 t/mn
      • Ford 1961-1963
      • Ford 1961-1963 Thunderbird
      • Mercure 1963
    • 9.6:1 - HP 330 (246 kilowatts) à 5000 t/mn et à 427 pi·livre-force (579 N·m) à 3200 t/mn
      • Intercepteur 1961-1963 de police de Ford
      • Intercepteur 1963 de police de mercure
    • 10.1:1 - HP 330 (246 kilowatts) à 5000 t/mn et à 427 pi·livre-force (579 N·m) à 3200 t/mn
      • Intercepteur 1964 de police de Ford
      • Intercepteur 1964 de police de mercure
    • 11:1 - HP 300 (224 kilowatts) à 4600 t/mn et à 427 pi·livre-force (579 N·m) à 2800 t/mn
      • Ford 1964-1965
      • Mercure 1964-1965
      • Ford 1964-1965 Thunderbird
    • 10.5:1 - HP 315 (235 kilowatts) à 4600 t/mn et à 427 pi·livre-force (579 N·m) à 2800 t/mn
      • Ford 1966-1967
      • Ford 1966-1968 Thunderbird
      • Mercure 1968
    • 10.5:1 - HP 335 (251 kilowatts) à 4600 t/mn et à 427 pi·livre-force (579 N·m) à 3200 t/mn
      • 1967, 1969 mustangs de Ford
      • 1967, 1969 Ford Fairlane
      • 1967, 1969 cyclones GT de mercure
      • 1967, 1969 pumas GT de mercure
      • Ford 1969 Torino
      • Mercure 1969 Montego
    • 10.5:1 - HP 325 (242 kilowatts) à 4800 t/mn et à 427 pi·livre-force (579 N·m) à 2800 t/mn
  • 3x2V, 10.6:1
    • HP 401 (299 kilowatts) à 6000 t/mn et à 430 pi·livre-force (583 N·m) à 3500 t/mn
      • Ford 1961-1962
    • HP 340 (254 kilowatts) à 6000 t/mn et à 430 pi·livre-force (583 N·m) à 3500 t/mn
      • Ford 1962
      • Ford 1962-1963 Thunderbird

Génération 2

406

Le moteur 406 a employé de nouveaux 4.13 dans l'alésage (105 millimètres) avec le 390's 3.78 dans la course (96 millimètres), donnant des 405.1 dans déplacement du ³ (6.64 L) le vrai, généreusement arrondi jusqu'à 406 pour la désignation officielle. L'alésage plus grand a exigé un nouveau bâti de bloc avec des murs plus épais mais était autrement très semblable au bloc renforcé du rendement 390 élevé.[2]

Les 406 ont été développés purement pour emballer et ont été vendus au public pour rencontrer seulement emballer des cibles[la citation a eu besoin]. Il était disponible pour moins de deux ans avant qu'il a été remplacé par les 427[citation requise].

L'essai des 406, avec ses niveaux de puissance plus élevée, a mené aux forces croix-boulonnées - d'où les brides de roulement principales ont été non seulement fixées par des boulons à chaque extrémité étant soulevée sous mais également par des boulons entrant des côtés par le bloc pour empêcher les brides de roulement principales de travailler lâchement dans des conditions de emballage d'extrémité. Ceci croix-qui se boulonne peut être trouvé aujourd'hui dans plusieurs des moteurs les plus puissants et les plus modernes de beaucoup de fabricants.

Applications :

  • 4V, 11.4:1 - HP 385 (287 kilowatts) à 5800 t/mn et à 444 pi·livre-force (602 N·m) à 3400 t/mn
    • Ford 1962-1963
    • Mercure 1963
  • 3x2V, 11.4:1 - HP 405 (302 kilowatts) à 5800 t/mn et à 448 pi·livre-force (607 N·m) à 3500 t/mn
    • Ford 1962
  • 3x2V, 12.1:1 - HP 405 (302 kilowatts) à 5800 t/mn et à 448 pi·livre-force (607 N·m) à 3500 t/mn
    • 1963 Ford, mercure

410

410 moteur, utilisé seulement en 1966 et 1967 Mercurys, utilisé les mêmes 4.05 dans l'alésage (103 millimètres) comme moteur 390, mais avec le 428's 3.98 dans la course (101 millimètres), donnant des 410.1  dans déplacement du ³ (6.72 L) le vrai. Le vilebrequin de la norme 428 a été utilisé, qui a signifié que les 410, comme les 428, a exigé l'équilibrage externe[la citation a eu besoin]. A rapport de compression de 10.5:1 était niveau.

Applications :

  • 4V, 10.5:1 - HP 330 (246 kilowatts) à 4600 t/mn et à 444 pi·livre-force (602 N·m) à 2800 t/mn
    • Mercure 1966-1967

427

Ford 427 dans le ³ (7.0 L) V8 a été présenté dans 1963 comme moteur de course-seulement. Il a été développé pour NASCAR voiture courante emballage, drague emballant, et coureurs sérieux de rue. Le déplacement vrai des 427 était réellement 425 dans le ³ (6.965 L), mais Ford l'a appelé les 427 parce que 427 dans le ³ (7.0 L) étaient le déplacement maximum permis par NASCAR. La course était identique que les 390 à 3.78 en (96 millimètres) mais l'alésage a été grimpé jusqu'à 4.23 dedans (107.4 millimètres). Le bloc a été fait de fer de fonte avec une plate-forme particulièrement épaissie pour résister à une compression plus élevée[la citation a eu besoin]. Les cylindres ont été moulés en utilisant le cloverleaf moule-le des coins étaient plus épais tous en bas du mur de chaque cylindre[vague]. Beaucoup de 427s ont utilisé un vilebrequin en acier et tous ont été équilibrés intérieurement. La plupart des 427s a utilisé les poussoirs pleins de valve excepté le bloc 1968 qui a été foré pour l'usage avec les poussoirs hydrauliques[vague][citation requise].

Deux modèles différents de bloc 427 ont été produits, graisseur 427 supérieur et graisseur 427 latéral. La version supérieure de graisseur était l'huile première et et livrée à la came et le valvetrain d'abord et le deuxième détraqué. Il a gagné une réputation pour insuffisant vilebrequin lubrification sous l'utilisation grave[la citation a eu besoin]; sous l'accélération extrêmement dure l'huile dans la casserole tendrait à tremper en arrière, découvrant la collecte d'huile[citation requise]. Le bloc latéral de graisseur, présenté en 1965, a envoyé le pétrole au premier détraqué et la came et le valvetrain en second lieu. C'était semblable à la conception d'huilage du plus tôt Y-bloquez. Le moteur était disponible avec la bas-canalisation verticale, les tubulures de mi-canalisation verticale, ou de prise de haut-canalisation verticale, et l'une ou l'autre carburation quadruple simple ou double sur une tubulure en aluminium. L'installation quadruple simple avec le système d'induction de haut-canalisation verticale produit la plupart de puissance[recherche originale ?][citation requise]. Ford n'a jamais libéré une estimation de puissance officielle[la citation a eu besoin]. D'autres modèles étaient évalués à plus de la HP 400 (299 kilowatts)[la citation a eu besoin]. Aujourd'hui, il est relativement facile de produire plus de HP 600 (450 kilowatts) en combinant des 428 détraqués et un bloc 427 apportant le déplacement à 454 pouces cubiques[citation requise][recherche originale ?].

En outre, têtes également produites de tunnel-port de Ford et prises assorties pour le moteur de Fe. Ceux-ci ont manqué des limitations imposées par des autres la nécessité prises de serrer l'orifice d'admission entre deux tiges pousseur en courant les tiges pousseur par les orifices d'admission dans des tunnels en laiton.

Le moteur de Fe 427 apprécie actuellement une montée subite dans la popularité parmi des fervents de Ford[la citation a eu besoin]. Il y a maintenant quelques compagnies produisant des blocs de rechange d'aluminium ou de fer de marché des accessoires.[la citation a eu besoin]

Applications :

  • prise de Bas-canalisation verticale, 4V
    • 10.9:1 - HP 390 (291 kilowatts) à 5600 t/mn et à 460 pi·livre-force (624 N·m) à 3200 t/mn
      • GTE 1968 de puma de mercure seulement (il devait être offert dans le mustang de Ford, selon de premiers communiqués de presse, mais il n'y a aucun disque ou vérification d'aucun mustang de l'usine 427). Au printemps de 1968, les 428 que le cobra voyagent en jet ont officiellement remplacé les 427 ; cependant, 427s de surplus ont été installés jusqu'à fin juin de cette année, quand des stocks ont été épuisés.
    • 11.6:1 - HP 410 (306 kilowatts) à 5600 t/mn et à 476 pi·livre-force (645 N·m) à 3400 t/mn
      • Ford 1963-1964
      • Mercure 1963-1964
  • prise de Bas-canalisation verticale, 2x4V
    • 12:1 - HP 425 (317 kilowatts) à 6000 t/mn et à 480 pi·livre-force (651 N·m) à 3700 t/mn
      • 1963 Ford, mercure
    • 11.6:1 - HP 425 (317 kilowatts) à 6000 t/mn et à 480 pi·livre-force (651 N·m) à 3700 t/mn
      • 1964 Ford, Fairlane, mercure
  • prise de Mi-canalisation verticale, 4V
    • 11.6:1 - HP 410 (306 kilowatts) à 5600 t/mn et à 476 pi·livre-force (645 N·m) à 3400 t/mn
      • Ford 1965-1967
      • Mercure 1965-1967
  • prise de Mi-canalisation verticale, 2x4V
    • 11.6:1 - HP 425 (317 kilowatts) à 6000 t/mn et à 480 pi·livre-force (651 N·m) à 3700 t/mn
      • Ford 1965-1967
      • Mercure 1965-1967

427 SOHC « Cammer »

La came aérienne simple de Ford (SOHC) moteur 427 V8, familièrement connu sous le nom de Cammer[citation requise], a été libéré en 1964 pour reprendre NASCAR dominance de Moteur de Chrysler 426 Hemi. La Chrysler 426 a employé le bâti extrêmement grand de bloc qui a rapetissé le plus tôt 392 Hemi. Le bloc de Ford 427 était plus proche dimensionnellement du Hemi tôt qu'au hemi 426 éléphantesque (espacement d'alésage de Fe de Ford : 4.63"; Espacement d'alésage de Chrysler 392 : 4.5625"; Taille de plate-forme de Fe de Ford : 10.17"; Taille de plate-forme de Chrysler 392 : 10.87 "… les 426 Hemi a une taille de plate-forme de 10.72 " et l'espacement d'alésage de 4.8 " par comparaison --- les deux hemi de Chrysler ont des plate-formes davantage qu'un 1/2 " plus grand que le Fe).

Le moteur a été basé sur le bloc de côté-graisseur du rendement ultra élevé 427, dans la famille de moteur de Fe de Ford, fournissant la longévité course-prouvée[la citation a eu besoin][recherche originale ?]. Le bloc et les pièces associées étaient en grande partie inchangés, la différence principale étant utilisation d'un arbre intermédiaire au lieu du arbre à cames dans le bloc, qui a rendu nécessaire brancher l'arbre à cames restant roulement trous d'huilage.

Les têtes étaient les articles nouveau-conçus de fer de fonte avec hémisphérique chambres de combustion et un simple arbre à cames aérien sur chaque tête, rouleau axe-monté fonctionnant culbuteurs. valvetrain valves composées plus grandes que ceux sur des moteurs de tête de cale de Ford, faits hors de acier inoxydable et avec sodium- soupapes d'échappement remplies pour empêcher les têtes de valve de brûler, et ressorts de valve duels. Cette conception a tenu compte de la haute efficacité volumétrique à la vitesse de moteur élevée.

L'arbre intermédiaire dans le bloc au lieu de l'arbre à cames a été conduit par la chaîne de synchronisation et a conduit distributeur et pompe d'huile de mode conventionnelle, avec la même limite pratique d'environ 7.000 t/mn pour la pompe courante d'huile (un maximum de 20.5 gallons des USA (78 L) de SAE 40W par minute à 70 livres par pouce carré (kPa 480). Un pignon additionnel sur cet axe a conduit un en second lieu, la chaîne long de synchronisation de six pieds, qui a conduit les deux arbres à cames aériens. La longueur de cette synchronisation faite à chaînes de précision des arbres à cames un problème au T/MN élevé et rendu nécessaire un système complexe des oisifs[citation requise].

Le moteur a également eu un alors-état-de-le-art transistorisé circuit d'allumage, courant 12 ampères du courant par une tension bobine d'allumage.

Tous ces moteurs main-ont été essentiellement construits avec l'emballage à l'esprit[la citation a eu besoin]. Des chambres de combustion ont été entièrement usinées pour réduire la variabilité[la citation a eu besoin]. Néanmoins, Ford recommandé blueprinting les moteurs avant emploi dans des applications de emballage[la citation a eu besoin]. Ils étaient évalués 615 à la HP (458 kilowatts) à 7.000 t/mn avec un carburateur quadruple simple, et la HP 657 (490 kilowatts) à 7.500 t/mn avec les carburateurs quadruples duels. Ford les a vendus par l'intermédiaire des pièces contre, le modèle quadruple simple comme partie C6AE-6007-363S, le modèle duel de carburateur comme pièce C6AE-6007-359J pour $2350.00 (à octobre 1968)[la citation a eu besoin]. Le poids du moteur était de 680 livres (308 kilogrammes)[3]

Le plan de Ford a été coupé sous peu, cependant ; bien que Ford ait vendu assez pour avoir la conception homologué, NASCAR efficacement a légiféré le moteur de SOHC hors de la concurrence par des changements de règle, et le Ford 1965 attendu SOHC contre Concurrence de Chrysler Hemi au Daytona 500 l'ouvreur de saison ne s'est jamais produit. C'était le seul moteur jamais interdit de NASCAR. Néanmoins, les 427 ont trouvé sa place dedans emballage de drague, actionner beaucoup de mustangs expérimentaux d'usine d'A/FX, et devenir la base pour uns ont suralimenté Carburant supérieur dragsters[la citation a eu besoin].

428

Il était impraticable fabriquer les 427 économiquement pour l'usage de rue ; il a exigé des tolérances plus serrées pendant la fabrication que les usines des moteurs régulières de Ford pourraient livrer[la citation a eu besoin]. Par conséquent, Ford a combiné les attributs qui avaient bien fonctionné dans des incarnations précédentes du Fe : des 3.98 dans la course et des 4.13 dans l'alésage, créant un moteur de facile-à-fabrication avec presque le même déplacement. Le moteur 428 a utilisé un vilebrequin nodulaire de fer de fonte et était extérieurement équilibré.

La norme 428 dans des moteurs de Fe de ³ ont été adaptées à Galaxies (badged simplement en tant que « 7 litres ») et Thunderbirds en 1966 et 1967 années modèles.

Applications :

  • 4V, 10.5:1
    • HP 345 (257 kilowatts) à 4600 t/mn et à 462 pi·livre-force (626 N·m) à 2800 t/mn
      • Ford 1966-1967
      • Ford 1966-1967 Thunderbird
      • Mercure 1966-1967
      • 1967 S-55
    • HP 360 (269 kilowatts) à 5400 t/mn et à 459 pi·livre-force (622 N·m) à 3200 t/mn
      • Intercepteur 1966-1968 de police de Ford
      • Intercepteur 1966-1968 de police de mercure
    • HP 340 (254 kilowatts) à 4600 t/mn et à 462 pi·livre-force (626 N·m) à 2800 t/mn
      • Ford 1968
      • Mercure 1968
    • HP 360 (269 kilowatts) à 5400 t/mn et à 420 pi·livre-force (570 N·m) à 3200 t/mn
      • Cobra 1968 de Shelby GT500
  • Cobra-Voyagez en jet 4V, 10.8:1 - la HP 335 (250 kilowatts) à 5200 t/mn et à 440 pi·livre-force (597 N·m) à 3400 t/mn
    • Mustang 1968 de Ford
    • Puma 1968 de mercure
    • Shelby 1968 GT500KR
  • Cobra-Voyagez en jet et superbe Cobra-Voyagez en jet 4V, 10.6:1 - la HP 335 (250 kilowatts) à 5200 t/mn et à 440 pi·livre-force (597 N·m) à 3400 t/mn
    • Mustang 1969-1970 de Ford
    • Puma 1969-1970 de mercure
    • Ford 1969 Fairlane
    • Ford 1969 Torino
    • Cyclone 1969 de mercure
  • 2x4V, 10.5:1 - HP 355 (265 kilowatts) à 5400 t/mn et à 420 pi·livre-force (570 N·m) à 3200 t/mn
    • Shelby 1967 GT500

Le cobra 428 voyagent en jet

Le cobra 428 voyagent en jet, lancée en avril 1968, étaient une version du moteur de Fe 428 construit pour l'exécution plutôt que de la douceur conduire à vitesse normale. Les 428 que le cobra voyagent en jet pourraient être faits sur une chaîne de production régulière, n'exigeant pas les tolérances harassantes exigées par les 427. Le 428SCJ a employé le bâti spécial # C8OE-6090-N de culasse. Ce bâti a eu de plus grands orifices et valves d'admission que le Fe de production. Le cobra voyagent en jet a employé une version renforcée du bloc 428 avec une sangle principale supplémentaire de roulement et des chapeaux principaux plus épais que le bloc standard[citation requise]. Le CJ a utilisé des bielles plus lourdes avec un boulon et un bâti nodulaire # 1UB de tige de 13/32 de vilebrequin de fer. Le moteur a été sous-estimé[la citation a eu besoin] à la HP 335 (250 kilowatts) à 5200 t/mn. Les 428 que le cobra voyagent en jet ont produit réellement 400 à la HP 410 (299-306 kilowatts)[recherche originale ?][la citation a eu besoin].

Le cobra 428 superbe voyagent en jet

Le cobra 428 superbe voyagent en jet a employé la même extrémité supérieure que le cobra 428 voyagent en jet mais le vilebrequin, les bielles, et les pistons sont différents. Moulez les pistons à rendement élevé, un bâti nodulaire # 1UA de vilebrequin de fer a été employé aussi bien que 427 plus lourds « des bielles du Mans » avec des vis à pastille au lieu des boulons pour une plus grande longévité[la citation a eu besoin]. Les bielles plus lourdes et le déplacement du contrepoids de centre sur le vilebrequin 1UA, requis un poids externe sur le museau du vilebrequin pour l'équilibrage. Un refroidisseur d'huile à moteur était équipement standard avec le paquet de drague et 3.9 ou 4.3 rapports de vitesse d'extrémité arrière[citation requise]. Ce moteur a été également sous-estimé[la citation a eu besoin][recherche originale ?] à 360 puissances en chevaux.

Remplacement

Avec les 428 le bloc de série de Fe avait été pris aux extrémités de sa capacité ; plus de croissance n'était possible[citation requise]. Les avances de Fe en technologie de moteur avaient permis son utilisation à travers 3 décennies. Ces avances ont inclus un processus de bâti de thinwall qui a fait l'allumeur de moteur beaucoup dans des applications installées que les moteurs d'équivalent-déplacement des concurrents de Ford[la neutralité a contesté][la citation a eu besoin], l'utilisation du fer nodulaire pour ses vilebrequins, et son utilisation des chambres de combustion axe-montées de système et de cale de culbuteur menaient également des conceptions de bord[douteux – discutez].

Vers la fin des années 60 cependant, Ford a passé en revue leur famille entière de moteur. moteurs de 335 séries, généralement désigné sous le nom des moteurs de Cleveland, ont été conçus pour remplacer le plus grand du petit-bloquent Moteurs de Windsor, avec les 335 commençant à 351 dans le ³ (5.75 L). L'à moyenne portée des besoins de déplacement a été rencontré par moteur de 400M, un bloc de Cleveland-modèle avec une plate-forme augmentée lui permettant d'utiliser un plus long vilebrequin de course donnant un déplacement de 400 dans le ³ (6.55 L). moteur de 385 séries était remplacer la ligne de MEL dans de grands voitures et camions. Ceux-ci ont commencé à être adaptés aux voitures démarrant en 1968. Les moteurs de Fe ont été allés des voitures de Ford d'ici 1972 mais attardés dans des camions dans le milieu des années 70. Vers la fin des années 70 l'usine de moteurs de Dearborn qui a produit ces moteurs a été complètement rééquipée pour produire le 1.6 L moteur présenté dans l'escorte de Ford en 1981.

Vers la fin des années 80 quand Ford et le GM ont amélioré leurs offres V8, plusieurs des conceptions du Fe ont été incorporées dans les nouveaux moteurs, y compris la jupe profonde, le croix-boulonnage des forces et le bâti de thinwall[la citation a eu besoin].

Références

  1. ^ Clarke, R.M. (1992). Musclecar et moteurs Bonjour-PO : Grand bloc de Ford. Livres de Brooklands, P. 11. ISBN 1855201062. 
  2. ^ Clarke, P. 11
  3. ^ Clarke, P. 42 et seq.

Davantage de lecture

  • Peter C Sessler (1999). Recueil final de moteur de l'Américain V8. MotorBooks/MBI Publishing Company. ISBN 0-7603-0489-0. 
  • Steve le Christ (1983). Comment reconstruire Grand-Bloquez les moteurs de Ford. New York : Groupe de édition de Berkeley. ISBN 0-89586-070-8. 

Liens externes

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