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Moteur de Ford Cologne V6

Ford Cologne V6
Fabricant Ford Motor Company
En outre appelé : Ford Taunus V6
Type : V6
Alliage de bloc : fer de fonte
Valvetrain : tige pousseur valve aérienne

L'original Ford Cologne V6, également connu en tant que Ford Taunus V6, 640L, était un 60° fer de fonte bloc V6 moteur construit par Ford Motor Company dans Cologne, L'Allemagne, par conséquent le nom. On l'a étroitement lié au Moteur de Ford Taunus V4, ajoutant deux cylindres et plus n'exigeant a axe d'équilibre. Au cours des années, le modèle V6 de Cologne a évolué du déplacements de moteur de 1.8, de 2.0, de 2.3, de 2.4, de 2.6, de 2.8, de 2.9 et de 4.0 litres moteurs. Tous excepté le dérivé de Cosworth 24v et les moteurs postérieurs de 4.0 litres SOHC étaient tige pousseur valve aérienne moteurs, avec un simple arbre à cames entre les banques. Cologne V6 est toujours dans la production. C'est toujours un moteur viable et ne ressemble pas étroitement aux moteurs originaux qu'il a évolués de. Il y a entretien qu'il est programmé pour être cependant Ford remplacé n'a fait aucune annonce formelle et les nouvelles récentes suggèrent qu'elles demeurent en service dans le mustang comme moteur modèle bas dans 2010. La nouvelle version de Ford 4.0 L moteur est énumérée en tant qu'ayant la HP 210 avec 240 pi·livre-force (330 N·couple de m). Dyno examine par des propriétaires, et les fabricants de après des produits des marchés, ont montré ce moteur à sous-estimer à la HP rapportée.

À l'origine, Cologne V6 a été installée dans des voitures destinées à L'Allemagne et l'Europe continentale, tandis que Britannique « Essex » V6 a été employé dans des voitures pour le marché britannique. Plus tard, Cologne V6 a en grande partie remplacé l'Essex V6 même pour des véhicules de Britannique-marché. Ces moteurs ont été également utilisés dans Les Etats-Unis, particulièrement dans des camions compacts.

Plus par carburant le moteur de Cologne injecté est plus léger et plus puissant que l'Essex équivalent ancien V6 quoique son déplacement maximum de moteur soit plus petit, mais il produit moins de couple (Cologne V6 162 livres·pi (220 N·m) contre Essex V6 174 pi·livre-force).

Cologne V6 a été faite pour être très compatible dans l'installation avec le Taunus V4, ayant la même chose transmission boulonnez le modèle, les mêmes bâtis de moteur, et dans beaucoup de versions, a culasse comporter « siamesed » les passages d'échappement, qui ont ramené les trois orifices d'échappement vers le bas à deux de chaque côté. Le dernier dispositif était grand pour la compatibilité, mais les pauvres pour l'exécution. Les 2.4, les 2.9 et les 4.0 eus trois ports d'échappement comme dans les photos, les rendant préférables.

Le moteur était disponible dans tous les deux carburetted et carburant injecté forme.

Table des matières

1.8

La plus petite version du V6 était les 1.8 (³ de 1812 centimètres) avec un fâcheux de 80.0 millimètres et une course de 60.14 millimètres. Son rendement était 82 la HP (60 kilowatts) et 135 nanomètre. Son seulement application était

2.0

Le déplacement original du V6 était ³ de 1998 centimètres avec un fâcheux de 84.0 millimètres et une course de 60.14 millimètres. Le rendement était 85 la HP (63 kilowatts) et 151 nanomètre ou 90 HP (66 kilowatts) et 158 nanomètre.

Applications :

2.3

Le premier agrandissement du V6 est apparu en 1967. Il était les 2.3 (³ de 2293 centimètres) avec un fâcheux de 90.0 millimètres et une course 60.14. Le rendement était 108 la HP (79 kilowatts) et 185 nanomètre ou 125 la HP (92 kilowatts) et 187 nanomètre.

2.6

La plus grande première génération V6 était les 2.6 (³ de 2550 centimètres) présentés en 1969. Il a eu un fâcheux de 90.0 millimètres et une course de 66.8 millimètres. Le rendement était 125 la HP (92 kilowatts) et 205 nanomètre.

Applications :

2.6 RS

Il y avait une version spéciale de rendement élevé avec le ³ de 2637 centimètres avec un fâcheux de 90.0 millimètres et une course de 69.0 millimètres. Avec l'injection de carburant, il a produit 150 la HP (110 kilowatts) et 219.5 nanomètre. C'était le seul moteur de première génération avec l'injection de carburant. Son seulement application était

2.8

Le deuxième génération Cologne V6 a été présenté en 1974. Il a déplacé 2.8 L (fâcheux de 93.03 millimètres, course de 68.5 millimètres, 2792cc). La version européenne a employé « siamesed » à deux orifices tubulure d'échappement, identique à celui a employé sur I4. C'était utile du fait des voitures existantes avec le moteur I4 pourraient être améliorées avec la facilité relative. En dépit du siamesed la conception dans la version européenne, exécution était en grande partie indifférent à la version des USA avec une tête de trois-port. Les moteurs ont également partagé une conception adaptée d'arbre à cames. Le rendement était évalué à 90 à 115 BHP (86 kilowatts) pour le marché des USA et n'importe où de 130 à 160 BHP (119 kilowatts) pour le marché européen, selon le modèle.

En Europe les 2.8 ont été produits avec le carburateur (132 BHP), injection de carburant mécanique (Bosch K-Jetronic, 160 BHP), et injection électronique (Ford EEC-IV, 150 BHP). Injection électronique seulement décrite sur les 2.8 modèles de Grenade pendant une année avant d'être remplacé avec l'unité 2.9.

Les options de accord sont très limitées avec les modèles de Bosch K-Jetronic. Siamesed l'admission et les ports d'échappement des 2.8 répondent seulement bien à l'induction obligatoire ou à l'overbore ; l'accord de normale donnera seulement des résultats mineurs de puissance. Le MFI 2.8 Cologne (Capri/sierra 2.8i) emploie une installation très restreinte d'induction, et là n'est aucun dû disponible de kit en plein air à ceci.

TVR Tasmin/280i a employé Cologne 2.8 avec l'injection de carburant de Bosch K-Jetronic, de même que la première série de TVR « S » dans 2.8 et la forme révisée d'injection de l'efi 2.9.

Applications :

2.9

Les 2.9 L partagent la même conception de base que les 2.8 L modèle, barrent quelques différences subtiles. L'arbre à cames est à entraînement plutôt que commandé par engrenage, ainsi il tourne dans la même direction que le vilebrequin. L'arrangement des soupapes d'échappement est différent, éliminant la « Chaud-Tache » qui a existé sur les 2.8 L modèle. Les culasses fôlatrent également une tubulure plus conventionnelle d'échappement de trois-port. Le rendement était évalué la HP 140 à la HP (104 kilowatts) @4600 T/MN pour les camions légers (Bronco 1986-92 garde forestière et 1986-90 II) et 144 (107 kilowatts) @4800 T/MN pour le Scorpion de Merkur sur le marché des USA et n'importe où de kilowatt de 150 à la HP de 160 (112 à 119) pour le marché européen.

L'alésage était de 93 millimètres (3.7 dedans) et la course était de 72 millimètres (2.8 dedans) pour un déplacement total de 2.9 L (2935 cc/177 dans le ³).

En Europe, ce moteur a été généralement équipé du Bosch L-Jetronic système d'injection de carburant, marié à la gestion de moteur de l'EEC-IV de Ford. En raison de cette différence au-dessus des 2.8 L modèle, cette version était un candidat plus populaire pour après la modification du marché (turbocharging typiquement) des compagnies bien connues telles que Janspeed et Turbo Technics.


Applications :

Sérieux de Nord-américain 2.9

La version nord-américaine de ce moteur a souffert de plusieurs questions sérieuses de fiabilité au-dessus de sa durée de vie.[citation requise]

Fendre de culasse était très commun dans les modèles tôt, mais a affecté toutes les années modèles. Comparé aux têtes européennes relativement vaillantes, les 2.9 nord-américains avaient apparemment été sujets à une réduction de matériel autour des guides de tige de valve et des piédestaux de support d'axe de culbuteur. Quelques moteurs souffriraient de cet échec après avoir surchauffé seulement une fois, alors que certains échoueraient sans surchauffer du tout.

Les culasses ont subi une conception pendant les 1989 années modèles, recevant le matériel additionnel dans quelques domaines problématiques. C'aidée pour réduire les chances de cet échec spécifique, mais c'était toujours une question. Certains de ces bâtis principaux sont censément imprimés avec la désignation « 89TM », mais il n'y a eu aucune vérification de ces réclamations car la désignation « 86TM » habituellement est aussi bien trouvée sur le 1989 et les têtes plus nouvelles. Les têtes remodelées ont également des patrons de plus grand diamètre pour le support accessoire que les 1ères têtes de conception.

Les têtes d'After-market sont également fournies par des produits du monde, avec de meilleures améliorations de conception à la première conception d'OEM. Ces têtes utilisent les patrons étroits modèles tôt pour le support accessoire, ainsi l'équipement de 1989 et les plus nouvelles parenthèses accessoires exigeront la modification.

En plus, les problèmes d'huilage étaient communs, et supplémentaire à la réputation pauvre des 2.9 nord-américains. Bien que ces problèmes aient principalement affecté les moteurs mal maintenus ou hauts de kilomètrage, il de temps en temps a affecté des moteurs de bas-kilomètrage avec l'entretien approprié aussi bien. Le symptôme de ces problèmes est bruit sérieux de train de valve. C'est dû à un certain nombre de défauts de conception. La pression d'huile de train de valve dépendait entièrement d'un approvisionnement alimenté par les deux roulements centraux de came. Même le léger usage de roulement a pu causer la perte complète de pression d'huile aux poussoirs de valve, à l'axe de culbuteur, et aux culbuteurs hydrauliques. Le « saignement » interne excessif par le plat de poussée d'arbre à cames de demi-lune a également contribué à ceci, bien que ceci puisse probablement être remédié à par reinstalling le plat de poussée en position à l'envers.

Au cas où une fente de culasse se produirait, le liquide réfrigérant peut souvent entrer dans le carter de vilebrequin, souillant l'huile. Ceci mène rapidement au roulement de came des dommages, déclenchant la perte de pression d'huile de train de valve. En conséquence, ces défauts de deux conceptions ont mené à l'échec de moteur catastrophique dans beaucoup de 2.9s nord-américains.

Indépendamment de ces problèmes, plusieurs de ces moteurs sont toujours sur la route aux USA, et une fois maintenus correctement, peuvent être les centrales électriques fortement fiables. Les changements d'huile réguliers et l'entretien rigoureux de système de refroidissement est essentiel si les propriétaires du tôt-modèle 2.9s souhaitent éviter l'ennui.

2.9 Cosworth

Un spécial DOHC la version des 2.9 a été créée près Technologie de Cosworth en 1991 (BOA de code). Bien qu'il ait partagé le même bloc que les 2.9 standard (avec quelques opérations d'usinage à gauche dehors pour améliorer la force), le rendement de puissance était jusqu'à 195 picosecondes (143 kilowatts) et le couple a été amplifié à 203 pi·livre-force (275 N·m) à 4500 t/mn. Ce moteur a été utilisé dans Scorpion de Ford Cosworth 24V. Il a été toujours joint à un A4LD amélioré (A4LDe (petit e)) boîte de vitesse automatique. Aucune version manuelle n'était disponible.

Le moteur a employé une chaîne duplex long de presque 3 mètres pour conduire les arbres à cames, tendus par un tendeur hydraulique. La pompe d'huile a été conduite par un axe localisé où l'arbre à cames était précédemment. L'allumage a été remplacé par un distributorless EDIS-6 système qui n'a eu aucune pièce mobile du tout.

Le moteur a été connu pour son augmentation substantielle de la fourniture de courant au-dessus de 4000 t/mn relativement à la version non modifiée ; ces dernières années le moteur est devenu un choix populaire comme moteur de rechange pour Sierras de Ford.

Une version améliorée de ce moteur (code BOB) était disponible dans restyled le Scorpion 1995 de Ford. Les différences ont inclus deux chaînes recto avec deux tendeurs hydrauliques et l'addition d'un système de prise de longueur variable appelé FORCE. Le rendement de puissance a été grimpé jusqu'à 210 BHP (157 kilowatts). Ceci a été joint à un A4LDE entièrement electonicaly commandé (grand E) Autobox.

4.0

La version 4.0, bien que produit à Cologne aiment les autres, a été seulement adaptée aux véhicules américains. Le moteur de la tige pousseur OHV a été produit jusqu'en 2000 et a été utilisé dans Explorateur de Ford et garde forestier. Le rendement était la HP 160 (119 kilowatts) et de 225 pi·livre-force (305 N·m). Bien qu'il y ait une certaine variation, la HP en général 155 (116 kilowatts) est citée comme puissances en chevaux pour 1990-92 applications.

Cette conception évolutionnaire des 2.9 américains a résolu plusieurs des questions de fiabilité qui ont infesté son prédécesseur. Une conception beefier de culasse a éliminé l'échec 2.9's commun des têtes criquées. Les poussoirs hydrauliques de rouleau ont remplacé les poussoirs hydrauliques simples utilisés dans les 2.9, qui étaient terminés parfois sensibles à la contamination d'huile, exigeant souvent des poussoirs d'être remplacés prématurément. Cependant, on n'a pas complètement éliminé un défaut principal de conception : Les culbuteurs de valve et la tige pousseur supérieure incline l'offre pauvre toujours reçue de pétrole, ayant pour résultat l'usage certain à ces secteurs, et le bruit consécutif de valvetrain en raison du dégagement accru. Le remplacement exigé de ces pièces est commun dans des moteurs plus anciens.

Applications :

SOHC

L'alésage est de 100.4 millimètres (3.95 dedans) et la course est de 84.4 millimètres (3.32 dedans) pour un déplacement total de 4 L (4.009 cc/245 dans le ³).

Un légèrement-connexe SOHC la version a été présentée pour l'explorateur 1997 à côté de la tige pousseur. Il emploie un arbre de renvoi au lieu d'un arbre à cames pour conduire une chaîne de synchronisation à chaque culasse. Trois chaînes de synchronisation sont employées, une de la manivelle à l'arbre de renvoi, une dans l'avant du moteur pour conduire la came pour la banque gauche, et une sur le dos du moteur pour conduire la came pour la banque droite. La version de SOHC est toujours le dernier moteur de Cologne dans la production, bien qu'on le répande lui soit éliminé en prochaines années, probablement en faveur du nouveau Cyclone. Il a comporté a tubulure de prise de longueur variable et était bon pour la HP 210 (157 kilowatts) et 245 livres·pi (332 N·m)f. Les produits de puissance de Ford vend ce moteur en tant que SOHC-640.

Une version de SOHC moteur comme utilisé dans Land Rover LR3 et est bon pour la HP 216 (161 kilowatts) et 269 livres·pi (365 N·m)f du couple à 3000 t/mn.

Applications :

Turbo et suralimentation

Un certain nombre de compagnies ont produit des versions obligatoires d'induction du moteur.

Sprintex a produit a suralimenté 2.8/2.9

Turbo simple et jumeau produit par Janspeed 2.8/2.9

Simples produits par Technics de Turbo et jumellent 2.8/2.9

2.8 Choisissez 200 BHP
 2.8 220 simples que BHP
 2.9 jumellent 225 BHP
 2.9 jumellent 250 BHP
 2.9 jumellent 280 BHP
 2.9 jumellent 323 BHP 2.9 Minker

Un nombre limité de 24V BOA/BOB ont été forcés également.

Augmentations de capacité

Au R-U, deux compagnies ont produit des conversions de grande capacité sur les 2.8 et les 2.9

Technologie de puissance et moteurs spécialisés

La capacité a disparu dans la mesure où 3.7L en utilisant le fâcheux et la course augmentent.

D'autres voitures en utilisant Cologne V6

Références

The original article is from Wikipedia. To view the original article please click here.
Creative Commons Licence

 
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