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Cosworth DFV

DFV était moteur produit près Cosworth à l'origine pour Formule une emballage de moteur. Appelé Valve quatre en raison des quatre valves par cylindre, et Double car c'était un développement V8 du FVA plus tôt et à quatre cylindres (fnotre vtype d'alve A moteur), lui faisant a Valve du double quatre moteur.[1]. Son développement dedans 1967 pour Colporteur de Colin's Lotus d'équipe a été commandité près Ford. Le moteur était des 90 degrés, (3.373 x 2.555 dedans) 2.992.98 cc V8, et produit plus de 400 BHP (408 BHP @ 9.000 t/mn, couple de 270 lb.ft @ 7.000 t/mn ont été cités) dès le début, atteignant plus de 500 BHP (510 BHP @ 11.200 t/mn ont été cités) vers la fin de sa carrière remarquable de la formule 1. Les 1983 (3.543 x 2.316 dedans) 2.993.38 variantes de cc DFY ont donné à 520-530 BHP @ 11.000 t/mn, couple de 280 lb.ft @ 8.500 t/mn. Pendant beaucoup d'années c'était le moteur dominant dans la formule une, et il a été également employé dans d'autres catégories, incluant CHARIOT, Formule 3000 et Emballage de Sportscar.

Table des matières

Histoire

Formule une

Après le changement à une formule de 3 litres au début de 1966, le colporteur de Colin a approché Ford Motor Company avec l'idée pour le moteur, qui a dû être particulièrement fait de sorte qu'il ait pu absorber les efforts qu'il ferait face en étant une pièce structurale de la voiture. Ford alors approché Keith Duckworth, précédemment un ingénieur de boîte de vitesse au lotus mais à courir maintenant le sien Cosworth compagnie avec Mike Costin, et payé le pour concevoir et construire le moteur pour eux.

Le moteur n'était pas prêt jusqu'à la troisième course de la saison 1967 à Zandvoort, mais son électrique prouvé par début. Colline de Graham mettez le sien DFV-actionné Lotus 49 sur position de poteau par moitié par seconde, et Jim Clark donné l'assaut à à la maison pour gagner. Cependant, cette exécution dominante a démonté un défaut sérieux dans la vitesse de synchronisation.[2] Clark a pris trois davantage victoires qui assaisonnent, mais problèmes de fiabilité à gauche il 3ème dans le championnat des conducteurs, 10 points derrière Denny Hulme. Le progrès du moteur a été documenté dans un film produit par la section du film de la compagnie de moteur de Ford, intitulée « neuf jours en été ».

Le moteur était si concurrentiel qu'à la fin de Ford 1967 ait dû doucement expliquer à Colporteur de Colin qu'il n'aurait plus un monopole là-dessus en 1968, mais le patron de lotus l'a pris avec la bonne grace. Ce qui a suivi était un âge d'or, où les équipes grandes ou petit pourraient acheter un moteur qui était concurrentiel, léger, compact, et relativement bon marché (£7,500 à 1967 prix[3] ou au sujet de £90,000 en argent 2005[4]). Le DFV a efficacement remplacé Apogée de Coventry comme centrale électrique F1 standard.

Lotus, McLaren, Matra, Brabham, Mars, Surtees, Tyrrell, Hesketh, Lola, Williams, Penske, Loup et Ligier sont justes certaines des équipes pour employer le DFV, et en 1969 et 1973 chaque championnats du monde la course a été gagnée en les voitures DFV-actionnées, avec le moteur prenant un total de 155 victoires de 262 courses entre 1967 et 1985. L'arrivée de effet au sol aérodynamique sur la scène F1 dedans 1977 si un nouveau bail de la vie pour le moteur maintenant décennie-vieux. Le principe a compté dessus Tunnels de venturi sur le dessous de la voiture pour créer les régions de basse pression et ainsi le downforce additionnel. Précédemment, courir d'équipes flat-12 configurations de moteur (le plus notamment Ferrari) eu apprécié un avantage de manipulation en raison du bas centre de la gravité dans une telle configuration. Cependant pour l'effet au sol, le moteur grand-angulaire était complètement l'opposé de ce qui a été exigé : les culasses ont dépassé dans le secteur où les tunnels de venturi devraient avoir été. En revanche, la V-configuration du moteur de Cosworth a pêché vers le haut et à gauche les cylindres l'espace suffisant sous la voiture pour le profil nécessaire de dessous de la carrosserie.[5] Tandis que BRM et Matra V12s étaient également disponibles aux conditions semblables de client au DFV, et auraient été également convenus pour rectifier l'aérodynamique d'effet, comme concepteur de Tyrrell Derek Gardner expliqué, « … personne a voulu [le moteur de Matra] parce que toutes puissances en chevaux ont descendu les pipes d'échappement, et personne a voulu un moteur de BRM pour le plus ou moins les mêmes raisons ! »[6]

Le début du turbo l'ère a au début des années 80 mis un terme aux activités du F1 du DFV, comme même avec des modifications que le moteur de 15 ans ne pourrait pas espérer concurrencer la vaste puissance eteint par le nouveau 1.5 litre turbocharged des moteurs. Pour quelques années, entre 1977 quand Renault debuted le moteur puissant mais incertain de turbo, et 1982 quand les équipes DFV-actionnées ont commencé à négocier des affaires pour des moteurs de turbo de leurs propres, un équilibre concurrentiel a été établi.[7] Michele Alboreto a pris la dernière victoire F1 du DFV dans un Tyrrell à Detroit en 1983, et Martin Brundle était la dernière personne à emballer dans F1 avec un DFV, aussi dans un Tyrrell chez le Prix grand autrichien en 1985.

D'autres formules

Le succès Du DFV a été nullement limité à la formule 1, avec le moteur étant employé dedans emballage sportscar avec un certain succès modeste. La conception du vilebrequin a posé à des vibrations des problèmes posés de cette fiabilité dans l'emballage de résistance. Le premier un tel véhicule pour employer le DFV était propre de Ford P68, construit dès 1968. Cependant, cette voiture, et sa soeur dérivée P69, ne finissent pas une course simple. Sept ans après qu'il a été présenté, le moteur a gagné Le Mans 24 heures deux fois, d'abord dans le mirage Golfe-commandité conduit près Jacky Ickx et Derek Bell dans 1975, puis avec le Rondeau de gagnants de surprise dedans 1980, conduit près Rondeau de Jean et Jean-Pierre Jaussaud.

Le DFV était également le moteur pour lequel Formule 3000 la série a été créée en 1985, et elle a gagné ainsi chaque course qui année. Le DFV et ses variantes ont continué d'emballer dans F3000 pendant une décennie, Pedro Lamy prise de la dernière victoire pour un DFV dans le motorsport de dessus-classe, à Pau en 1993, sa soixante-cinquième victoire F3000 dans 123 courses.

Variantes

DFW

La première variante a produit à partir du DFV était une unité de réduire-capacité pour L'Australie et La Nouvelle Zélande- basé Série de Tasman courses de 1968-69. Les changements entre les spécifications de DFV et de DFW ont été limités à l'réduit course, prenant la capacité à 2491cc et ramenant le rendement de puissance à ~360 BHP.[8] C'était la plus petite variante de capacité du DFV qui a été officiellement produit par Cosworth. Le moteur était un remplacement direct pour son parent de DFV dans le 49s du lotus. Le petit moteur a prouvé juste comme concurrentiel que la version plus grande ; et Jim Clark a pris quatre victoires en 1968, suivi d'une victoire pour Courage de piliers et croisillon des victoires pour Jochen Rindt en 1969. Après la cession de la formule de 2.5L Tasman après la saison 1969, les quatre moteurs de DFW ont été convertis en spécifications de DFV.

Formule une

Le DFV a eu trois mises à niveau principales au-dessus de sa vie dans la formule supérieure, avec le développement d'abord du DFY et puis du DFZ, suivi d'une conception importante pour produire le type final de DFR.

DFY

Avec l'introduction de turbocharged les moteurs vers la fin des années 70, le DFV normal-aspiré de Cosworth a commencé à perdre sa prédominance. Afin d'essayer de récupérer une partie du concepteur de Cosworth de déficit d'exécution Mario Illien a modifié l'allongement de cylindre pour permettre le moteur à tour plus librement, et a combiné ceci avec une installation de valve d'étroit-angle. Les changements ont levé le rendement de puissance à ~520 BHP,[8] mais ce n'était pas suffisant pour suivre les voitures de turbo à la plupart des voies, et il était seulement par une parcelle de la chance celui Michele Alboreto pouvait prendre ce qui s'avéreraient être la victoire F1 finale des DFV-familles, au Detroit 1983 Prix grand. Le DFY a vécu dessus avec des équipes d'en arrière-marqueur jusqu'à la fin du 1985 assaisonnez, quand Cosworth a commuté leurs efforts à soutenir le nouveau turbocharged Ford GBA V6.

DFZ

L'annonce à la fin du 1986 assaisonnez dont turbocharged des voitures serait interdit 1988, et l'introduction du Tasse de Jim Clark et Trophée de colporteur de Colin championnats pour les voitures normal-aspirées pour 1987, Cosworth incité pour rétablir leur vieille conception de moteur. Ceci a eu comme conséquence le DFZ, essentiellement une version mise à jour de la conception finale de DFY. Cependant, l'augmentation de capacité pour le nouveau 3.5L normal-aspiré la formule fonctionnant à côté des turbos 1.5L dans 1987 a permis à Cosworth d'augmenter le rendement de puissance de l'unité à ~560 BHP.[8] Le moteur a été prévu comme mesure provisoire à de plus petites équipes de marée plus de dans le nouveau, ère de non-turbo à compter de 1988. Tyrrell, AGS, Mars, Lola et Coloni des châssis tous ont été actionnés par Cosworth en 1987. Jonathan Palmer de Tyrrell par la suite gagné la tasse de Jim Clark des conducteurs, et de son équipe a pris les lauriers des constructeurs dans le trophée de colporteur de Colin. Le moteur est resté en service avec les équipes mineures jusqu'à la fin de la saison 1988, quand le dégagement général du moteur de DFR l'a rendu désuet.

DFR

De 1987 Benetton avait fonctionné en tant qu'équipe de Ford de travaux. Avec l'abandon de turbocharging il était clair que la conception vénérable de DFV/Y/Z ait été nulle part près d'être concurrentielle avec des offres bien plus nouvelles de Renault et Honda. Pour parer ceci, des changements énergiques ont été faits pour le DFR de 1988. Bien que superficiellement DFV-conceviez, presque le seul dispositif reporté des versions précédentes dans le DFR était l'architecture de base de moteur de 90° V8. Le DFR est devenu disponible à tous les clients en 1989, avec l'équipe de Benetton à l'aide également de ce moteur jusqu'au 1989 Prix grand français. Le DFR a lutté dessus jusqu'à la saison 1991 finalement éclipsé par les capacités revving plus élevées de nouveau vitesse de valve pneumatique les moteurs tels que HB, et étaient employés le dernier dans Prix grand australien de cette année par les équipes de travail de jambes, de Fondmetal, de Larrousse et de Coloni, presque un quart d'un siècle après la course du DFV premier. Avant que de sa cession, l'amélioration continue avait poussé le rendement de puissance de DFR presque à 630 BHP,[8] 60% plus haut que l'original 1967 DFV.

Série nord-américaine

DFX

Un 2.65L turbocharged la version du DFV a été développée en privé par Vels Parnelli Jones équipe pour le 1976 USAC saison. Cosworth est devenu impliqué dans le projet peu après, et le moteur a été dorénavant connu comme DFX. Il a continué pour dominer l'Américain Indycar l'emballage du DFV avait dominé plus ou moins de la même façon la formule 1, gain Indy 500 10 ans courant de 1978 à 1987, et gagnant tout l'USAC et CHARIOT championnats entre 1977 et 1987. Avant qu'il ait été remplacé le DFX se développait plus de 840 BHP.[8]

DFS

En 1988 GM a financé les Anglais Ilmor affermissez pour construire un concurrent au DFX. Le moteur résultant a dû pas peu dedans une sa conception à la conception de DFY de Mario Illien de fondateur de compagnie de cinq ans avant. Cependant, Ford a répondu en commissionnant Cosworth pour remodeler le DFX pour inclure un certain nombre d'améliorations de DFR. Le moteur résultant de DFS a tourné tout au long de 1988 et de 1989, mais avéré presque nulle part aussi réussi que son abstenez-vous.

DFL

En 1981 une variante du DFV a été produite spécifiquement pour l'usage dans le nouveau Groupe C (et un plus défunt C2) fôlatre des courses d'automobiles catégories. Le moteur a été modifié selon une plus grande capacité (3955 cc pour groupe C, 3298 cc pour le C2) avec un alésage plus large et de plus longues dimensions de course que le DFV standard, et a été accordé pour la puissance fiable pendant les événements de résistance. A nommé le DFL (pour de fond) le moteur a trouvé beaucoup d'utilisations pendant le milieu des années 80, et était particulièrement réussi dans la catégorie C2, actionnant beaucoup de voitures, y compris prolifique Épice et Tiga véhicules, pour classer des victoires autour du monde. La pleine version du groupe C n'a jamais réalisé le même succès que son plus petit enfant de mêmes parents, mais a été employée pour actionner Ford célèbre Supervan et Supervan 2 projets promotionnels.

Succès principaux

DFV 3.0 degré normal-aspiré V8 du litre 90

F1 Les champions des conducteurs (12):

F1 Les champions des constructeurs (10):

  • Lotus 1968,
  • Matra 1969,
  • Lotus 1970,
  • Tyrrell 1971,
  • Lotus 1972,
  • Lotus 1973,
  • McLaren 1974,
  • Lotus 1978,
  • Williams 1980,
  • Williams 1981

Le Mans 24 heures gagnants (2):

Formule 3000 Champions (6):

DFX turbocharged 2.65 le degré V8 du litre 90

Indy 500 gagnants (10):

USAC Champions (3):

CHARIOT Champions (9):

Liens externes

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Références

  1. ^ La puissance et la gloire : Un siècle de moteur emballant par Ivan Rendall a édité les livres 1991 de BBC ISBN 0563360933
  2. ^ Howard, K. (2007) Valeurs relatives. Sport de moteur, 83(7), 40-43.
  3. ^ Hilton, Christopher (2002) Ken Tyrrell - portrait d'un moteur emballant le géant édition de p38 Haynes ISBN 1-85960-885-X
  4. ^ EH.net Combien coûte ce en valeur aujourd'hui ? [1]
  5. ^ Hughes, marque (2004) L'encyclopédie complète officieuse de la formule 1 livres de p 55 Lorenz ISBN 0-7548-1509-9
  6. ^ Hilton, Christopher (2002) Ken Tyrrell - portrait d'un moteur emballant le géant édition de pp68-69 Haynes ISBN 1-85960-885-X
  7. ^ Hughes, marque (2004) L'encyclopédie complète officieuse de la formule 1 livres de p 62 Lorenz ISBN 0-7548-1509-9
  8. ^ a b c d e Robson, G. (2007) Cosworth DFV : Chevaux pour des cours. Sport de moteur, 83(7), 44-48.
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