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Nave

Para otras aplicaciones, vea Nave (desambiguación).

A nave /ʃɪp/ Audio (los E.E.U.U.) (ayuda·Info) es un grande recipiente ese flota en el agua. Las naves son generalmente distinguidas de barcos de acuerdo con tamaño. Las naves se pueden encontrar encendido lagos, mares, y ríos y permiten una variedad de actividades, tales como transporte de personas o mercancías, pesca, hospitalidad, seguridad pública, y guerra.

Las naves y los barcos se han convertido junto a la humanidad. En guerras importantes, y en vida cotidiana, se han convertido en una parte integral de sistemas comerciales y militares modernos. Los barcos de pesca son utilizados por millones de pescadores a través del mundo. Las fuerzas militares funcionan los recipientes altamente sofisticados para transportar y para apoyar fuerzas en tierra. Recipientes comerciales, casi 35.000 en gran número, llevados 7.4 mil millones toneladas de cargo en 2007.[1]

Estos recipientes eran también dominantes en las grandes exploraciones y el desarrollo científico y tecnológico de la historia. Navegadores por ejemplo Zheng él separe las invenciones como compás y pólvora. Por un lado, las naves se han utilizado para colonización y comercio auxiliar. En la otra, también han respondido a necesidades científicas, culturales, y del humanitario.

Como Thor Heyerdahl demostrado con su barco minúsculo Kon-Tiki, es posible alcanzar grandes cosas con una balsa simple del registro. De Mesolithic canoas a de propulsión nuclear de gran alcance de hoy portaaviones, las naves dicen la historia del hombre.

Contenido

Nomenclatura

Para más detalles en este asunto, vea Glosario de términos náuticos.

No hay regla universal para distinguir una nave de un barco. Generalmente, las naves son más grandes que los barcos. Un de uso general regla del pulgar es eso si un recipiente puede llevar otro, el más grande de los dos es una nave. Como botes sea común encendido navegación de los yates tan pequeño como 35 pies (11 m), esta regla del pulgar no es a toda prueba.

Un número de recipientes grandes se refieren tradicionalmente como barcos. Submarinos es un ejemplo típico. Otros tipos de recipientes grandes que tradicionalmente se llamen los barcos son Carguero de Great Lakes, barca, y transbordador. Aunque bastante es grande llevar sus propios barcos y cargos pesados, estos recipientes se diseñan para la operación en las aguas costeras interiores o protegidas. Al menos el referirse envía como los “barcos” son más una tradición americana que lo seguida en marinas de guerra “británicas” del comerciante del estilo.

Historia

Prehistoria y antigüedad

La historia de barcos es paralelo a la aventura humana. Los primeros barcos sabidos datan de Período neolítico, hace aproximadamente 10.000 años. Estos recipientes tempranos habían limitado la función: podrían moverse en el agua, pero eso era él. Fueron utilizados principalmente para caza y pesca. El más viejo canoas de trinchera encontrado por los arqueólogos fueron cortados a menudo de árbol conífero registros, el usar simple herramientas de piedra

Hace aproximadamente 5.000 años, gente que vive cerca Kongens Lyngby en Dinamarca inventada el casco segregado, que permitió que el tamaño de barcos fuera aumentado gradualmente. Los barcos pronto se convirtieron en barcos de la quilla similar a de madera de hoy arte de placer.

En el tiempo casi igual, los primeros navegadores comenzaron a utilizar las pieles animales o las telas tejidas como velas. Puesto a la tapa de un poste fijado verticalmente en un barco, estas velas dieron a naves tempranas la gran gama. Este hombre permitido a explorar extensamente, permitiendo, por ejemplo el establecimiento de Oceanía hace aproximadamente 3.000 años.

egipcios antiguos estaban perfectamente en los barcos de vela del edificio de la facilidad. Un ejemplo notable de su construcción naval las habilidades eran Nave de Khufu, un recipiente 143 pies (44 m) en la longitud entombed en el pie de Gran pirámide de Giza alrededor 2.500 A.C. y encontrado intacto en 1954. Según Herodotus, los egipcios hicieron el primer circumnavigation de África alrededor de 600 A.C.

Phoenicians y Griegos navegación gradualmente a bordo dominada en el mar triremes, el explorar y colonización Mediterráneo vía la nave. Alrededor 340 A.C., el Griego navegador Pytheas de Massalia aventurado de Grecia a Europa occidental y Islas británicas.[2]

Antes de la introducción del compás, navegación celestial estaba el método principal para la navegación en el mar. En China, versiones tempranas del compás magnético eran convertidos y utilizados en la navegación en medio 1040 y 1117.[3] El compás del mariner verdadero, usando una aguja que giraba en una caja seca, fue inventado en Europa no más adelante de 1300.[4][5]

Con el renacimiento

Hasta Renacimiento, la tecnología navegacional seguía siendo comparativamente primitiva. Esta ausencia de la tecnología no previno algunas civilizaciones de energías de mar que se convertían. Los ejemplos incluyen las repúblicas marítimos de Génova y Venecia, y Marina de guerra Byzantine. Vikings utilizó su knarrs para explorar Norteamérica, comercio en Mar báltico y pille muchas de las regiones costeras de Europa occidental.

Hacia el final del catorceno siglo, naves como carrack comenzó a desarrollar torres en el arco y la popa. Estas torres disminuyeron la estabilidad del recipiente, y en el décimo quinto siglo, caravels llegó a ser más ampliamente utilizado. Las torres fueron substituidas gradualmente por forecastle y sterncastle, como en el carrack Papá Noel María de Christopher Columbus. Esto aumentó freeboard permitió otra innovación: el puerto franco, y la artillería se asociaron a él.

En el décimosexto siglo, el uso del freeboard y los puertos francos llegan a ser extensos encendido galleons. El inglés modificó sus recipientes para maximizar su potencia de fuego y demostró la eficacia de su doctrina, en 1588, derrotando Armada española.

En este tiempo, las naves se convertían en Asia más o menos de la misma manera como Europa. Japón técnicas navales defensivas usadas en Invasiones Mongol de Japón en 1281. Es probable que los Mongols del tiempo se aprovechen de técnicas europeas y asiáticas de la construcción naval. En Japón, durante Era de Sengoku a partir del décimo quinto a decimoséptimo siglo, la gran lucha para la supremacía feudal fue luchada, en parte, por las flotas costeras de varios cientos de barcos, incluyendo atakebune.

Cincuenta años antes de Christopher Columbus, navegador chino Zheng él viajó el mundo en el jefe de cuál era por el tiempo una armada enorme. El más grande de sus naves tenía nueve mástiles, tenía 130 metros (430 pies) de largo y tenía una viga de 55 metros (180 pies). Su flota llevó a 30.000 hombres a bordo de 70 recipientes, con la meta de traer gloria al emperador chino.

Especialización y modernización

El paralelo al desarrollo de los buques de guerra, naves en servicio de la industria pesquera marina y negocia también convertido en el período entre la antigüedad y el renacimiento. Todavía sobre todo un esfuerzo costero, pescando es practicado en gran parte por los individuos con pequeño el otro dinero usando los barcos pequeños.

El comercio marítimo fue conducido por el desarrollo de las compañías de envío con los recursos financieros significativos. Lanchas a remolque del canal, remolcadas por los animales de bosquejo en un adyacente towpath, afirmado con ferrocarril hasta y más allá de los días tempranos del revolución industrial. Flat-bottomed y flexible scow los barcos también llegaron a ser ampliamente utilizados para transportar los cargos pequeños. El comercio mercantil fue de común acuerdo con la exploración, que es autofinanciación al lado de las ventajas comerciales de la exploración.

Durante la primera mitad del décimo octavo siglo, Marina de guerra francesa comenzó a desarrollar un nuevo tipo de recipiente, ofreciendo setenta y cuatro armas. Este tipo de nave se convirtió en la espina dorsal de todas las flotas que luchaban europeas. Estas naves eran 56 metros (180 pies) desean y su construcción requirió 2.800 árboles y 40 kilómetros (25 millas) del roble de la cuerda; llevaron a equipo de cerca de 800 marineros y soldados.

Los diseños de la nave permanecían bastante sin cambios hasta el a fines del siglo diecinueve. La revolución industrial, los nuevos métodos mecánicos de propulsión, y la capacidad de construir las naves del metal accionaron una explosión en diseño de la nave. Los factores incluyendo la búsqueda para naves más eficientes, el final de conflictos marítimos duraderos y derrochadores, y la capacidad financiera creciente de energías industriales crearon una avalancha de barcos y de naves especializados. Las naves construidas para enteramente las nuevas funciones, tales como lucha contra incendios, rescate, e investigación, también comenzaron a aparecer.

A la luz de esto, la clasificación de recipientes por el tipo o la función puede ser difícil. Incluso usando clasificaciones funcionales muy amplias tales como industria pesquera, el comercio, los militares, y la exploración no puede clasificar la mayor parte de las viejas naves. Esta dificultad es aumentada en el hecho de que los términos tales como sloop y fragata son utilizados por las naves viejas y nuevas igualmente, y los recipientes modernos tienen a menudo a veces pocos en común con sus precursores.

Hoy

Los barcos y las naves siguen siendo herramientas esenciales para internacional y comercio del domestic, seguridad nacional y propósitos culturales.

En 2007, la flota del mundo incluyó 34.882 recipientes comerciales con tonelaje grueso de más de 1.000 toneladas, sumando 1.04 mil millones toneladas. Estas naves llevaron 7.4 mil millones toneladas de cargo en 2006, una suma que creció por el excedente del 8% el año anterior. En términos de tonelaje, 37.5% de estas naves están petroleros, 35.8% son portadores a granel, 10.9% naves de envase y 10.3% buques de carga generales.

En 2002, había 1.240 buques de guerra funcionando en el mundo, no contando los recipientes pequeños por ejemplo barcos de patrulla. Estados Unidos explicado 3 millones de toneladas de valor de estos recipientes, Rusia 1.35 millones de toneladas, Reino Unido 504.660 toneladas y China 402.830 toneladas. El vigésimo siglo consideró muchos contratos navales durante los dos guerras mundiales, Guerra fría, y la subida a la energía de las fuerzas navales de los dos bloques. Las energías principales del mundo tienen usado recientemente su energía naval en casos tales como Reino Unido en Islas Malvinas y Estados Unidos en Iraq.

El tamaño del mundo flota pesquera es más difícil de estimar. El más grandes de éstos se cuentan como recipientes comerciales, pero el más pequeños son legión. Buques de pesca puede ser encontrado en la mayoría de las aldeas de la playa en el mundo. En 1997, los Naciones Unidas Organización de alimento y de agricultura identificado 2.285 millones de buques de pesca por todo el mundo. 132.2 millones de toneladas estimadas de pescados y de crustáceos fueron producidas en 2003. En 1990, 29 millones de pescadores eran activos en el mundo.

Tipos de nave

Las naves son difíciles de clasificar, principalmente porque hay tan muchos criterios para basar la clasificación encendido. Los sistemas de clasificación existen que los criterios del uso por ejemplo:

  • El número de cascos, dando categorías tiene gusto del monohull, catamarán, trimaran.
  • La forma y el tamaño, dando categorías tienen gusto del bote, del keelboat, y del icebreaker.
  • Los materiales de construcción usados, dando el acero, el aluminio, la madera, la fibra de vidrio, y el plástico.
  • El tipo de sistema de la propulsión usado, el dar humano-propulsados, mecánicos, y velas.
  • La época en la cual el recipiente fue utilizado, triremes de Grecia antigua, o del man guerrea, décimo octavo siglo.
  • El origen geográfico del recipiente, muchos recipientes se asocia a una región particular, tal como pinnace de Europa norteña, gondolas de Venecia, y chatarras de China.
  • El fabricante, la serie, o la clase.

Otra manera de categorizar las naves y los barcos se basa en su uso, según lo descrito por Paulet y Presles.[6] Este sistema incluye las naves militares, los recipientes comerciales, los barcos de pesca, el arte de placer y los barcos competitivos. En esta sección, se clasifican las naves usando los primeros cuatro de esas categorías, y agregando una sección para los barcos del lago y del río, y una para los recipientes que caen fuera de estas categorías.

Recipientes comerciales

Recipientes comerciales o buques mercantes puede ser dividido en tres amplias categorías: buques de carga, naves del pasajero, y naves special-purpose.[7] Cargo seco y líquido del transporte de los buques de carga. El cargo seco se puede transportar en bulto cerca portadores a granel, embalado directamente sobre a buque de carga general en el romper-bulto, embalado adentro envases de envío como a bordo de a nave de envase, o conducido a bordo como adentro rodar-en ruede-apagado las naves. El cargo líquido es generalmente adentro llevado bulto a bordo de petroleros, por ejemplo buques de petróleo, petroleros químicos y Petroleros del LNG.

El pasajero que las naves se extienden de tamaño del río pequeño balsea al gigante naves de travesía. Este tipo de recipiente incluye balsea, que mueven pasajeros y los vehículos en viajes cortos; revestimientos marinos, que llevan a pasajeros en viajes unidireccionales; y las naves de travesía, onboard las cuales transporte típicamente a pasajeros en los viajes ida-vuelta que promueven pasatiempos y en los puertos ellos visitan.

Los recipientes Special-purpose no se utilizan para el transporte sino se diseñan para realizar otras tareas específicas. Los ejemplos incluyen remolcadores, barcos experimentales, barcos del rescate, naves del cable, recipientes de la investigación, recipientes del examen, y trituradores de hielo.

La mayoría de los recipientes comerciales tienen casco-formas completas para maximizar capacidad de carga.[la citación necesitó] Los cascos se hacen generalmente del acero, aunque el aluminio se puede utilizar en un arte más rápido, y de la fibra de vidrio en los recipientes más pequeños del servicio.[citación necesitada] Los recipientes comerciales tienen generalmente un equipo dirigido por a capitán, con oficiales de la cubierta y ingenieros marinas en recipientes más grandes. Los recipientes Special-purpose han especializado a menudo a equipo en caso de necesidad, por ejemplo los científicos a bordo recipientes de la investigación. Los recipientes comerciales son accionados típicamente por un solo propulsor conducido por a motor diesel.[la citación necesitó] Los recipientes que funcionan en el final más alto del espectro de la velocidad pueden utilizar motores del bomba-jet o a veces motores de turbina de gas.[la citación necesitó]

Dos modernos naves de envase en San Francisco

A balsee en Hong-Kong

A barco experimental cerca del puerto de Rotterdam

recipiente de la investigación ¿Pas de Pourquoi? en Brest, Francia

Recipientes militares

Hay muchos tipos de recipientes navales actualmente y con historia. Los recipientes navales modernos se pueden analizar en tres categorías: buques de guerra, submarinos, y ayuda y recipientes auxiliares.

Los buques de guerra modernos se dividen generalmente en siete categorías principales, que son: portaaviones, cruceros, destructores, fragatas, corbetas, submarinos y naves del asalto anfibio. Acorazados abarque una octava categoría, pero no esté en servicio actual con ninguna marina de guerra en el mundo.[8]

La mayoría de los submarinos militares son cualquiera submarinos de ataque o submarinos balísticos. Hasta Guerra mundial dos, el papel primario del submarino diesel/eléctrico era guerra anti-ship, insertando y quitando agentes secretos y las fuerzas militares, e inteligencia-acopio. Con el desarrollo del torpedo autoguiado hacia el blanco, mejor sonar sistemas, y propulsión nuclear, los submarinos también llegaron a ser capaces de buscarse con eficacia. El desarrollo de misiles nucleares submarino-lanzados y submarino-lanzado misiles de la travesía dio a submarinos un substancial y largo-se extendió capacidad de atacar blancos de la tierra y del mar con una variedad de armas que se extendían de bombas de racimo a armas nucleares.

La mayoría marinas de guerra también incluya muchos tipos de ayuda y de recipientes auxiliares, por ejemplo dragaminas, barcos de patrulla, recipientes de patrulla costa afuera, naves del relleno , y buques hospital se señalan cuáles tratamiento médico instalaciones.[9]

Los recipientes navales tienen generalmente cascos finos para maximizar velocidad y maniobrabilidad.[la citación necesitó] También han avanzado generalmente electrónica y sistemas de comunicación, así como las armas.

Americano portaaviones Harry S. Truman y a nave del relleno

Acorazado americano USS Iowa enciende una descarga de la artillería

Alemán Clase de Ensdorf dragaminas

Lancha de desembarque francesa Rapière cerca de Toulon

Buques de pesca

Los buques de pesca son un subconjunto de recipientes comerciales, pero generalmente pequeños de tamaño y a menudo conforme a diversas regulaciones y clasificación. Son distinguidos por varios criterios: el tipo de pescados que cogen, de origen usado, geográfico del método de la pesca, y de características técnicas tales como aparejo.

Los pescadores comerciales cosechan muchas especies acuáticas, de atún, bacalao, y salmones a camarón, krill, langosta, almejas, calamar y cangrejo, en vario industrias pesqueras para estas especies.

Los pescadores comerciales modernos utilizan muchos métodos. Uno está pescando cerca redes, por ejemplo jábega del monedero, jábega de la playa, redes de la elevación, gillnets, o enredando redes. Otro es el pescar con red barredera, incluyendo red barredera inferior. Ganchos y las líneas se utilizan en métodos como largo-línea pesca y mano-línea pesca). Otro método es el uso de pesca de la trampa.

Los barcos de pesca son generalmente pequeños, a menudo poco más de 30 metros (98 pies)) pero hasta 100 metros (330 pies) para un atún grande o nave de la pesca de ballenas. Ofrecen los considerar bastante grandes para guardar un retén bueno-clasificado. Los pescados pueden entonces ser almacenados simplemente en el hielo. A bordo de a pescados que procesan el recipiente, pueden ser hechos listos para el mercado y vendieron más rápidamente una vez que la nave haga el puerto.

Los barcos de pesca más simples tienen una cabina pequeña con un salón, una cubierta diseñada para acomodar la pesca, y el equipo de la pesca tal como redes y líneas. Los barcos rastreadores tienen engranaje adicional tal como tornos y brazos. Otros dispositivos se utilizan, por ejemplo una rampa posterior en un popa-barco rastreador, y un skiff en un seiner del atún.

Barco de pesca adentro Casquillo-Haïtien, Haïti

A barco rastreador en Santo-Nazaire

Un barco de la ostra en La Trinité-sur-Mer

DOS de Albatun, un barco del atún en el trabajo cerca Victoria, Seychelles

Barcos interiores y costeros

Muchos tipos de barcos y de naves se diseñan para los canales interiores y costeros. Éstos son los recipientes que negocian sobre los lagos, los ríos y los canales.

Las lanchas a remolque son un ejemplo típico de recipientes interiores. Flat-bottomed barcos construido para transportar mercancías pesadas, la mayoría de las lanchas a remolque no son automotoras y necesidad ser movido cerca remolcadores el remolcar o towboats empujarlos. Lanchas a remolque remolcadas a lo largo de los canales por los animales de bosquejo en un adyacente towpath afirmado con ferrocarril en el temprano revolución industrial pero eran outcompeted en el carro de los artículos de alto valor debido a los costes más altos de la velocidad, el caer, y a la flexibilidad de la ruta de transporte de carril.

Barcas y interior balsea se diseñan especialmente llevar pasajeros, el cargo, o ambos en el ambiente desafiador del río. Actuales peligros especiales de los ríos a los recipientes. Tienen generalmente corrientes que varían que alternativamente conduzcan a las corrientes de alta velocidad o a los peligros de la roca que resaltan. Los patrones del siltation que cambian pueden causar el aspecto repentino de las aguas del bajío, y a menudo flotando o los registros fregadero y los árboles (llamados los ganchos) pueden poner en peligro los cascos y la propulsión de barcas. Las barcas están generalmente de bosquejo bajo, siendo amplias de viga y algo de cuadrado en plan, con un freeboard bajo y topsides altos. Las barcas pueden sobrevivir con este tipo de configuración pues no tienen que soportar los fuertes vientos o las ondas grandes que se ven en los lagos, los mares, o los océanos grandes.

Cargueros del lago, también llamado los lakers, sea cargo recipientes que manejan Great Lakes. El más bien conocido es SS Edmund Fitzgerald, el recipiente principal más último que se arruinará en los lagos. Estos recipientes tradicionalmente se llaman los barcos, no naves. Los recipientes de alta mar que visitan se llaman los “salties.” Debido a su adicional viga, los salties muy grandes nunca son interiores considerado de Vía marítima de Santo Lorenzo. Porque el más grande de Cerraduras de Soo es más grande que cualquier cerradura de la vía marítima, los salties que pueden pasar a través de la vía marítima puede viajar dondequiera en los Great Lakes. Debido a su bosquejo más profundo, los salties pueden aceptar cargas parciales en los Great Lakes, “rematando de” cuando han salido de la vía marítima. Semejantemente, los lakers más grandes se confinan a los lagos superiores (Superior, Michigan, Huron, Erie) porque son demasiado grandes utilizar la vía marítima se traban, comenzando en Canal de Welland ese puentea Río de Niagara.

Desde de agua dulce los lagos son menos corrosivos a las naves que agua salada de los océanos, los lakers tienden al último mucho más de largo que los cargueros del océano. Lakers más viejo de 50 años no es inusual, y explica más que la mitad de la flota.[la citación necesitó] St. Desafiador de Maria, construido adentro 1906 como Guillermo P Snyder, es el más viejo laker todavía que trabaja en los lagos. Semejantemente, E.M. Ford, construido adentro 1898 como Isla de Presque, navegaba los lagos 98 años más adelante adentro 1996. En fecha 2007 Ford todavía estaba a flote como recipiente inmóvil de la transferencia en un silo del cemento de la orilla adentro Saginaw, Michigan.

Barca Tentación en El Rin

Barca Natchez en Río de Mississippi

Barco del viajero en Jábega

carguero del lago SS Edmund Fitzgerald

Otro

La variedad amplia de recipientes en el trabajo sobre las aguas de la tierra desafía un esquema simple de la clasificación. Un representante pocos que no puedan caber en las categorías antedichas incluye:

La fragata navegante polaca Dar Pomorza

A houseboat cerca Kerala

Una unidad móvil de la perforación mar adentro en Golfo de México

A bathyscaphe en el museo oceanográfico adentro Mónaco

Arquitectura

Información adicional: Arquitectura naval

Algunos componentes existen en recipientes de cualquier tamaño y propósito. Cada recipiente tiene un casco de clases. Cada recipiente tiene cierta clase de propulsión, si es un poste, un buey, o un reactor nuclear. La mayoría de los recipientes tienen cierta clase de sistema de manejo. Otras características son comunes, pero no como universal, tal como compartimientos, asimientos, una superestructura, y equipo tal como anclas y tornos.

El casco

Para que una nave flote, su peso debe ser menos que el del agua desplazada por el casco de la nave. Hay muchos tipos de cascos, de los registros azotados juntos para formar una balsa a los cascos avanzados de Taza de América barcos de vela. Un recipiente puede tener un solo casco (llamado un diseño del monohull), dos en el caso de catamaranes, o tres en el caso de trimarans. Los recipientes con más de tres cascos son raros, pero algunos experimentos se han conducido con diseños tales como pentamarans. Los cascos múltiples son generalmente paralelos y conectados por los brazos rígidos.

Los cascos tienen varios elementos. arco es la primera parte del casco. Muchas naves ofrecen a arco con bulbo. quilla está en el mismo fondo del casco, ampliar la longitud entera de la nave. La parte posterior del casco se conoce como popa, y muchos cascos tienen un plano detrás conocido como a travesaño. Los accesorios comunes del casco incluyen propulsores para la propulsión, timones para el manejo, y estabilizadores para calmar el movimiento de balanceo de una nave. Otras características del casco se pueden relacionar con el trabajo del recipiente, tal como engranaje de pesca y bóvedas del sonar.

Los cascos están conforme a varios apremios hidrostáticos e hidrodinámicos. El constreñimiento hidrostático dominante es que debe poder apoyar el peso entero del barco, y mantiene estabilidad incluso con el peso a menudo irregularmente distribuido. Los apremios hidrodinámicos incluyen la capacidad de soportar ondas expansivas, colisiones del tiempo y groundings.

Más viejos naves y arte de placer tienen o tenían a menudo cascos de madera. El acero se utiliza para la mayoría de los recipientes comerciales. El aluminio se utiliza con frecuencia para los recipientes rápidos, y materiales compuestos se encuentran a menudo en barcos de vela y arte de placer. Algunas naves se han hecho con cascos concretos.

Sistemas de la propulsión

Los sistemas de la propulsión para las naves y los barcos varían de la paleta simple a los motores diesel más grandes del mundo. Estos sistemas caen en tres categorías: propulsión humana, navegación, y propulsión mecánica. La propulsión humana incluye el poste, aún ampliamente utilizado en las áreas marshy, remando que fue utilizado incluso en grande galeras, y los pedales. En épocas modernas, la propulsión humana se encuentra principalmente en los barcos pequeños o como propulsión auxiliar en los barcos de vela.

La propulsión por la vela consiste en generalmente una vela alzada en un mástil erguido, apoyada por estancias y mástiles y controlada por las cuerdas. Los sistemas de la vela eran la forma dominante de propulsión hasta el diecinueveavo siglo. Ahora se utilizan generalmente para la reconstrucción y competir con, aunque los sistemas experimentales de la vela, tales como turbosail y SkySails los sistemas, se han utilizado en recipientes modernos más grandes para las economías de combustible.

Los sistemas mecánicos de la propulsión consisten en generalmente un motor o un motor que da vuelta a a propulsor. Motores de vapor primero fueron utilizados para este propósito, pero se han substituido sobre todo cerca dos-movimiento o de cuatro tiempos motores diesel, motores externos, y motores de turbina de gas en naves más rápidas. Los motores eléctricos se han utilizado a veces, por ejemplo en los submarinos. Los reactores nucleares se emplean a menudo para propulsar buques de guerra y icebreakers.

Hay muchas variaciones de los propulsores de los sistemas de propulsor, incluyendo gemelo, el contra-rotar, controllable-pitch, y del inyector-estilo. Recipientes más pequeños tienden para tener un solo propulsor. Portaaviones utilizan hasta cuatro propulsores, suplidos con arco y popa-empujadores. La energía se transmite del motor al propulsor por un eje del propulsor, que se puede o no se puede conectar con una caja de engranajes.

Pre-mecanización

Hasta el uso del motor de vapor a las naves en el diecinueveavo siglo temprano, los remos propulsaron galeras, o el viento propulsó navegación de las naves. Antes de la mecanización, los buques mercantes utilizaron siempre la vela, pero mientras guerra naval dependido de las naves que se cierran a espolón o para luchar la mano-a-mano, las galeras dominadas en conflictos marinas debido a su maniobrabilidad y velocidad. Griego marinas de guerra que lucharon en Guerra de Peloponnesian utilizado triremes, al igual que Romans en Batalla de Actium. El uso de una gran cantidad cañón a partir del décimosexto siglo significó que la maniobrabilidad llevó el segundo lugar el peso del costado; esto condujo a la dominación del buque de guerra vela-accionado.

Intercambio de los motores de vapor

El desarrollo de buques de vapor pistón-engined era un proceso complejo. Los buques de vapor tempranos fueron aprovisionados de combustible por la madera, más adelante unas por el carbón o el fuel-oil. Popa o lado usada naves tempranas ruedas de la paleta, mientras que unos utilizaron más adelante los propulsores del tornillo.

El primer éxito comercial acrecentado a Roberto Fulton's Río del norte Steamboat (llamado a menudo Clermont) en los E.E.U.U. en 1807, seguido adentro Europa por los 45 pies Cometa de 1812. Cueza al vapor la propulsión progresó considerablemente sobre el resto del diecinueveavo siglo. Los progresos notables incluyeron la superficie del vapor condensador, que eliminaron el uso de la agua de mar (el agua salada) en las calderas de la nave. Esto permitió presiones más altas del vapor, y así el uso de una eficacia más alta extensión múltiple motores (compuestos). Como los medios de transmitir la energía del motor, las ruedas de la paleta llevaron a propulsores más eficientes del tornillo.

Turbinas de vapor

Las turbinas de vapor fueron aprovisionadas de combustible cerca carbón o, más adelante, fuel-oil o energía atómica. El infante de marina turbina de vapor convertido por el sir Parsons de Charles Algernon levantó la energía de cargar cociente. Él alcanzó publicidad demostrándola unofficially en los 100 pies Turbinia en Spithead revisión naval en 1897. Esto facilitó una generación de trazadores de líneas de alta velocidad por la mitad primer del vigésimo siglo y dejó el motor de vapor de intercambio obsoleto, el primer en buques de guerra y más adelante en recipientes mercantil.

En el siglo a principios de siglo 20, el fuel-oil pesado entró en un uso más general y comenzó a substituir el carbón como el combustible de la opción en buques de vapor. Sus grandes ventajas eran conveniencia, redujeron servir debido a quitar la necesidad de condensadores de ajuste y de stokers, y redujeron el espacio necesitado para las arcones del combustible.

Por la mitad segundo del vigésimo siglo, costes de combustible de levantamiento casi conducidos al fallecimiento de la turbina de vapor. La mayoría de las naves nuevas puesto que alrededor 1960 se han construido con motores diesel. La nave principal pasada del pasajero construida con las turbinas de vapor era Fairsky, lanzado en 1984. Semejantemente, muchas naves del vapor eran re-engined mejorar eficacia de combustible. Un alto ejemplo del perfil era los 1968 construidos Reina Elizabeth 2 cuál tenía sus turbinas de vapor substituidas por una planta diesel-eléctrica de la propulsión en 1986.

La mayoría nuevo-construya las naves con las turbinas de vapor son recipientes del especialista tales como recipientes de propulsión nuclear, y ciertos recipientes mercantil (notablemente Gas natural licuefecho (LNG) y portadores del carbón) donde el cargo se puede utilizar como combustible de la arcón.

Portadores del LNG

Nuevo Portadores del LNG (una alta área del crecimiento del envío) continúe siendo construido con las turbinas de vapor. El gas natural se almacena en un estado líquido adentro criogénico los recipientes a bordo de estas naves, y una cantidad pequeña de “ebullición” del gas es necesarios mantener la presión y la temperatura dentro de los recipientes dentro de límites de funcionamiento. La “ebullición” del gas proporciona el combustible para las calderas de la nave, que proporcionan el vapor para las turbinas, la manera más simple de ocuparse del gas. Tecnología a funcionar motores de combustión interna (motores diesel modificados del dos-movimiento marina) en este gas ha mejorado, sin embargo, así que tales motores están comenzando a aparecer en portadores del LNG; con su mayor eficacia termal, se quema menos gas. Los progresos también se han hecho en curso de “ebullición de re-licuefacción” del gas, dejándola se vuelvan a los tanques criogénicos. Las vueltas financieras en el LNG son potencialmente mayor que el coste del fuel-oil del marina-grado quemado en motores diesel convencionales, así que el proceso de la re-licuefacción está comenzando a ser utilizado en los portadores propulsados del LNG del motor diesel. Otro factor que conduce el cambio de las turbinas a los motores diesel para los portadores del LNG es la escasez de ingenieros de alta mar cualificados de la turbina de vapor. Con la carencia de la turbina accionó las naves en otros sectores del envío, y la subida rápida de tamaño de la flota mundial del LNG, no bastante para haber sido entrenado para resolver la demanda. Puede ser que los días estén numerados para los sistemas marinas de la propulsión de la turbina de vapor, aun cuando todos sino dieciséis de las pedidos para los portadores nuevos del LNG en el final de 2004 estaba para las naves propulsadas de la turbina de vapor.[10]

Turbinas de vapor de propulsión nuclear

En estos recipientes, reactor calienta el vapor para conducir las turbinas. En parte debido a las preocupaciones por seguridad y la disposición inútil, la propulsión nuclear es rara excepto en los recipientes del especialista. En grande portaaviones, el espacio usado antes para el bunkerage de la nave se podía utilizar en lugar de otro al combustible de la aviación de la arcón. En submarinos, la capacidad al funcionamiento sumergido en la tranquilidad de alta velocidad y en relativa por períodos largos lleva a cabo ventajas obvias. Algunos cruceros también han empleado energía atómica; en fecha 2006, los únicos restantes en servicio son Ruso Kirov clase. Un ejemplo de una nave no militar con propulsión marina nuclear es Arktika icebreaker de la clase con 75.000 caballos de fuerza del eje. Experimentos comerciales tales como NS Sabana poco económico probada comparado con la propulsión convencional.

Intercambio de los motores diesel

Los cerca de 99% de naves modernas utilizan el diesel que intercambia los motores[citación necesitada]. El cigüeñal que rota puede accionar el propulsor directamente para los motores de la velocidad reducida, vía una caja de engranajes para los motores medios y de alta velocidad, o vía un alternador y un motor eléctrico en recipientes diesel-eléctricos.

El motor diesel marina de intercambio primero entró en uso en 1903 en que eléctrico diesel rivertanker Vándalo fue puesto en servicio cerca Branobel. Los motores diesel pronto ofrecieron mayor eficacia que la turbina de vapor, pero por muchos años tenía un cociente inferior del energía-a-espacio.

Los motores diesel se clasifican hoy ampliamente según

  • Su ciclo de funcionamiento: dos-movimiento o de cuatro tiempos
  • Su construcción: Cruceta, tronco, o pistón opuesto
  • Su velocidad
    • Velocidad reducida: cualquier motor con un funcionamiento máximo acelera a 300 revs/minuto, aunque la mayoría de los 2 motores diesel grandes de la velocidad reducida del movimiento funcionan debajo de 120 revs/minuto. Algunos motores muy largos del movimiento tienen una velocidad máxima de alrededor 80 revs/minuto. El más grandes, la mayoría de los motores de gran alcance en el mundo son velocidad reducida, dos frotan ligeramente, los diesels de la cruceta.
    • De velocidad mediana: cualquier motor con una velocidad de funcionamiento máxima en los revs/minuto de la gama 300-900. Muchos 4 motores diesel de velocidad mediana modernos del movimiento tienen una velocidad de funcionamiento máxima de alrededor 500 RPM.
    • Velocidad: cualquier motor con una velocidad de funcionamiento máxima sobre 900 revs/minuto.

Los buques mercantes más grandes más modernos utilizan velocidad reducida, dos frotan ligeramente, los motores de la cruceta, o de velocidad mediana, de cuatro tiempos, motores del tronco. Algunos recipientes más pequeños pueden utilizar los motores diesel de alta velocidad.

El tamaño de los diversos tipos de motores es un factor importante en seleccionar qué será instalada en una nave nueva. Los motores del dos-movimiento de la velocidad reducida son mucho más altos, pero el área necesitada, la longitud y la anchura, es más pequeñas que lo necesitada para los motores diesel de velocidad mediana de cuatro tiempos. Mientras que el espacio más arriba para arriba en pasajero envía y balsea está en un premio, estas naves tienden para utilizar los motores de velocidad mediana múltiples dando por resultado un cuarto de motor más largo, más bajo que lo necesitada para los motores diesel del dos-movimiento. Las instalaciones múltiples del motor también dan redundancia en caso de falta mecánica de unos o más motores y mayor eficacia sobre una gama más amplia de las condiciones de funcionamiento.

Mientras que los propulsores de las naves modernas están en su más eficiente a la velocidad de funcionamiento de la mayoría de los motores diesel de la velocidad reducida, las naves con estos motores no necesitan generalmente las cajas de engranajes. Tales sistemas de la propulsión consisten en generalmente cualquier uno o dos ejes cada uno del propulsor con su propio motor de la impulsión directa. Las naves propulsadas por medio o los motores diesel de alta velocidad pueden tener uno o dos (a veces propulsores más), comúnmente con unos o más motores que conducen cada eje del propulsor a través de una caja de engranajes. Donde más de un motor se engrana a un solo eje, cada motor conducirá muy probablemente a través de un embrague, permitiendo los motores que no son utilizados ser desconectado de la caja de engranajes mientras que otros guardan el funcionar. Este arreglo deja mantenimiento ser realizado mientras que en curso, uniforme lejos de puerto.

Turbinas de gas

Muchos buques de guerra construyeron desde los años 60 han utilizado turbinas de gas para la propulsión, como tienen algunas naves del pasajero, como jetfoil. Las turbinas de gas son de uso general conjuntamente con otros tipos de motor. Lo más recientemente posible, Reina Maria 2 ha tenido turbinas de gas instaladas además de motores diesel. Debido a su eficacia termal pobre en haber hecho salir (que cruza) de baja potencia, es común para las naves usándolas para tener motores diesel para cruzar, con las turbinas de gas reservada para cuando velocidades más altas son necesarias. Algunos buques de guerra y algunas naves de travesía modernas también han utilizado las turbinas de vapor para mejorar la eficacia de sus turbinas de gas en a ciclo combinado, donde el calor perdido de un extractor de la turbina de gas se utiliza para hervir el agua y para crear el vapor para conducir una turbina de vapor. En tales ciclos combinados, la eficacia termal puede ser el igual o levemente mayor que el de motores diesel solamente; sin embargo, el grado del combustible necesitado para estas turbinas de gas es más costoso lejano que lo necesitada para los motores diesel, así que los costes corrientes siguen siendo más altos.

Sistemas de manejo

En los barcos con los sistemas simples de la propulsión, tales como paletas, los sistemas de manejo pueden no ser necesarios. En diseños más avanzados, tales como barcos propulsados por los motores o las velas, un sistema de manejo llega a ser más necesario. El más común es un timón, un plano sumergido situado en la parte posterior del casco. Los timones se rotan para generar una fuerza lateral que dé vuelta al barco. Los timones se pueden rotar por a sierpe, ruedas manuales, o sistemas electrohidráulicos. Piloto automático los sistemas combinan los timones mecánicos con los sistemas de navegación.

Algunos sistemas de la propulsión son intrínsecamente sistemas de manejo. Los ejemplos incluyen motor externo, empujador del arco, y Z-conduzca. Algunas velas, tales como horcas y mizzen la vela en a aparejo del ketch, se utilizan más para el manejo que la propulsión.

Asimientos, compartimientos, y la superestructura

Barcos y naves más grandes tienen generalmente cubiertas múltiples y compartimientos. Separado berthings y cabezas se encuentran en excedente de los barcos de vela cerca de 25 pies (7.6 m). Los barcos de pesca y los buques de carga tienen típicamente unos o más asimientos del cargo. La mayoría de los recipientes más grandes tienen un cuarto de motor, una galera, y varios compartimientos para el trabajo. Los tanques se utilizan para almacenar el combustible, el aceite de motor, y el agua dulce. Los tanques de lastre se equipan para cambiar el ajuste de una nave y para modificar su estabilidad.

Superstructures se encuentra sobre la cubierta principal. En los barcos de vela, éstos son generalmente muy bajos. En buques de carga modernos, están situados casi siempre cerca de la popa de la nave. En las naves y los buques de guerra del pasajero, la superestructura amplía generalmente lejos delantero.

Equipo

El equipo del Shipboard varía de la nave - a - nave dependiendo de los factores tales como la era, el diseño, el área de la operación, y el propósito de la nave. Algunos tipos de equipo que se encuentran extensamente incluyen:

  • Mástiles puede ser el hogar de antenas, de luces de navegación, de transpondores de radar, de señales de la niebla, y de dispositivos similares requeridos a menudo por la ley.
  • Trastos de tierra incluye el equipo tal como tornos, chigres, y anclas de la amarradura. Las anclas se utilizan a amarre naves en agua baja. Son conectados con la nave por una cuerda o una cadena. En recipientes más grandes, la cadena funciona con a hawsepipe.
  • Equipo del cargo por ejemplo grúas y los auges del cargo se utilizan para cargar y para descargar almacenes del cargo y de la nave.
  • Equipo de seguridad por ejemplo botes salvavidas, balsas salvavidas, extintores, y juegos de la supervivencia se llevan a bordo de muchos recipientes en caso de emergencia.

Consideraciones del diseño

Hidrostática

Los barcos y las naves se guardan en (o levemente arriba) el agua en tres maneras:

  • Para la mayoría de los recipientes, conocido como recipientes de la dislocación, el peso del recipiente es compensado por el del agua desplazada por el casco.
  • Para las naves y los barcos que acepillaban, tales como el hydrofoil, la elevación se convirtió por el movimiento de la hoja con los aumentos del agua con la velocidad del recipiente, hasta que el recipiente es foilbourne.
  • Para el arte de la no-dislocación por ejemplo aerodeslizador y vehículos del aire-amortiguador, el recipiente es suspendido sobre el agua por un amortiguador del aire de alta presión que proyecta hacia abajo contra la superficie del agua.

Un recipiente está en equilibrio cuando el ascendentes y hacia abajo las fuerzas están de magnitud igual. Mientras que un recipiente se baja en el agua que su peso sigue siendo constante pero el peso correspondiente de agua desplazó por sus aumentos del casco. Cuando las dos fuerzas son iguales, el barco flota. Si el peso se distribuye uniformemente a través del recipiente, flota sin ajuste o el talón.

La estabilidad de un recipiente se considera en ambos esto hidrostático sentido tan bien como a hidrodinámico sentido, cuando está sujetado al movimiento, balanceo y cabeceo, y la acción de ondas y del viento. Los problemas de la estabilidad pueden conducir al cabeceo y al balanceo excesivo, y eventual a volcar y a hundirse.

Hidrodinámica

El avance de un recipiente a través del agua es resistido por el agua. Esta resistencia se puede analizar en varios componentes, los principales que son la fricción del agua en el casco y onda que hace resistencia. Para reducir resistencia y por lo tanto para aumentar la velocidad para una energía dada, es necesario reducir la superficie mojada y utilizar las formas sumergidas del casco que producen amplitud baja agita. Hacer así pues, los recipientes de alta velocidad son a menudo más delgados, con pocos o accesorios más pequeños. La fricción del agua también es reducida por el mantenimiento regular del casco para quitar las criaturas y las algas del mar que acumulan allí. Anti-incrustante pinte es de uso general asistir a esto. Diseños avanzados tales como arco con bulbo ayuda en resistencia de la onda que disminuye.

Una manera simple de la consideración agitar-que hace resistencia es mirar el casco en lo referente a su estela. A las velocidades baje que la velocidad de la propagación de la onda, la onda se disipa rápidamente a los lados. Pues el casco acerca a la velocidad de la propagación de la onda, sin embargo, la estela en el arco comienza a acumularse más rápidamente que puede disiparse, y así que crece adentro amplitud. Puesto que el agua no puede a “salga de la manera del casco rápidamente bastante,” el casco, esencialmente, tiene que subir encima o empujar a través de la onda del arco. Esto da lugar a exponencial aumente de resistencia con el aumento de velocidad.

Esto velocidad del casco es encontrado por el fórmula:

O, adentro métrico unidades:

Cuando el recipiente excede un cociente de la velocidad/longitud de 0.94, comienza a outrun la mayor parte de su onda del arco, y el casco coloca realmente levemente en el agua mientras que ahora es apoyado solamente por dos picos de la onda. Pues el recipiente excede un cociente de la velocidad/longitud de 1.34, la velocidad del casco, la longitud de onda ahora está más de largo que el casco, y la popa es apoyada no más por la estela, haciendo la popa ponerse en cuclillas, y la subida del arco. El casco ahora está comenzando a subir su propia onda del arco, y la resistencia comienza a aumentar en una tarifa muy alta. Mientras que es posible conducir un casco de la dislocación más rápidamente que un cociente de la velocidad/longitud de 1.34, es prohibitivo costoso hacer tan. La mayoría de los recipientes grandes funcionan en los cocientes de la velocidad/longitud bien debajo de ese nivel, en los cocientes de la velocidad/longitud de 1.0 inferiores.

Para los proyectos grandes con el financiamiento adecuado, la resistencia hidrodinámica se puede probar experimental en una piscina de prueba del casco o las herramientas con de dinámica flúida de cómputo.

Los recipientes están también conforme a ondas de la superficie del océano y inflamación del mar así como efectos de viento y tiempo. Estos movimientos pueden ser agotadores para los pasajeros y el equipo, y deben ser controlados si es posible. El movimiento del balanceo puede ser controlado, a un grado, por ballasting o por los dispositivos por ejemplo estabilizadores de aleta. El movimiento del cabeceo es más difícil de limitarse y puede ser peligroso si el arco se sumerge en las ondas, un fenómeno llamado pounding. A veces, las naves deben cambiar curso o velocidad para parar el balanceo o el cabeceo violento.

Ciclo de vida

Una nave pasará a través de varias etapas durante su carrera. El primer es generalmente un contrato inicial para construir la nave, los detalles de la cual pueden variar basado extensamente en relaciones entre navieros, operadores, diseñadores y astillero. Entonces, la fase de diseño realizada por un arquitecto naval. Entonces la nave se construye en un astillero. Después de la construcción, el recipiente se lanza y entra servicio. Las naves terminan sus carreras de un número de maneras, extendiéndose de naufragios al servicio como a nave del museo a el scrapyard.

Diseño

El diseño de un recipiente comienza con una especificación, que a arquitecto naval las aplicaciones de crear un contorno del proyecto, determinan dimensiones requeridas, y crean una disposición básica de espacios y de una dislocación áspera. Después de este bosquejo áspero inicial, el arquitecto puede crear un diseño inicial del casco, un perfil general y una descripción inicial de la propulsión de la nave. En esta etapa, el diseñador puede iterar en el diseño de la nave, agregando el detalle y refinando el diseño en cada etapa.

El diseñador producirá típicamente un plan total, una especificación general que describe las particularidades del recipiente, y los modelos de la construcción que se utilizarán en el sitio de edificio. Los diseños para recipientes más grandes o más complejos pueden también incluir los planes de la vela, esquemas eléctricas, y los planes el sondear y de la ventilación.

Construcción

La construcción de la nave ocurre en un astillero, y puede durar a partir de algunos meses para una unidad producida en serie, a varios años para reconstruir un barco de madera como la fragata Hermione, a más de 10 años para portaaviones. Los materiales y el recipiente de casco clasifican el juego a la parte grande en la determinación del método de construcción. El casco de un barco de vela producido en serie de la fibra de vidrio se construye de un molde, mientras que el casco de acero de un buque de carga se hace de las secciones grandes soldadas con autógena juntas mientras que se construyen.

Generalmente, la construcción comienza con el casco, y en excedente de los recipientes cerca de 30 metros, por poner de la quilla. Esto se hace en un muelle seco o en tierra. Una vez que el casco esté montado y pintado, se lanza. Las etapas del último, tales como levantar la superestructura y adición del equipo y de la comodidad, pueden ser hechas después de que el recipiente esté a flote.

Una vez que esté terminado, el recipiente se entregue al cliente. El lanzar de la nave está a menudo una ceremonia de una cierta significación, y es generalmente cuando el recipiente se nombra formalmente. Un bote de remos pequeño típico puede costar debajo de US$100, de $1.000 para un speedboat pequeño, de diez de millares de dólares para un barco de vela que cruza, y de cerca de $2.000.000 para a Globo de Vendée barco de vela de la clase. Un barco rastreador de 25 metros (82 pies) puede costar $2.5 millones, y una persona-capacidad 1.000 que el pasajero de alta velocidad balsea puede costar en la vecindad de $50 millones. El coste de una nave depende en parte de su complejidad: un pequeño, buque de carga general costará $20 millones, a Panamax- clasificado portador a granel alrededor $35 millones, a petrolero gigante alrededor $105 millones y un grande Portador del LNG casi $200 millones. Las naves más costosas son generalmente tan debido al coste de electrónica encajada: a Seawolf submarino de la clase los costes alrededor de $2 mil millones, y portaaviones va para cerca de $3.5 mil millones.

Reparación y conversión

Las naves experimentan mantenimiento casi constante durante su carrera, si estén en curso, pierside, o en algunos casos, en períodos de reducido el funcionar de estado entre las cartas o el enviar de estaciones.

La mayoría de las naves, sin embargo, requieren viajes a las instalaciones especiales tales como a dique seco en los intervalos regulares. Algunas tareas hechas a menudo en el dique seco incluyen quitar crecimientos biológicos en el casco, sandblasting y repintando el casco, y substituir ánodos sacrificatorios protegían el equipo sumergido contra la corrosión. Las reparaciones importantes a los sistemas de la propulsión y de manejo tan bien como sistemas eléctricos importantes también se realizan a menudo en el muelle seco.

Los recipientes que sostienen daño importante en el mar se pueden reparar en una facilidad equipada para las reparaciones importantes, tales como un astillero. Las naves son se pueden también convertir para un nuevo propósito; buques de petróleo se convierten a menudo en unidades flotantes del almacenaje y el sacar datos de la producción.

Final del servicio

La mayoría de los buques de carga de alta mar tienen una esperanza de vida entre de 20 y 30 años. Un barco de vela hecho del chapeado o de la fibra de vidrio puede durar entre 30 y 40 años. Las naves de madera sólidas pueden durar mucho más de largo sino requerir mantenimiento regular. Los yates acero-cascados cuidadosamente mantenidos pueden tener una esperanza de vida sobre de 100 años.

Como envía la edad, las fuerzas tales como corrosión, la ósmosis, y la fuerza de casco del compromiso de la descomposición, y un recipiente llega a ser demasiado peligrosos de navegar. A este punto, puede ser echado a pique en el mar o desechado por shipbreakers. Las naves se pueden también utilizar como naves del museo, o expendido para construir rompeolas o filones artificiales.

Muchas naves no lo hacen al scrapyard, y se pierden en los fuegos, colisiones, el poner a tierra, o hundiéndose en el mar.

Naves que miden

Una poder naves de la medida en términos de largura total, longitud de la nave en la línea de flotación, viga (anchura), profundidad (distancia entre la corona de la cubierta del tiempo y la tapa de la sobrequilla), bosquejo (distancia entre la línea de flotación más alta y el fondo de la nave) y tonelaje. Un número de diversas definiciones del tonelaje existen y se utilizan al describir buques mercantes con el fin de peajes, de impuestos, del etc.

En Gran Bretaña hasta el acto de envío mercantil de Samuel Plimsoll de 1876, los navieros podrían cargar sus recipientes hasta que sus cubiertas eran casi inundadas, dando por resultado una condición peligroso inestable. Cualquier persona que firmó encendido a tal nave para un viaje y, sobre realizar el peligro, eligió dejar la nave, podría terminar para arriba adentro cárcel.

Samuel Plimsoll, a Miembro del parlamento, realizado el problema y enganchado algunos ingenieros para derivar un bastante simple fórmula determinar la posición de una línea respecto al lado del casco de cualquier nave específica que, cuando alcanzó la superficie del agua durante el cargamento del cargo, significó la nave había alcanzado su nivel seguro máximo del cargamento. A este día, esa marca, llamó “Línea de Plimsoll“, existe en los lados de las naves, y consiste en a círculo con una linea horizontal a través del centro. En los Great Lakes de Norteamérica el círculo se substituye por un diamante. Porque diversos tipos de fresco del agua (verano, fresco, tropical, invierno Atlántico Norte) tienen diversas densidades, las regulaciones subsecuentes requirieron pintar un grupo de líneas delantero de la marca de Plimsoll para indicar la profundidad segura (o el freeboard sobre la superficie) a la cual una nave específica podría cargar en el agua de varias densidades. Por lo tanto la “escala” de las líneas vistas adelante de la marca de Plimsoll a este día. Esto se llama la “marca del freeboard” o”línea de carga marca“en la industria marina.

Contaminación de la nave

Contaminación de la nave es la contaminación del aire y agua por envío. Es un problema que ha estado acelerando como comercio se ha convertido globalized cada vez más, planteando una amenaza el aumento a los océanos y a los canales del mundo como globalization continúa. Espera que, “… tráfico del envío a y desde LOS E.E.U.U. se proyecta al doble antes de 2020. “[11] Debido a tráfico creciente en el océano puertos, la contaminación de las naves también afecta directamente áreas costeras. La contaminación producida afecta biodiversidad, clima, alimento, y salud humana. Sin embargo, el grado a las cuales los seres humanos está contaminando y cómo afecta el mundo se discute y ha sido altamente un asunto internacional caliente por los últimos 30 años.

Derramamientos del aceite

Los derramamientos del aceite tienen efectos devastadores en el ambiente. El petróleo crudo contiene hidrocarburos aromáticos policíclicos (PAHs) que son muy difíciles de limpiar para arriba, y duran por años en sedimento y ambiente marina.[13] La especie marina expuesta constantemente a PAHs puede exhibir problemas de desarrollo, susceptibilidad a la enfermedad, y ciclos reproductivos anormales.

Por la cantidad escarpada de aceite llevó, los buques de petróleo modernos debe ser considerado algo de una amenaza para el ambiente. Un buque de petróleo puede llevar 2 millones de barriles (³ de 320.000 m) de petróleo crudo, o 62.000.000 galones. Éste es más de seis veces la cantidad se derramó en sabido extensamente Exxon Valdez incidente. En este derramamiento, la nave funcionó encallado y descargada 10.8 millones de galones de aceite en el océano en marcha de 1989. A pesar de esfuerzos de los científicos, encargados, y voluntarios, sobre 400.000 seabirds, cerca de 1.000 nutrias del mar, y los números inmensos de pescados fueron matados.[13]

La federación internacional de la contaminación de los dueños del petrolero ha investigado 9.351 derramamientos accidentales desde 1974.[14] Según este estudio, la mayoría derrama resultado de funcionamientos generales tales como cargo del cargamento, descargando el cargo, y tomando en el fuel-oil.[14] los 91% de los derramamientos operacionales del aceite eran pequeños, dando por resultado menos de 7 toneladas por derramamiento.[14] Los derramamientos que resultan de accidentes tienen gusto de las colisiones, groundings, faltas del casco, y las explosiones son mucho más grandes, con el 84% de estas pérdidas de participación sobre de 700 toneladas.[14]

Después de Exxon Valdez derramamiento, los Estados Unidos pasados Acto de la contaminación por petróleo de 1990 (OPA-90), que incluyeron una estipulación esa todos los petroleros que entraban sus aguas sean doble-cascado antes de 2015. Después de los sinkings del Erika (1999) y Prestigio (2002), Unión europea pasó sus propios paquetes anticontaminación rigurosos (conocidos como Erika I, II, e III), que requieren todos los petroleros que entran en sus aguas doble-que se cascarán antes de 2010. Los paquetes de Erika son polémicos porque introdujeron el nuevo concepto legal de la “negligencia seria”.[15]

Agua del lastre

Cuando un recipiente grande tal como a nave de envase o un buque de petróleo descarga el cargo, el agua de mar se bombea en los compartimientos en el casco para ayudar a estabilizar y a balancear la nave. Durante el cargamento, esta agua del lastre se bombea hacia fuera de estos compartimientos.

Uno de los problemas con transferencia del agua del lastre es el transporte de organismos dañosos. Meinesz[16] cree que uno de los casos peores de una sola especie invasora que causa daño a un ecosistema se puede atribuir a un aparentemente inofensivo medusas. Leidyi de Mnemiopsis, una especie de la medusa del peine que habita los estuarios de los Estados Unidos a la península de Valdés adentro La Argentina a lo largo de Atlántico la costa, ha causado daño notable en El Mar Negro. Primero fue introducido en 1982, y pensamiento para haber sido transportado al Mar Negro en el agua del lastre de una nave. La población de las medusas tiradas encima de exponencial y, antes de 1988, de él wreaking estrago sobre el local pesca industria. “El retén de la anchoa cayó a partir de 204.000 toneladas en 1984 a 200 toneladas en 1993; espadín a partir de 24.600 toneladas en 1984 a 12.000 toneladas en 1993; jureles a partir de 4.000 toneladas en 1984 a cero de 1993. “[16] Ahora que las medusas han agotado zooplankton, incluyendo larvas de los pescados, sus números han caído dramáticamente, con todo continúan manteniendo un dominio en ecosistema. Las medusas se han descubierto recientemente en Mar caspio. La especie invasora puede asumir el control áreas una vez ocupadas, facilita la extensión de nuevo enfermedades, introduzca nuevo genético el material, altera paisajes y compromete la capacidad de la especie nativa de obtener el alimento. “En tierra y en el mar, las especies invasoras son responsables de cerca de 137 mil millones dólares en costes perdidos del rédito y de la gerencia en los E.E.U.U. cada año. “[13]

Lastre y sentina la descarga de las naves puede también separar a ser humano patógeno y otras enfermedades dañosas y toxinas potencialmente causar salud publica para los seres humanos y la vida marina igualmente.[17] Las descargas en las aguas costeras, junto con otras fuentes de la contaminación marina, tienen el potencial de ser tóxicas a las plantas marinas, animales, y microorganismos, causando alteraciones tales como cambios en crecimiento, interrupción de hormona ciclos, defectos de nacimiento, supresión del sistema inmune, y desórdenes dando por resultado cáncer, tumores, y anormalidades o aún muerte genéticas.[13]

Emisiones del extractor

Extractor las emisiones de las naves se consideran ser una fuente significativa de contaminación atmosférica. Las “embarcaciones marítimas son responsables de 14 por ciento estimado de emisiones del nitrógeno de los combustibles fósiles y de 16 por ciento de las emisiones del sulfuro de aplicaciones del petróleo en la atmósfera.”[13] En Europa las naves componen un porcentaje grande del sulfuro introducido al aire, “… tanto sulfuro como todos los coches, camiones y fábricas en Europa juntada.”[18] “Antes de 2010, el hasta 40% de tierra excesiva de la contaminación atmosférica podía venir de las naves.”[18] El sulfuro en el aire crea lluvia ácida qué daños cosechan y los edificios. Cuando está inhalado el sulfuro se sabe para causar respiratorio los problemas y aumentan el riesgo de a ataque del corazón.[18]

Vea también

Portal náutico

Naves del modelo

Listas

Notas

  1. ^ UNCTAD 2007, P. x y P. 32.
  2. ^ Chisholm, 1911:703.
  3. ^ Li Shu-hua, “Origine de la Boussole 11. Aimant et Boussole,” IS-IS, Vol. 45, no. 2. (Jul de 1954), p.181
  4. ^ Frederic C. Carril, “el significado económico de la invención del compás,” La revisión histórica americana, Vol. 68, no. 3. (Abr de 1963), p.615ff.
  5. ^ Chisholm, 1911:284.
  6. ^ Paulet, Dominique; Presles, Dominique (1999). Navale, connaissance et pratique de la arquitectura (en Français). París: Éditions de la Villette. ISBN 2-903539-46-4. 
  7. ^ UNCTAD 2007, P. XII utiliza un sistema de clasificación similar, pero levemente más detallado.
  8. ^ Con la adición de corbetas, ésta es la clasificación usada en Marina de guerra de Estados Unidos. LOS E.E.U.U. Naves de la marina de guerra. Marina de guerra de Estados Unidos. Recuperado encendido 2008-04-20.
  9. ^ Buque hospital (definición vía WordNet, Universidad de Princeton)
  10. ^ inforMARE - FORO del envío y de la logística
  11. ^ Watson, T. (2004, 30 de agosto). Cielos de los E.E.U.U. de las nubes de la contaminación de la nave. Los E.E.U.U. hoy. 1 de noviembre de 2006 recuperado, de http://www.usatoday.com/news/nation/2004-08-30-ship-pollution_x.htm
  12. ^ Preguntas con frecuencia hechas sobre el aceite de Exxon Valdez se derraman. Estado de Alaska.
  13. ^ a b c d e Panetta, L. E. (Silla) (2003). Océanos vivos de América: planear un curso para la Comisión de los océanos del Pew del cambio de mar [versión, CD electrónicos].
  14. ^ a b c d Estadística internacional de la federación de la contaminación de los dueños del petrolero
  15. ^ Parlamento Europeo [2005]. 2005/35/EC directivo del Parlamento Europeo y del consejo del 7 de septiembre de 2005 en la contaminación de la enviar-fuente y en la introducción de las penas para las infracciones. Recuperado encendido 2008-02-22. 
  16. ^ a b Meinesz, A. (2003). Invasión de alta mar. El impacto de la especie invasora. PBS: NOVA. 26 de noviembre de 2006 recuperado, de http://www.pbs.org/wgbh/nova/algae/impact.html
  17. ^ Consejo de investigación nacional, comité sobre el papel del océano en salud humana, tablero de estudios del océano, Comisión en Geosciences, ambiente, y recursos. (1999). A partir de monzones a los microbios: entender el papel del océano en salud humana. Washington, C.C.: Prensa nacional de la academia
  18. ^ a b c Harrabin, R. (2003, 25 de junio). Llamada de la limpieza de la nave de las caras del EU. Noticias de BBC. 1 de noviembre de 2006 recuperado, de http://news.bbc.co.uk/2/hi/europe/3019686.stm

Referencias

Acoplamientos externos

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