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Oslo Sentralstasjon

Oslo Sentralstasjon (Estación de la central de Oslo), abreviado con frecuencia Oslo S, es la cañería ferrocarril en Oslo y el ferrocarril más grande en el entero Sistema ferroviario noruego. Es término de Drammenbanen, Gardermobanen, Gjøvikbanen, Hovedbanen y Østfoldbanen y los servicios expresan, regionales y locales los servicios del tren de cuatro compañías. La estación de tren se posee y se funciona cerca Jernbaneverket y fue abierto adentro 1980.

Oslo S tiene 19 pistas, 13 con de las cuales están conectados Oslotunnelen (el túnel de Oslo). La estación tiene dos edificios, la Oslo original Ø y el edificio principal más nuevo para Oslo S. Cada edificio contiene un grande centro de compras. El cuadrado delante de la estación se llama Jernbanetorget.

Historia

Dos estaciones

Cuando la primera línea ferroviaria, Hovedbanen, fue construido entre Oslo y Eidsvoll en 1854, el término en Oslo había sido construido como solución ad hoc localizada en Gamlebyen. Sugerencias Youngstorget incluido, Grünerløkka y bru de Vaterlands. En 1852 competición arquitectónica fue anunciado, y ganado por una sugerencia basada encendido Estación de la calle de la corona en Londres. Esta estación fue situada al este del río de Aker y estaba claro que éste no podría servir como solución permanente, pues no estaba cerca ni del centro de ciudad o puerto. En 1959 la sección de la carga de la estación fue ampliada con el pruchase de la tierra entre Loelva y el puerto, y la parte de Bjørvika. La estación experimentó tráfico creciente a partir del día uno, pero especialmente después de la abertura de Kongsvingerbanen en 1965 y la extensión de Hovedbanen a Hamar en 1862.

En 1872 Oslo consiguió su segunda estación terminal, situada en Pipervika cerca Aker Brygge y pasillo de ciudad. Oslo Vestbanestasjon (Línea del oeste estación u Oslo V de Oslo) fue construido para permitir Drammenbanen entre Drammen y Oslo a terminar en Oslo céntrica. Las dos estaciones fueron situadas cerca de 2 kilómetros de separado y no conectadas por el carril hasta 1907 cuando Havnebanen fue construido. Había habido disussions sobre la construcción de una estación central para conectar Drammenbanen con la estación del este, pero esta idea implicó el construir de ella vía Majorstuen y Grefsen. Oslo V seguía siendo siempre una estación de tren secundaria en Oslo, puesto que sirvió sobre todo tráfico local a Buskerud, Telemark y Vestfold además de Sørlandsbanen.

Una nueva línea del este estación

El año después de la estación occidental abierta, adentro 1873, la legislatura noruega, Storting, decidido construir un ferrocarril nuevo de Kornsjø en Suecia por Østfold a Oslo, Smaalenenebanen (ahora Østfoldbanen). Se esperaba que el tráfico en la estación de tren estallara debido a este ferrocarril y era decidido que una nueva estación tuvo que ser construida. Los ingenieros en NSB desearon localizar este nuevo ferrocarril al oeste del río Akerselva, en medio Jernbanetorget y Bjørvika. Pero un conflicto se presentó en medio Carl Abraham Phil, que era director de NSB en ese entonces, y la ciudad de Oslo. Mientras que Phil deseó una estación separada para Smaalenebanen, la ciudad deseó concentrar las estaciones en un lugar en Oslo. Por otra parte, los ingenieros insistieron en la mudanza de la estación más cercano a la ciudad. En el extremo arquitecto G. A. Bull hizo cuatro sugerencias para una nueva estación con nueve pistas sobre el río Akerselva. En el extremo la legislatura decidía adentro 1878 para construir la estación sugerida más pequeña con solamente siete pistas sobre el río. La discusión era que era la estación overdimentioned. Oslo Østbanestasjon (Oslo Ø) abierto adentro 1882.

Comité después del comité

Pero pronto resultó que la estación era demasiado pequeña. La población de Oslo había doblado a 150.000 en medio 1875 y 1890 y entre la abertura de la estación y 1890 el tráfico había aumentado a partir de 400.000 pasajeros anualmente más que millón, y la estación era ya demasiado pequeña. La parte más crítica era la sección de la carga, para donde los trenes tuvieron que utilizar parcialmente el ferrocarril principal conmutación. Una de las soluciones propuestas al problema era construir la línea de Østfold en a viaduct en la estación y elévela en un nivel sobre las otras pistas. Otro problema se presentó adentro 1893 considerando donde el nuevo Gjøvikbanen era terminar. Algunas sugerencias implicaron una estación en Grefsen con uno a Oslo Ø y uno vía Majorstuen a Oslo V. El Storting decidía adentro 1895 que la línea de Gjøvik debía ser construida a Oslo Ø.

Para comenzar el proceso de ampliar la estación, el Storting anunció una competición adentro 1896, que fue ganada cerca SAM Eyde. La idea principal era que la sección de la carga debía ser movida lejos de las secciones del pasajero a Lodalen. La sugerencia fue puesta al voto en Storting adentro 1899, y con 70 contra 39 votos la nueva estación fue retrasada debido a los altos costes proyectados. En lugar designaron a otro comité a la mirada en otras soluciones posibles. Comité estuvieron partidos en sus decisiones finales, pero ambas fracciones concluyeron que un ferrocarril nuevo tuvo que ser construido entre las dos estaciones, y propusieron una línea más allá del pasillo de ciudad y en un túnel debajo Fortaleza de Akershus. Pero la sugerencia fue regada otra vez hacia fuera por Storting y la única construcción a ocurrir era una nueva expedición para la línea de Smaalenene y la línea de Gjøvik además de algunos cambios de menor importancia a la sección de la carga. La nueva línea ferroviaria Havnebanen que conectado las dos estaciones se abrió adentro 1907.

Crearon al comité principal siguiente adentro 1938, y era resolver los planes para qué se convirtió en una estación central. Éste era el primer proyecto para proponer un túnel debajo de la ciudad entera que ramificaría hacia fuera de Drammenbanen antes de Oslo V. El comité propuso dos sugerencias, una donde todo el tráfico fue dirigido a la estación y central la nueva donde suburbano el tráfico fue a Oslo V. También se abrió para la construcción de una línea norte de la ciudad vía Grefsen en Oslo Ø, pero esto no fue recomendada. El túnel propuesto debajo de la ciudad fue propuesto para ser 1.660 m de largo. Los planes también incluyeron un edificio alto de doce pisos para la administración de NSB en la estación, que fue separada en ese entonces alrededor en 14 diversos lugares en la ciudad. El comité entregó su oferta encendido 7 de diciembre, 1939 a El ministerio noruego del trabajo.

Tiempo de guerra y cambio de planes

En 1940 después de Invasión alemana de Noruega en Segunda Guerra Mundial el gobierno alemán de la marioneta asumió el control el control del planeamiento del transporte en Noruega y cambió los planes adentro 1942 con el proyecto de Tøyen. La idea implicó el dismanteling de Oslo V y de Oslo Ø y el construir de una nueva estación central en Tøyen. La idea era concentrar todo el transporte suburbano a los autobúses diesel mientras que los trenes eran ser responsables de transporte interurbano. Tranvía- y tren del viajero los servicios debían ser abandonados y el área liberada debía ser convertida a autopistas sin peaje, así que llegó a ser menos importante para tener las estaciones de tren principales centralmente situadas en la ciudad. El comité y NSB rechazaron el proyecto. Durante la guerra Fuerzas alemanas explotó la red y la acción ferroviarias, y para el final de la guerra el sistema ferroviario entero fue usado hacia fuera.

Después de la guerra, adentro 1946, la oficina del planeamiento para la estación central fue creada, plomo por Egil Sundt. Este comité anunció una competencia de la arquitectura para una nueva estación central, y la sugerencia Luz verde por Juan Engh ganado. La oficina del planeamiento comenzó el trabajo sobre planear la estación basada en el trabajo 1938 del comité, y además decidida para ampliar la yarda ferroviaria de Alnabru paralelamente al ferrocarril. La oficina presentó los planes en los cuales tomaría 15 años para terminar. Uno de los problemas más grandes era la colocación del túnel debajo de la ciudad. NSB deseó una línea recta para el transporte rápido mientras que por otra parte había extremadamente complejo geológico condiciones en Oslo, incluyendo áreas grandes de arcilla. Los planes habían incluido originalmente en la estación en Ciudad pasillo de Oslo, solamente una línea más northerly fue elegida que sería 1.802 metros de largo.

Pero pasar los planes con el Storting probó difícil, aun cuando los planes fue presentada adentro 1952. En 1959 los planes fueron revisados y adentro 1960 crearon a un nuevo comité. Sugirieron que construyendo un tercer carril entre Grefsen y Bestun para la carga entrene para conectar entre las líneas del este y occidentales. También se sentía que el túnel debe ser ampliado hacia el oeste y terminar en alguna parte entre Skarpsno y Skøyen y al mismo tiempo Havnebanen cercano. Los nuevos planes fueron aprobados por el Storting adentro 1962.

Una estación

La nueva estación central era tener los mismos planes básicos que la sugerencia que ganó la competencia adentro 1946, aunque modificado levemente, entre otras cosas guardando el viejo edificio de Oslo Ø. La estación era tener 19 pistas, de las cuales 12 eran conectar con el túnel de Oslo. La construcción de la nueva estación comenzó adentro 1979 y adentro 1980 el túnel de Oslo se podía tomar en uso. El túnel consiguió una de las estaciones previstas, Nationaltheatret, mientras que Elisenberg nunca estaba construida debido a la carencia de fondos. Oslo S fue tomada en uso encendido 27 de noviembre, 1986 y abierto oficialmente por el rey Olav V en 12 de febrero, 1987. Al mismo tiempo Oslo V era cerrada, y ahora es el asiento para Instituto noruego Nobel.

Servicio

Cuatro compañías ferroviarias ofrecen una combinación del servicio expreso, regional y del viajero del tren además de Tren expreso del aeropuerto servicio.

• Los trenes expresos se ofrecen a Bergen, Kristiansand, Stavanger y Strondheim además de Estocolmo en Suecia. Mantenga se proporciona nacionalmente cerca NSB el usar BM73 unidades y a Suecia cerca SJ el usar X2 unidades. Los trenes del día se funcionan tres veces al día nacionalmente y una vez a Estocolmo. Trenes de noche también se funcionan a las cuatro ciudades mencionadas antes.
• Los trenes regionales se funcionan a Skien, Lillehammer, Gjøvik, Halden, Karlstad y Gothenburg. Mantenga es proporcionado por NSB de BM70 unidades (Skien - Lillehammer), BM73b unidades (Halden - Gothenburg) y cerca NSB Anbud con BM69g unidades a Gjøvik. El PTA sueco Värmlandstrafik funcionó por Merresor, usando unidades de X53 “Regina” en el servicio de Oslo - de Karlstad.
• El tren expreso del aeropuerto funciona una frecuencia del diez-minuto a Aeropuerto de Oslo, Gardermoen el usar BM71 unidades. Éste es el único tren de alta velocidad el servicio en Noruega y se funciona cerca Flytoget.
• Los trenes locales son funcionados usando de NSB y de NSB Anbud BM69 unidades.

Conexiones

Oslo S más Jernbanetorget es el cubo más grande del transporte de Noruega, servido cerca autobúses, tranvías y subterráneo.

• La conexión a las seis líneas del subterráneo se puede hacer a través Estación del subterráneo de Jernbanetorget
• Tranvías y una cierta parada de autobúses de la ciudad fuera de la estación en Jernbanetorget
• Los términos interurbanos del autobús están situados 200 metros de ausente en la estación de autobúses de Oslo

Acoplamientos externos

• Entrada de Jerbaneverket en Oslo S (Noruego)
• Entrada de NSB en Oslo S
• Entrada de Flytoget en Oslo S
• Entrada de Norsk Jernbaneklubb en Oslo S (Noruego)