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Messerschmitt yo 262

Yo 262
Messerschmitt yo 262A
Tipo	Combatiente
Fabricante	Messerschmitt
Diseñado cerca	Willy Messerschmitt
Vuelo virginal	18 de abril 1941 con los motores de pistón 18 de julio 1942 con los motores de jet [1]
Introducción	Abril de 1944[2]
Retirado	1945, Luftwaffe 1957, Checoslovaquia
Usuarios primarios	Alemania Checoslovaquia
El número construyó	1,430

Messerschmitt Yo 262 Schwalbe (Alemán: "Trago“) era el mundo primer operacional turborreactor avión del combatiente.^[3] Fue producido adentro Segunda Guerra Mundial y acción de la sierra que comienza en 1944 como un combatiente/un bombardero/un reconocimiento/avión de combate multi-role del interceptor para Luftwaffe. Los pilotos alemanes lo apodaron el “Sturmvogel,” (Stormbird) mientras que Aliados llamado lo el “Turbo.” 262 tenía un impacto insignificante en el curso de la guerra debido a su última introducción, con 509 demandó matanzas aliadas^[4] (aunque es alto las demandas se hacen a veces^[5]), contra más de 100 yo 262 pérdidas.

Contenido 1 Diseño y desarrollo 2 Historia operacional 2.1 táctica del Contra-bombardero 2.2 táctica del Contador-jet 2.3 Investigación de alta velocidad 3 Producción 3.1 Historia de la posguerra 4 Variantes 4.1 Variantes de la posguerra 4.2 Reproducciones 5 Operadores 6 Sobrevivientes 7 Especificaciones (Messerschmitt yo 262 A-1a) 8 Referencias 8.1 Notas 8.2 Bibliografía 9 Acoplamientos externos 10 Vea también

Diseño y desarrollo

Me 262 desarrollaban ya como Projekt P.1065 antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Los planes eran primeros elaborados en abril de 1939, y el diseño original era muy similar al plano que incorporó eventual servicio. La progresión del diseño original en servicio fue retrasada grandemente por las ediciones técnicas que implicaban los motores de jet nuevos. El financiamiento para el programa del jet también carecía inicialmente a tantos funcionarios de la alto-graduación pensó que la guerra se podría ganar fácilmente con el avión convencional. Adolf Hitler había previsto yo 262 no como interceptor defensivo, sino en una ofensiva ataque de tierrapapel de /bomber. Su decreto dio lugar a Sturmvogel Variante (de Stormbird). Aunque es discutible, se conviene generalmente que interferencia de Hitler no era una razón importante de retrasa en traer el trago en la operación.^[6][7]

El avión fue diseñado originalmente con a tren de aterrizaje de la rueda de la cola y los primeros cuatro prototipos (yo 262 V1-V4) fueron construidos con esta configuración, pero ella fueron descubiertos en un funcionamiento de prueba temprano que los motores y las alas “escondieron” los estabilizadores, no dando casi ningún control en la tierra. El cambiar a a tren de aterrizaje del triciclo el arreglo, inicialmente un tren de aterrizaje fijo en el quinto prototipo, entonces completamente retractable en el sexto y el avión que tenía éxito, corrigió este problema.

Aunque se indica a menudo que 262 es “ala barrida“diseñe, la producción que yo 262 tenían un barrido principal del borde solamente de 18.5°. Esto fue hecha sobre todo para colocar correctamente el centro de la elevación concerniente al centro de la masa y no para la ventaja aerodinámica del aumento número de Mach crítico del ala. El barrido era demasiado leve alcanzar cualquier ventaja significativa.^[8] Esto sucedió después del diseño inicial del avión, cuando los motores demostraron ser más pesados que esperados originalmente. En 1 de marzo 1940, en vez de mover el ala adelante en su montaje, el ala externa fue colocada levemente al revés al mismo extremo. La sección central del ala seguía siendo unswept.^[9]. De acuerdo con datos del AVA Göttingen y los resultados del windtunnel, la sección central fueron barridos más adelante.^[10]

Los primeros vuelos de prueba comenzaron encendido 18 de abril 1941, pero desde BMW 003 los turborreactores no eran listos para la guarnición, un convencional Junkers Jumo 210 el motor fue montado en la nariz, conduciendo un propulsor, para probarme la armadura de avión 262 V1. Cuando BMW 003 motores finalmente fue instalado el Jumo fue conservado para la seguridad, que probó sabio mientras que 003s fallado durante el primer vuelo y el experimental tuvieron que aterrizar con el motor montado nariz solamente.^[1]

La armadura de avión del prototipo V3 tercer se convirtió en un “jet verdadero” cuando voló encendido 18 de julio 1942 en Leipheim cerca Günzburg, Alemania, pilotado cerca Fritz Wendel. Éste era casi nueve meses delante de los Británicos Meteorito de Gloster'vuelo de s primer encendido 5 de marzo 1943. Los 003 motores, que eran el probar no fiable, fueron substituidos por el nuevamente disponible Junkers Jumo 004. Los vuelos de prueba continuaron durante el año próximo pero los motores continuaron siendo no fiables. Las modificaciones de la armadura de avión eran completas antes de 1942, pero obstaculizado por la carencia de motores, la producción serial no comenzó hasta 1944. Esto retrasa en disponibilidad del motor estaba en la parte debido a la escasez de materiales, especialmente de metales estratégicos y de aleaciones capaces de manejar las temperaturas extremas producidas por el motor de jet. Aun cuando los motores eran terminado ellos tenían un curso de la vida operacional previsto de aproximadamente 50 horas; de hecho, la mayoría del 004s duró apenas 12 horas. Un piloto al corriente del yo 262 y sus motores podría contar con aproximadamente 20 a 25 horas de vida del 004s. Cambiar un motor 004 fue pensada para ser hecha sobre tres horas, pero tomó típicamente ocho a nueve debido a las partes mal hechas y al entrenamiento inadecuado de los equipos de tierra.

Los motores de turborreactor tienen menos empujada en de poca velocidad que los propulsores y consecuentemente, aceleración de poca velocidad son relativamente pobres. Era más sensible para yo 262 como motores de jet tempranos (antes de la invención de dispositivos de poscombustión) respondido lentamente a los cambios de la válvula reguladora. La introducción de un primitivo autothrottle tarde en la guerra ayudó solamente levemente. Inversamente, la energía más alta de los motores de jet a velocidades más altas significó que 262 gozó de una velocidad mucho más alta de la subida. Utilizada táctico, esto dio a combatiente de jet una ventaja incluso mayor de la velocidad en tarifa de la subida que velocidad llana del vuelo en la parte superior.

Con un motor hacia fuera, 262 inmóviles voló bien, con velocidades de 450 a 500 mph del kilómetro por hora (280 a 310), pero nunca se advirtió a los pilotos que volaran más lentamente de 300 kilómetros por hora (186 mph) en un motor, pues el empuje asimétrico causaría problemas serios debajo de esa velocidad.

Operacionalmente, 262 tenía resistencia de 60 a 90 minutos.

Historia operacional

En abril de 1944, Erprobungskommando 262 fue formado en Lechfeld en Baviera como unidad para prueba para introducir los 262 en servicio y para entrenar a una base de pilotos para volarla. Principal Walter Nowotny fue asignado como comandante en julio de 1944, y la unidad redesignated Kommando Nowotny. Esencialmente los ensayos y unidad del desarrollo, lleva a cabo la distinción de montar las primeras operaciones del combatiente de jet del mundo. Los ensayos continuaron lentamente con misiones operacionales iniciales contra los aliados en agosto de 1944, alegado tragando el avión aliado 19 para seises yo 262s perdido, aunque estas demandas nunca no han sido verificadas verificando en forma cruzada con los expedientes de USAAF. El museo de la Royal Air Force no lleva a cabo ningún informe de la inteligencia del avión de la Royal Air Force que me contrata a combate con 262 en agosto de 1944, aunque hay un informe de un encuentro desarmado entre yo 262 y a Mosquito.^[11] A pesar de órdenes permanecer Nowotny puesto a tierra eligió volar una misión contra una formación enemiga. Después de que una falta de motor él fuera tirada abajo y matada encendido 8 de noviembre 1944 por 1r teniente Edward “compinche” Haydon del 357o Grupo del combatiente, USAAF y Capt Ernest “Feeb” Fiebelkorn del vigésimo grupo del combatiente, USAAF. El “Kommando” entonces fue retirado para el entrenamiento adicional y una revisión de las táctica del combate para optimizar las fuerzas 262's.

Antes del enero de 1945, Jagdgeschwader 7 (JG 7) había sido formado como unidad pura del combatiente de jet, aunque sería varias semanas antes de que fuera operacional. Mientras tanto una unidad del bombarderoI Gruppe, Kampfgeschwader 54 (Kilogramo 54) - me tenía reequipado con combatiente-bombardero de 262 A-2a para el uso en un papel de tierra del ataque. Sin embargo, la unidad perdió 12 jets en la acción en dos semanas para las vueltas mínimas.

Jagdverband 44 (JV 44) estaba otro yo unidad de 262 combatientes formada en febrero, por el teniente general Adolf Galland, que había sido despedido recientemente como Inspector de combatientes. Galland podía dibujar dentro de la unidad muchos del más experimentado y adornados Luftwaffe pilotos del combatiente de otras unidades puestas a tierra por la carencia del combustible.

Durante marcha, 262 unidades del combatiente podía así, por primera vez, entregar ataques de la escala grande contra formaciones aliadas del bombardero. En 18 de marzo 1945, 37 yo 262s de JG 7 interceptaron una fuerza de 1.221 bombarderos y de 632 combatientes de escolta. Ellos tirados abajo 12 bombarderos y un combatiente para la pérdida de tres yo 262s. Aunque era exactamente cuál a cuatro--uno a cociente Luftwaffe habría necesitado hacer un impacto en la guerra, la escala absoluta de su éxito era de menor importancia mientras que representó solamente de un por ciento una fuerza que atacaba. En 1943 y principios de 1944, el USAAF había estado capaz de continuar las operaciones ofensivas que aguantaban sin embargo cocientes de la pérdida de el 5% y más, y el poco disponible yo 262s no podría infligir suficientes pérdidas para obstaculizar sus operaciones.

Varios las variantes del amaestrador del dos-asiento del yo 262, yo 262 B-1a, habían sido adaptados como combatientes de la noche, termine con el FuG a bordo 218 Neptun radar y “cornamentas del macho” (Hirschgeweih) antena, como la versión B-1a/U1. El servir con 10 Staffel, Nachtjagdgeschwader 11, El ala del combatiente de la noche, cerca de Berlín, esta poco avión (junto a varios ejemplos del solo asiento) explicó la mayor parte de las 13 Berlín excesivas perdidas los mosquitos en los primeros tres meses de 1945. Sin embargo, las intercepciones reales fueron hechas generalmente o enteramente usando Wilde Sau métodos, más bien que interceptación controlada por radar del AI. Pues el amaestrador del dos-asiento era en gran parte inasequible muchos pilotos tuvieron que hacer su primer vuelo en un jet en un solo seater sin un instructor.

A pesar de sus deficiencias, 262 señalaba claramente el principio del extremo del avión pistón-engined como máquinas que luchaban eficientes. Una vez que sea aerotransportado, acelerara a las velocidades bien sobre 800 kilómetros por hora (500 mph), sobre 150 kilómetros por hora (93 mph) más rápidamente que cualquier combatiente aliado operacional en el teatro europeo de operaciones.

Yo as superior 262's^[12] estaba probablemente Hauptmann Franz Schall con 17 mata que incluyeron seis bombarderos cuadrimotores y diez combatientes P-51, aunque as Oberleutnant del combatiente de la noche Kurt Welter demandado 25 mosquitos y dos bombarderos cuadrimotores tirados abajo por noche y dos mosquitos más volando del día yo 262. La mayor parte de las matanzas demandadas de la noche de Welter fueron alcanzadas en el avión estándar del radar-menos, aun cuando Welter habían probado un prototipo yo 262 cabidos con el radar de Neptun. Otro candidato a as superior en el avión era Heinrich Bär, que demandó el avión de 16 enemigos mientras que volaban yo 262.

táctica del Contra-bombardero

El acercamiento estándar contra las formaciones del bombardero, que viajaban a la velocidad de la travesía, me llamó para 262 para acercar a los bombarderos de la parte posterior en una altitud más alta, zambulliéndose adentro debajo del nivel del vuelo del bombardero para conseguir velocidad adicional antes de ganar altitud otra vez y, al alcanzar el nivel del bombardero, abriendo el fuego con sus cuatro 30 milímetros cañón en gama de 600 m (656 yardas).

Los artilleros aliados del bombardero encontraron que sus torrecillas eléctricas del arma tenían problemas el seguir de los jets. La adquisición de la blanco era difícil porque los jets cerrados en la leña se extienden rápidamente y tuvieron que permanecer en la posición de la leña que usa solamente brevemente su perfil estándar del ataque.

Las nuevas táctica del combate fueron desarrolladas eventual para contradecir las defensas de los bombarderos aliados. Yo 262s equipado de Cohetes de R4M se acercaría del lado de una formación del bombardero donde estaban las más anchas y, mientras que aún fuera de la gama del .50 arma del calibre, encienda sus siluetas una descarga de estos cohetes explosivos. La energía explosiva de solamente uno o dos de estos cohetes era capaz de tragar incluso el famoso rugoso B-17- una huelga en un avión enemigo significó su aniquilación total.^[13] Aunque esta táctica era eficaz, vino demasiado tarde tener un efecto verdadero en la guerra. Este método de combatir bombarderos se convirtió en el estándar hasta la invención y el despliegue de la masa de misiles dirigidos. Algunos apodaron esta táctica “Luftwaffe'el paquete del lobo de s ", como los combatientes haría a menudo funcionamientos en grupos de dos o tres, encender sus cohetes, entonces para volver a la base.

En 1 de septiembre 1944, General de USAAF Carl Spaatz expresó el miedo que si aparecieron mayores números de jets alemanes, podrían infligir pérdidas a USAAF bombarderos bastante pesados causar la cancelación de la luz del día aliada ofensiva que bombardea.

táctica del Contador-jet

Las táctica contra yo 262 se convirtieron rápidamente para encontrar maneras de derrotarlo a pesar de su gran ventaja de la velocidad. Los combatientes aliados del acompañamiento del bombardero volarían arriba sobre los bombarderos - el salto de esta altura les dio la velocidad adicional que reducía así la ventaja de la velocidad del yo 262. 262 era menos maniobrable que el P-51 y los pilotos aliados entrenados podrían coger hasta darme vuelta 262 sin embargo la única manera confiable de tratar de los jets, como con el más rápido uniforme Komet los combatientes del cohete, eran atacarlos en la tierra y durante saque y aterrizaje. Luftwaffe los campos de aviación que fueron reconocidos mientras que las bases del jet fueron bombardeadas con frecuencia por los bombarderos medios, y los combatientes aliados patrullaron sobre los campos para atacar los jets que intentaban aterrizar en sus bases. Luftwaffe contradicho instalando fuego antiaéreo callejones a lo largo de las líneas del acercamiento para protegerme 262s contra la tierra y proveer de la cubierta superior los combatientes convencionales durante despegue y el aterrizaje. Sin embargo en marcha y el abril de 1945 alió patrones de la patrulla del combatiente sobre mí que 262 campos de aviación dieron lugar a las pérdidas numerosas de los jets y del agotamiento serio de la fuerza.

Otra táctica experimental instalaba óxido nitroso inyección, como el propios de los alemanes GM-1 sistema, en Mustangs. Cuando el perseguimiento yo 262, el piloto podía presionar un botón que inyectaba el óxido nitroso en el motor, produciendo una explosión rápida de la velocidad.

Otros combatientes aliados que me encontraron 262 incluyeron Británico Supermarine Spitfire, Tempestad del halconero y el soviet Lavochkin La-7. La destrucción aliada primero registrada del yo 262, perteneciendo a la unidad conocida como Kommando Schenk, estaba encendido 28 de agosto 1944, demandado según lo destruido por 78.o FG pilota a José importante Myers y 2do teniente. Manford O. Vuelo de Croy P-47s. Oberfeldwebel Hieronymus “Ronny” Lauer de I kilogramo (J) 51, en un desplome del patrón de aterrizaje aterrizó sus 262 para conseguir lejos de los combatientes aliados, que entonces me destruyeron 262 en ataques que castigaban.^{[14] [15]} El primer yo 262 tirados abajo en el combate, perteneciendo a 3. Staffel/Kampfgeschwader 51, con las letras de código de la unidad “9K+BL”, estaba encendido 5 de octubre 1944 por Spitfire IXs de RCAF 401. El piloto 262 era H.C. Butmann en WNr 170093 de 3. /KG51. El Lavochkin era el único combatiente soviético para tirar abajo a un jet alemán, con el as La-7 Ivan Nikitovich Kozhedub, el tragar yo 262 encendido 15 de febrero 1945 Alemania del este excesiva. Kozhedub dicho al parecer más adelante^{[citación necesitada]} que su éxito era principalmente debido a yo 262 experimentales procurando a la producción su plano más maniobrable.

Investigación de alta velocidad

Willy Messerschmitt me miró 262 mientras que entró la producción solamente como tipo del interino.

Las alas barridas habían sido propuestas desde 1935 cerca Adolf Busemann, y Messerschmitt había investigado el asunto a partir de 1940. En abril de 1941, él propuso el caber de un ala barrida 35° (Pfeilflügel II, literalmente ala II de la flecha) a yo 262.^[16] Aunque esto no fue puesta en ejecución, él continuó con el hectogramo proyectado II y el hectogramo III (Hochgeschwindigkeit,) derivados de alta velocidad en 1944, que fueron diseñados con barrido de un ala 35° y 45°, respectivamente.^[17]

El interés en el vuelo de alta velocidad, que lo condujo a iniciar el trabajo sobre las alas barridas que comenzaban en 1940, es evidente de los progresos avanzados que Messerschmitt tenía en su tablero de dibujo en 1944. Mientras que el vuelo de Me-262 hectogramo I probó realmente en 1944 hizo solamente los cambios pequeños comparar al avión de combate, lo más notablemente posible un pabellón discreto (intentado como Rennkabine (literalmente competir con la cabina) en el prototipo 262 V9 para un a corto plazo) para reducir la fricción, los diseños del hectogramo II y del hectogramo III era más radical lejano. El hectogramo proyectado II combinó bajo-arrastra el pabellón con un barrido del ala 35° y una cola de la mariposa. El hectogramo III tenía una cola convencional, pero un barrido del ala 45° y las turbinas encajadas en el wingroot.^[18]

Messerschmitt también condujo una serie de pruebas de vuelo con la producción de la serie yo 262. En estas pruebas de la zambullida, fue establecido que 262 estaba fuera de control en una zambullida en Mach 0.86, y números de ese Mach más altos conducirían a la nariz-abajo un ajuste que no se podría contradecir por el piloto. El aumento que resulta de la zambullida conduciría incluso a velocidades y a una desintegración más altas de la armadura de avión debido a la negativa excesiva g cargas.

Estimaban a la serie del hectogramo de mí 262 derivados para ser capaz de alcanzar números de Mach transónicos en vuelo llano, con la velocidad superior del hectogramo III que era proyectada como Mach 0.96 en 6 kilómetros de altitud. A pesar de la necesidad para ganar experiencia en el vuelo de alta velocidad para el hectogramo II e III los diseños, Messerschmitt no emprendieron ninguna tentativa de exceder el límite del Mach 0.86 para yo 262.

Después de la guerra, Establecimiento real del avión, en aquel momento una de las instituciones principales en la investigación de alta velocidad, me reexaminó 262 a ayudar con las tentativas británicas en exceder el Mach 1. Las velocidades alcanzadas RAE hasta del Mach 0.84 y confirmado los resultados de las pruebas de la zambullida de Messerschmitt como exactas. Las pruebas similares fueron funcionadas por los soviet. No se hizo ningunas tentativas de exceder el límite del Mach establecido por Messerschmitt.

Después de la muerte de Willy Messerschmitt, el anterior yo piloto 262 Hans Guido Mutke demandó ser la primera persona al Mach 1 del exceede, encendido 9 de abril 1945 en yo 262, en una zambullida “recta-abajo” 90°. Esta demanda se disputa porque se basa solamente en la memoria de Mutke del incidente, que recuerda efectos otro yo 262 pilotos observados debajo de la velocidad del sonido en la alta velocidad aérea indicada, pero sin la lectura de la altitud, que sería requerida determinar la velocidad real. Además, tubo pitot medían velocidad aérea en el avión puede dar lecturas falso elevadas mientras que la presión se acumula dentro del tubo a las altas velocidades. Finalmente, el ala 262 hizo solamente un barrido leve incorporar para el ajuste (centro de gravedad) las razones y habrían sufrido probablemente la falta estructural debido a la divergencia a las altas velocidades transónicas.^{[la citación necesitó]}

Producción

Como me 262 ancho-miraron como Luftwaffela 'prioridad superior de s, todos los materiales consumibles fue puesta en la producción 262. Mientras que Alemania fue bombardeada en varias ocasiones, la producción del yo 262 fue dispersada en las instalaciones de producción discretas, a veces poco más que claros en los bosques de Alemania y de naciones ocupadas. Las fábricas subterráneas grandes, pesadamente protegidas fueron construidas para tomar la producción del yo 262, segura de ataques de la bomba, pero de la guerra terminada antes de que podrían ser terminadas. Varios componentes del yo 262 fueron construidos en campos de trabajo forzados. El más significativo de estas plantas del tapa-secreto era B8 Bergkristall-Esche II en el St. Georgen/Gusen, Austria, del donde internos Campo de concentración Gusen II fuselages totalmente equipados producidos para yo 262 en un índice mensual de 450 unidades en plantas de fabricación grandes desde principios de 1945.^[19] En el extremo, sobre 1.400 me 262s de todas las versiones produjeron levemente. Únicamente 200 yo 262s lo hicieron para combatir las unidades debido a las escaseces del combustible, a las escaseces experimentales, y a la carencia de muchos campos de aviación que podrían apoyarme 262 (los cauces concretos fueron recomendados pues los motores de jet derretirían cauces del alquitrán).^{[citación necesitada]}

Historia de la posguerra

Después de que el final de la guerra yo 262 tan bien como la otra tecnología alemana avanzada fuera barrido rápidamente para arriba por los americanos (como parte de los USAAF Operación fuerte), Británicos y soviet. Muchos yo 262s fueron encontrados en condiciones listo-reparables y confiscados. Me 262 encontraron durante la prueba para tener ventajas sobre los modelos tempranos del meteorito de Gloster. Era más rápido, tenía visibilidad mejor de la carlinga los lados y parte posterior (sobre todo debido al marco del pabellón y a la descoloración causados por los plásticos usados en la construcción del meteorito), y era una plataforma superior del arma como los meteoritos tempranos tenían una tendencia a serpentear en la velocidad y respuesta “débil” exhibida del alerón.^[20] 262 tenía una gama más corta del combate que el meteorito.

El USAAF comparó Estrella fugaz P-80 y yo 262 que concluyen: “A pesar de una diferencia en el peso bruto de casi 2.000 libras (907 kilogramos), 262 era superior al P-80 en la aceleración, la velocidad y aproximadamente igual en funcionamiento de la subida. 262 tiene al parecer un número de Mach crítico más alto, de un punto de vista de la fricción, que cualquier combatiente actual de la fuerza aérea del ejército. “^[21] La fuerza aérea del ejército también probó un ejemplo del yo 262A-1a/U3 (evaluación FE-4012 serial), una versión desarmada del vuelo de los E.E.U.U. del photoreconnaissance, que fue cabida con una nariz del combatiente y dado un total alise el final. Fue utilizado para las comparaciones de funcionamiento contra el P-80. Durante la prueba adentro puede el agosto de 1946, el avión terminó ocho vuelos que atravesaban cuatro horas y 40 minutos. La prueba fue continuada después de que los cambios cuadrimotores fueran requeridos durante el curso de las pruebas, culminando en dos aterrizajes del solo-motor.^[22]

Este el avión fue estudiado extensivamente, ayudando al desarrollo de los E.E.U.U. tempranos y combatientes de jet soviéticos. F-86 SABRE, diseñado por el ingeniero Edgar Schmued, utilizado la superficie de sustentación Me-262 (ala A de Messerschmitt) y un diseño del listón similar a el de yo 262.^[23]

La industria aeronáutica checoslovaco continuó produciendo las variantes solas-seater (señalado Avia S-92) y del two-seater (señalado Avia CS-92) del yo 262 después de la Segunda Guerra Mundial. A partir del agosto de 1946 un total de nueve solos-seater S-92 y tres planos del two-seater CS-92 fueron terminados y prueban volado. Fueron introducidos en 1947 y en 1950 fueron proveídos al 5to escuadrón de caza. Éstos fueron guardados el volar tan tarde como 1957. Eran los primeros combatientes de jet a servir en Fuerza aérea checoslovaco. Ambas versiones están en la exhibición en Praga Aero- museo en Kbely.

En enero de 2003, el americano Yo proyecto 262 la prueba de vuelo terminada para permitirme para la entrega de las reproducciones cercano-exactas de varias versiones 262 que incluyen por lo menos dos variantes del two-seater de B-1c, un A-1c escoge el seater y dos “los convertibles” que se podrían convertir entre las configuraciones de A-1c y de B-1c. Todos se accionan cerca General electric J85 motores y características adicionales de la seguridad de la característica tales como aumentado frenos y consolidado tren de aterrizaje. El sufijo de “c” refiere a la central eléctrica nueva J-85 y se ha asignado informal con la aprobación de la fundación de Messerschmitt en Alemania. La prueba de vuelo del primer nuevo-manufacturado yo variante de 262 A-1c (solo asiento) fue terminada en agosto de 2005. El primer de estas máquinas fue a un dueño privado en los Estados Unidos al sudoeste, mientras que el segundo fue entregado a la fundación en Manching, Alemania de Messerschmitt. Este avión condujo un vuelo de prueba privado en el último abril de 2006, e hizo su principio público en mayo en Demostración de aire de Berlín (ILA 2006). El nuevo yo 262 voló durante las demostraciones públicas del vuelo.^[24] Me 262 Werk número 501241 entregaron a la fundación de Collings como blanco 1 de JG 7. Este avión ofrecerá montar-a lo largo de los vuelos que comienzan en 2008 ^[25]

Variantes

A-0

avión de la Pre-producción cabido con dos motores de turborreactor de Jumo 004B.

A-1a “Schwalbe”

Versión de la producción, combatiente y bombardero del combatiente.

A-1a/R-1

Equipado de las provisiones para los cohetes air-to-air de R4M

A-1a/U1

Solo prototipo con un total de seis cañones montados nariz de los armas, dos 20 del magnesio 151 del milímetro, dos 30 milímetros 108 del MK 103, y dos 30 cañón del milímetro MK.

A-1a/U2

Solo prototipo con arsenal del arsenal del radar de Lichtenstein SN-2 del FuG 220 y de antena de Hirschgeweih para probarme 262 como noche-combatiente.

A-1a/U3

La versión del reconocimiento modificada en números pequeños, RB cabido 20/30 cámara fotográfica montó en la nariz (a veces un RB 75/30 del RB 20/20 y uno). Algunos conservaron un cañón de 30 milímetros como armamento, pero eran más desarmados.

A-1a/U4

Versión del destructor del bombardero, dos prototipos con los 50 milímetros adaptado MK 214 (o Bordkanone Arma antitanques de BK 5) en nariz.

A-1a/U5

El combatiente de jet pesado con seises MK 108 hace fuego sobre en la nariz

A-1b

Como A-1a pero accionado con BMW 003 motores. Pocos construidos, dos se saben para haber existido en los establecimientos experimentales; velocidad máxima de 497 mph (800 kilómetros por hora).

A-2a “Sturmvogel”

La versión definitiva del bombardero que conserva solamente dos MK 108 hace fuego sobre.

A-2a/U1

Solo prototipo con el bombsight avanzado.

A-2a/U2

Dos prototipos con la nariz esmaltada para acomodar a un bombardero.

A-3a

Versión de tierra propuesta del ataque.

A-4a

Versión del reconocimiento.

A-5a

Versión definitiva del reconocimiento usada en números pequeños en el final de la guerra.

B-1a

amaestrador del Dos-asiento.

B-1a/U1

Los amaestradores de B-1a convirtieron en los combatientes provisionales de la noche, radar de Neptun del FuG 218

B-2

Versión propuesta del combatiente de la noche con el fuselage estirado.

C-1a

Solo prototipo [hecho de mí 262A Werknummer 130 186] del interceptor cohete-alzado (Heimatschützer I) con el cohete de Walter 109-509 en la cola, primero volada con energía combinada del jet/del cohete encendido 27 de febrero 1945.

C-2b

Solo prototipo [hecho de mí 262A Werknummer 170 074] del interceptor cohete-alzado (Heimatschützer II) con dos BMW 003R “combinó” las centrales eléctricas (jet de BMW 003, con un motor espacial de BMW 718 montado encima de la parte posterior de cada extractor del jet) para el empuje alzado, sólo estuvo volado una vez con energía combinada del jet/del cohete encendido 26 de marzo 1945.

C-3a

Solo prototipo del interceptor cohete-alzado con los cohetes de Walter en paquete del vientre.

D-1

Variante propuesta a llevar Jagdfaust morteros.

E-1

Variante cañón-armada propuesta basada en A-1a/U4.

E-2

Variante cohete-armada propuesta que lleva hasta 48 cohetes de R4M.

S

modelo de las Cero-series para mí 262 A-1a

V

Pruebe el modelo para mí 262

W

Designación provisional para Me262 con los motores del pulse-jet

Variantes de la posguerra

Avia S-92

El checo me construyó 262 A-1a.

Avia CS-92

El checo me construyó 262 B-1a.

Reproducciones

[1] Estas reproducciones son construidas por Legend Flyers, WA. Los motores originales Jumo-004 aquí son substituidos por motores más confiables de general electric J85. El primer yo reproducción 262 (un two-seater) sacada por primera vez en diciembre de 2002 y segunda en agosto de 2005. Éste fue entregado a la fundación de Messerschmitt y presentado en el airshow de ILA en 2006 [2].

A-1c

Americano construido privado, basado en la configuración de A-1a.

B-1c

Americano construido privado, basado en la configuración de B-1a.

A/B-1c

Americano construido privado, convertible entre la configuración de A-1a y de B-1a.

Operadores

 Checoslovaquia

• Fuerza aérea checoslovaco (De la posguerra, nueve S-92 y tres CS-92)

 Alemania

• Luftwaffe

Sobrevivientes

Yo 262A, W.Nr.500071 “blanco 3”, III./JG 7

Museo de Deutsches Flugwerft, Oberschleißheim cerca de Munich, Alemania. Este avión, volado cerca Hans Guido Mutke mientras que un piloto de 9. Staffel/JG 7, fueron confiscados por las autoridades de swiss encendido 25 de abril, 1945 después de que Mutke hiciera un aterrizaje de la emergencia en Suiza debido a la carencia del combustible (80 litros eran restantes, 35 litros fueron quemados generalmente en un minuto).

Yo 262 A-1a

Reconstruido de partes de estrellado e inacabado yo 262. Luftwaffe Museo, Alemania.

Yo 262 A-1a W.Nr.501232 “amarillo 5”, 3. /KG (J) 6

Museo nacional de la fuerza aérea de Estados Unidos, Base de fuerza aérea de Wright-Patterson, Dayton, Ohio, los E.E.U.U.

Yo 262 A-1a/U3 W.Nr.500453

Colección de la herencia del vuelo, Arlington, Washington, los E.E.U.U., programar abren de nuevo adentro Everett, Washington en el verano 2008, actualmente bajo restauración en Inglaterra.

Yo 262 A-1b W.Nr.500491 “amarillo 7”, II./JG 7

Institución Smithsonian, Washington, C.C., los E.E.U.U.

Yo 262 A-2a W.Nr.112372

Museo de la Royal Air Force Hendon, Reino Unido.

Yo 262 A-2a W.Nr.500200 “X negro 9K+XK”, II./KG 51

Monumento australiano de la guerra, Canberra, Australia.

Yo 262 B-1a/U1, W.Nr.110305 “rojo 8”

Museo nacional del africano del sur de la historia militar, Johannesburg, Suráfrica.

Yo 262 B-1a, W.Nr.110639 “blanco 35”

NAS Arboleda del sauce, Pennsylvania, Los E.E.U.U.

Avia S-92

Museo Kbely de la aviación, Praga, República checa.

Avia CS-92

Museo Kbely, Praga, república checa de la aviación.

Especificaciones (Messerschmitt yo 262 A-1a)

Datos de Búsqueda para el funcionamiento^[8]

Características generales

• Equipo: Uno
• Longitud: 10.60 m (34 pies 9 adentro)
• Wingspan: 12.51 m (41 pies 0 adentro)
• Altura: 3.50 m (11 pies 6 adentro)
• Área del ala: ² de 21.7 m (234 pies de ²)
• Peso vacío: 3.800 kilogramos (8.400 libras)
• Peso cargado: 7.130 kilogramos (15.720 libras)
• Peso de despegue máximo: 6.400 kilogramos (14.100 libras)
• Central eléctrica: 2× Junkers Jumo 004B-1 turborreactores, kN 8.8 (1.980 lbf) cada uno
• Cociente de aspecto: 7.23

Funcionamiento

• Velocidad máxima: 870 kilómetros por hora (541 mph)
• Gama: 1.050 kilómetros (652 millas)
• Mantenga el techo 11.450 m (37.565 pies)
• Índice de la subida: 1.200 m/min (3.900 ft/min)
• Empuje/peso: 0.28

Armamento

• Armas: 4x 30 milímetros MK 108 cañones (A-2a: dos cañones)
• Cohetes: 24x 55 milímetro (2.2 adentro) Cohetes de R4M
• Bombas: 2x bombas de 250 kilogramos (550 libras) (A-2a solamente)

Referencias

Notas

Bibliografía

Acoplamientos externos

• Stormbirds - hogar oficial del yo proyecto 262, y varios yo 262 características relacionadas
• El Messerschmitt yo 262 de VECTORES del AIRE de Greg Goebel
• El archivo sobre la asignación de personas y del material de la fuerza aérea alemana en la segunda guerra mundial
• Cantidad alemana del combate Me262 de Me262s
• As del jet del Luftwaffe
• Callejón de Warbird: 262 pagina historia, espec., las fotos y los acoplamientos
• YO página 262 en la esquina del entusiasta de la aviación
• Messerschmitt yo 262B Fotos del Messerschmitt yo seater 262b dos en la exhibición en el museo de DVHAA en arboleda del sauce, PA

Vea también

Avión comparable

• Meteorito de Gloster
• P-59 Airacomet
• Estrella fugaz P-80
• Nakajima J9Y
• Nakajima Ki-201
• Sukhoi Su-9 (1946)
  

Listas relacionadas

• Lista del avión del jet de la Segunda Guerra Mundial
  

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