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Canal de la nave de Manchester

Canal de la nave de Manchester es un ancho, 36 millas (58 kilómetros) de largo, navegación de río adentro Inglaterra del noroeste, abierto encendido 21 de mayo 1894. A la hora de su terminación, era el canal más grande de la navegación del mundo.[1]

La “zanja grande”, mientras que se sabe a veces, consiste en los ríos Irwell y Mersey hecho navegable para las naves de alta mar de Estuario de Mersey a Muelles de Salford en Mayor Manchester. Transformó Manchester de una ciudad sin mar en un puerto de mar importante.

Contenido

Historia temprana

La idea que los ríos Mersey e Irwell se deben hacer navegables del estuario de Mersey en el oeste a Manchester en el este primero fue propuesta en 1660, pero ella no era hasta 1720 que el necesario parlamentario las cuentas fueron tabuladas. El trabajo comenzó en 1724, y en 1734 barcos podría hacer el viaje de los muelles en la calle del agua, Manchester, al mar.[2] El Mersey y el Irwell eran solamente navegables en naves pequeñas sin embargo, y durante períodos de la sequía, o cuando los vientos easterly fuertes llevaron a cabo detrás la marea en el estuario, no había siempre una suficiente profundidad del agua para un barco completamente cargado.[3] La terminación del Canal de Bridgewater en 1776, y la abertura del Ferrocarril de Liverpool y de Manchester en 1830, la creciente competencia significada para el transporte de mercancías, y en la propiedad 1844 de la navegación de Mersey y de Irwell fue transferida a los administradores de Bridgewater. En 1872, fue vendido al Bridgewater Navigation Company para £1.112.000,[4] pero para entonces había comenzado a bajar en disrepair. En 1882, fue descrito como “desesperado siendo estrangulado con légamo e inmundicia”,[4] y estaba abierto a 50-tonelada (51 t) barcos para solamente 47 fuera de 311 días laborables.[4]

Las condiciones económicas comenzaron a deteriorar durante el mid-1870s, en qué se ha llamado Depresión larga.[5] Las deudas cargaron por Puerto de Liverpool, y las cargas ferroviarias de allí a Manchester, también fueron percibidas para ser excesivas; era a menudo más barato importar mercancías de Casco, en el otro lado de Inglaterra, que él estaba utilizar Liverpool, cerca de 35 millas (56 kilómetros) lejos.[6] A canal de la nave fue propuesto como una manera de invertir la declinación económica de Manchester dando la acceso directa de la ciudad al mar para sus importaciones y sus exportaciones de productos manufacturados.

El canal fue defendido por el fabricante de Manchester Daniel Adamson, que arregló una reunión en su hogar (las torres, adentro Didsbury) encendido 27 de junio 1882. Él invitó representantes de varios Lancashire ciudades, hombres de negocios y políticos locales, y dos ingenieros civiles, Hamilton Fulton y Líder Williams de Edward. Fulton propuso un canal de marea, sin cerraduras y un canal profundizado en Manchester; Williams estaba a favor de una serie de cerraduras. Se invitó a ambos ingenieros que sometieran ofertas, y los planes de Williams fueron seleccionados para formar la base de una cuenta sometida al parlamento en noviembre de 1882.[7] Sin embargo, debido a la oposición intensa de Liverpool y de las compañías ferroviarias, el permitir necesario Acto del parlamento no fue pasado hasta 6 de agosto 1885. Ciertas condiciones fueron unidas sin embargo; £5 millón tuvo que ser levantado, y la compañía del canal de la nave tuvo que comprar el canal de Bridgewater y la navegación de Mersey y de Irwell en el plazo de dos años.[8] El coste estimado de construcción era £5,160,000, y se esperaba que el trabajo tomara cuatro años para terminar.[7]

Financiamiento inicial

El acto que permitía del parlamento estipuló que el capital de parte entero de la nave de la compañía del canal de £8 millón tuvo que ser publicado en el plazo de dos años, si no el acto caducaría.[10] Adamson deseó animar la propiedad posible más amplia de la parte, y él creyó que los fondos se deben levantar en gran parte de la población en activo. Peacock de Richard, el vice presidente del comité provisional del canal de la nave de Manchester, había dicho en 1882:

Ningunos pocos individuos deben esperar suscribir y crear a una compañía para el aumento mero; debe ser tomado encendido por el público; y si no es… I para uno debe decir gota el esquema; … a menos que vea a público el venir adelante de una manera calurosa.[11]

El acto que permitía sin embargo, no permitió que la compañía publicara las partes de menos valor que £10. Para hacerlos más fáciles para que las gentes normales compren, publicaron las cupones del shilling en libros de diez, de modo que las partes pudieran ser pagadas para en las instalaciones.[12] Sin embargo, antes del mayo de 1887 solamente £3M había sido levantado. El contratista elegido para construir el canal, Walker de Thomas, acordado para aceptar el ½ M del £ del precio del contrato en partes, pero levantar el resto requirió otro acto del parlamento permitir que el capital de parte de compañía sea reestructurado como £3M de partes ordinarias y £4M de partes de preferencia.[10] Adamson seguía convencido que el dinero se debe levantar de los miembros ordinarios del público, y él opuso la reestructuración capital, dimitiendo como presidente del comité del canal de la nave encendido 1 de febrero 1887. Un prospecto para la venta de las partes de preferencia fue publicado en común cerca Barings y Rothschild en 15 de julio, y cerca 21 de julio la edición había sido subscrita completamente.[13] La construcción del canal comenzó encendido 11 de noviembre 1887, cuando Señor Egerton de Tatton, que había asumido el control la presidencia de la nave Canal Company de Manchester de Adamson, corte el primer césped.[14]

Las porciones grandes del coste eventual de construcción fueron llevadas por los contribuyentes de Manchester, vía Corporación de Manchester. Los préstamos fueron arreglados durante el 1890s temprano a condición de que la corporación llevó a cabo 11 de los 21 asientos en la junta directiva de la compañía del canal conducidos cerca Juan Aird, un contratista de la ingeniería y P.M..

Construcción

La construcción del canal fue supervisada por principal el líder Williams de Edward del ingeniero y del diseñador. Su longitud de 36 millas (58 kilómetros) fue dividida en ocho secciones, con un ingeniero responsable de cada uno. La primera sección era de Eastham a Puerto de Ellesmere, el noroeste de que, en un estiramiento estrecho de la tierra entre el canal y el Mersey ahora es montaje Manisty, un montón enorme de la tierra creó del suelo extraído. Su nombre - y el del corte adyacente de Manisty - deriva del ingeniero a cargo de esa sección. La sección pasada que se construirá era de punto de Weston con Boquete de Runcorn a Norton, como los muelles existentes en Runcorn y Weston tuvo que ser mantenido operacional hasta que podrían ser conectados con las secciones occidentales terminadas del canal de la nave.[15]

Por los primeros dos años, la construcción se encendió según plan, pero 25 de noviembre 1889 Walker, el principal contratista, muerto. El trabajo fue continuado inicialmente por sus ejecutores, pero el proyecto comenzó a sufrir un número de reveses, no ayudados por el tiempo severo y varias inundaciones serias. En enero de 1891, cuando el trabajo ought haber sido terminado, un invierno severo agregó a las dificultades cuando el canal de Bridgewater, la única fuente de la renta de la compañía del canal, cerrada debido a el hielo. La compañía decidía asumir el control el trabajo que contraía sí mismo, y compró todo el equipo en el sitio para £400,000.[16]

El canal fue llenado finalmente totalmente de agua en noviembre de 1893, y abierto en su primer tráfico encendido 1 de enero 1894. El líder Williams de Edward, knighted cerca Reina Victoria en la abertura oficial encendido 21 de mayo 1894.

El proyecto tomó seis años para terminar, en un coste de £15M excesivo justo.[17] Más de 54 millones de yardas cúbicas (³ de 41.000.000 m) de material fueron excavadas, sobre mitad tanto como fue quitado en el edificio del Canal de Suez.[18] Emplearon a un promedio de 12.000 trabajadores durante la construcción, enarbolando en 17.000.[19] En términos de maquinaria, el esquema invitó 228 millas (367 kilómetros) de la ferrovía temporal, 173 locomotoras, 6.300 carros y carros, 124 grúas vapor-accionadas y 192 otros motores de vapor (usados principalmente para bombear propósitos).

Las señales importantes de la ingeniería del esquema incluyeron Acueducto del oscilación de Barton (llevando el canal de Bridgewater sobre el canal de la nave) y un vecino puente del oscilación para el tráfico de camino en Barton.

Ruta

Mapa del canal de la nave de Manchester
Río Mersey
Cerraduras de Eastham
Cerradura del pantano de Weston Navegación del tejedor
Cerradura lateral de Weston Mersey (cerrada)
Cerradura de Delamere Navegación del tejedor
Cerradura lateral de Bridgewater (cerrada)
Muelles de Runcorn
Canal de Bridgewater ensambladura (bloqueada)
Puente ferroviario de Runcorn
Puente de plata del jubileo
Vieja cerradura del lado del muelle (cerrada)
Viejo puente del oscilación del muelle
Puente del oscilación del carril de Moore
Ferrocarril Viaduct del Grange de Acton
Puente del oscilación del camino de Chester
Puente del oscilación del camino A49 de Londres
Puente de alto nivel voladizo
Puente del oscilación del camino de Knutsford
Ferrocarril Viaduct de Latchford
Cerradura
Autopista M6 Thelwall Viaduct
El río Mersey sale de la ruta del canal
Puente de Warburton
Cadishead Viaduct ferroviario (averiado)
El río Mersey ensambla la ruta del canal
Manchester a la línea de Liverpool
Terminal del envase de Irlam
Cerraduras de Irlam
Cerraduras de Barton
Autopista M60 Puente de alto nivel de Barton
Acueducto de Thirlmere (tubería enterrada)
Puente del oscilación de Barton
Acueducto del oscilación de Barton
Puente centenario de la elevación
Muelles de Salford
Puente del oscilación del camino de Trafford
Camino de Trafford
Manchester Metrolink
Muelles de Pomona
Canal de Bridgewater
Puente de la calle de Woden, Salford
ensambladura del canal y Río Irwell


De Eastham, el canal funciona paralelo, y a lo largo del lado del sur, del río Mersey, más allá de Puerto de Ellesmere y, interceptando flujos del Tejedor del río, con el Runcorn Gap en medio Runcorn y Widnes y al sur de Warrington. Entre Rixton, al este de Autopista M6's Thelwall Viaduct y Irlam el canal sigue la ruta del Mersey - con algunos viejos meandros ahora aislados del canal - y entre Irlam y Salford sigue el curso del Río Irwell.

Muelles de Pomona se han completado y se han construido encima. Los cuatro muelles occidentales se han convertido en Muelles de Salford el desarrollo y se puede utilizar no más como muelles del envío. Las naves que usan la Manchester envían el canal ahora atracan en los varios lugares a lo largo del lado del canal, por ejemplo en la rueda del modo.

La mayoría de los recipientes tienen que terminar en los muelles de Salford, aunque recipientes más pequeños pueden continuar encima del río Irwell a cualquiera ensamblan Canal de Bridgewater vía Pomona la cerradura o, continúa al cortocircuito justo de Catedral de Manchester.

El canal de la nave de Manchester es el canal octavo-más largo de la nave del mundo, solamente levemente más corto que Canal de Panamá en America Central.

Sobre la terminación, el canal de la nave de Manchester se aseguró de que Manchester se convirtió en tercer puerto más ocupado de Gran Bretaña, a pesar de ser 40 millas (60 kilómetros) de interior.

Por los años 70, el agua en el canal de la nave de Manchester y los muelles de Salford fue contaminada grueso y la visibilidad subacuática para los zambullidores del mantenimiento era cero.

Características

Características y coordenadas
Localización Distancia de
Cerraduras de Eastham[20]		 Coordenadas
(acoplamientos a las fuentes del mapa y de la foto)
millas kilómetro
Cerraduras de Eastham 0 0 53°19 ″ N del ′ 18 2°56 ″ W del ′ 53 / 53.321700, -2.948150 (Cerraduras de Eastham)
Puente ferroviario de Runcorn 12.5 20.1 53°20 ″ N del ′ 41 2°44 ″ W del ′ 22 / 53.34472, -2.73953 (Puente ferroviario de Runcorn - de Widnes)
Puente de plata del jubileo 12.6 20.3 53°20 ″ N del ′ 41 2°44 ″ W del ′ 20 / 53.34466, -2.73878 (Puente de alto nivel de Runcorn - de Widnes)
Vieja cerradura del muelle (cerrada) 13.0 20.9 53°20 ″ N del ′ 41 2°43 ″ W del ′ 48 / 53.34470, -2.73000 (Vieja cerradura del muelle (cerrada))
Viejo puente del oscilación del muelle 13.3 21.4 53°20 ″ N del ′ 39 2°43 ″ W del ′ 19 / 53.34404, -2.72198 (Viejo puente del oscilación del muelle)
Puente del oscilación del carril de Moore 17.1 27.5 53°21 ″ N del ′ 48 2°38 ″ W del ′ 07 / 53.36332, -2.63529 (Puente del oscilación del carril de Moore)
Ferrocarril Viaduct del Grange de Acton 17.9 28.8 53°22 ″ N del ′ 00 2°37 ″ W del ′ 04 / 53.36674, -2.61773 (Ferrocarril Viaduct del Grange de Acton)
Puente del oscilación del camino de Chester 18.7 30.1 53°22 ″ N del ′ 14 2°35 ″ W del ′ 46 / 53.37067, -2.59622 (Puente del oscilación del camino de Chester)
Puente del oscilación del camino de Londres (A49) 19.4 31.2 53°22 ″ N del ′ 25 2°34 ″ W del ′ 57 / 53.37356, -2.58245 (Puente del oscilación del camino de Northwich)
Puente de alto nivel voladizo 20.1 32.3 53°22 ″ N del ′ 37 2°34 ″ W del ′ 01 / 53.37684, -2.56686 (Puente de alto nivel voladizo)
Puente del oscilación del camino de Knutsford 20.4 32.8 53°22 ″ N del ′ 44 2°33 ″ W del ′ 34 / 53.37879, -2.55951 (Puente del oscilación del camino de Knutsford)
Thelwall Viaduct (M6) 22.8 36.7 53°23 ″ N del ′ 30 2°30 ″ W del ′ 24 / 53.39171, -2.50670 (Thelwall Viaduct)
Puente de Warburton (peaje) 28.1 45.2 53°24 ″ N del ′ 27 2°27 ″ W del ′ 32 / 53.407477, -2.459001 (Puente de Warburton (peaje))
Ferrocarril Viaduct de Irlam 28.1 45.2 53°26 ″ N del ′ 20 2°24 ″ W del ′ 46 / 53.43880, -2.41268 (Ferrocarril Viaduct de Irlam)
Puente de alto nivel de Barton (M60) 30.9 49.7 53°28 ″ N del ′ 11 2°22 ″ W del ′ 10 / 53.46961, -2.36949 (Puente de alto nivel de Barton)
Puente del oscilación del camino de Barton 31.7 51.0 53°28 ″ N del ′ 27 2°21 ″ W del ′ 12 / 53.47424, -2.35329 (Puente del oscilación del camino de Barton)
Acueducto del oscilación de Barton 31.7 51.0 53°28 ″ N del ′ 29 2°21 ″ W del ′ 06 / 53.474684, -2.35153 (Acueducto del oscilación de Barton)
Muelles de Salford 34.6 55.7 53°28 ″ N del ′ 20 2°17 ″ W del ′ 36 / 53.47211, -2.29335 (Muelles de Salford)
Puente del oscilación del camino de Trafford 35.0 56.3 53°27 ″ N del ′ 56 2°17 ″ W del ′ 03 / 53.46544, -2.28407 (Puente del oscilación del camino de Trafford)
Muelles de Pomona 35.5 57.1
Puente de la calle de Woden 36.0 57.9 53°28 ″ N del ′ 22 2°15 ″ W del ′ 54 / 53.47272, -2.26511 (Puente de la calle de Woden)

Ferrocarril del MSC

Para mantener la cantidad grande de carga que era aterrizada en los muelles del canal el ferrocarril del MSC fue creado para llevar mercancías de los estados industriales próximos, incluyendo Parque de Trafford, y conecte con las varias compañías ferroviarias cerca del canal. El ferrocarril del MSC, desemejante de la mayoría de las otras compañías ferroviarias en el Reino Unido, no fue nacionalizado en 1948 y no se convirtió en el ferrocarril privado más grande del Reino Unido durante la era británica de los ferrocarriles. El ferrocarril del MSC funcionó una flota grande de las locomotoras del vapor, muchas que eran 0-6-0 motores del tanque, varios de los cuales se han preservado. Por ejemplo:

  • No de Hudswell Clarke 0-6-0. 4002
  • No de Hudswell Clarke 0-6-0T. 32 “Gothenburg”

Que está en Ferrocarril del este de Lancashire

Hoy

Desemejante de la mayoría de los otros canales británicos, el canal de la nave de Manchester nunca estaba nacionalizado. En 1991 la nave Canal Company se convirtió en una parte de Tenencias de la cáscara, y como en 2008, el canal es poseído y funcionado por los puertos de la cáscara, que también poseen Puerto de Liverpool.[21]

Hoy, en gran parte debido a la declinación de la industria fabril Reino Unido-basada y también porque muchas naves de alta mar son demasiado grandes caber en el canal, la cantidad de carga que lleva ha caído sobre a seis millones de toneladas cada año.[22] Muelles de Salford se utilizan no más como muelles de la nave, y naves usando el muelle del canal de la nave de Manchester en los varios lugares a lo largo del lado del canal, e.g. en la rueda del modo.

En 18 de octubre 2007, Tesco anunció que había comenzado a usar el canal para transportar el vino nuevo del mundo entre Liverpool y Irlam Terminal del envase, de donde el cargo se saca datos y se transporta a una planta de embotellamiento próxima. Tesco ha dicho que éste ahorrará 700.000 millas (1.130.000 kilómetros) del transporte de camino por año.[23]

Es posible ensamblar el canal de la nave de Manchester del Canal de la unión de Shropshire en Puerto de Ellesmere, de Navegación del tejedor en Weston cerca Runcorn, y de Canal de Bridgewater en la cerradura de Pomona adentro Salford. Sin embargo, las reglas de seguridad necesarias en un canal comercial importante son demasiado onerosas para la mayoría del tráfico del ocio, tan solamente los narrowboaters más intrépidos utilizan el canal para terminar “Shroppie/Trent y una ruta del anillo del tejedor de Mersey/”. Algunos barcos del canal se aprovechan de las restricciones menos severas “contra la corriente” de la cerradura de Pomona, para explorar la sección final del canal y una longitud corta del río Irwell.

Tamaño máximo

Mientras que el canal fue construido para las naves de alta mar, los tamaños de la nave han pasado de largo el canal.

En 2005 la longitud máxima de la nave aceptada en el canal era 170.68 m con una viga de 21.94 M. Sin embargo, las vigas de alrededor 23 m son aceptables con una longitud más pequeña. Máximo bosquejo es 8.78 M.

El tamaño máximo de una nave que va al extremo del canal en Salford es la longitud el 161.54m, la viga el 19.35m, y el bosquejo los 7.31m. Esto es debido a los tamaños de las cerraduras más grandes que pueden ser utilizadas, el 182.88m el x 19.81m. Las naves que pasan el puente de Runcorn también tienen una restricción de la altura de 24.25 m sobre niveles del agua normales.

Muelle de la reina Elizabeth II en la entrada al canal puede aceptar los recipientes hasta 208.79 m de largo con una viga de 28 m, bosquejo máximo 10 M.

Mientras que muchas naves se diseñan específicamente para caber Suez y Canales de Panamá (Suezmax, Panamax), el canal más estrecho de la nave de Manchester es no más de importancia importante para el envío.

Vea también

Referencias

Notas

  1. ^ Owen (1983), P. 120.
  2. ^ Owen (1983), pp. 3-4.
  3. ^ Owen (1983), P. 7.
  4. ^ a b c Owen (1983), P. 16.
  5. ^ Harford (1994), P. 41.
  6. ^ Owen (1983), P. 27.
  7. ^ a b Owen (1983), P. 31.
  8. ^ Owen (1983), P. 37.
  9. ^ Owen (1983), P. 43
  10. ^ a b Harford (1994), P. 14.
  11. ^ Harford (1994), P. 132.
  12. ^ Owen (1983), pp. 38-39.
  13. ^ Owen (1983), pp. 42-43.
  14. ^ Farnie (el an o 80), P. 4.
  15. ^ Owen (1983), pp. 46-47.
  16. ^ Owen (1983), P. 53.
  17. ^ Owen (1983), P. 3.
  18. ^ Farnie (el an o 80), P. 3.
  19. ^ Owen (1983), P. 89.
  20. ^ Una tabla de la distancia del canal de la nave de Manchester
  21. ^ Historia. Tenencias de la cáscara. Recuperado encendido 2008-04-25.
  22. ^ Tenencias de la cáscara. Tenencias de la cáscara. Recuperado encendido 2008-04-30.
  23. ^ Rooth, Ben. "Parte posteriora del canal de la nave en la acción", Noticias de la tarde de Manchester, Medios de los HOMBRES, 2007-10-19. Recuperado encendido 2008-04-25. 

Bibliografía

  • Dickson, Hubert (1994). Los “puentes de la Manchester envían el canal - más allá de, presente y futuro”. El ingeniero estructural 72 (21): 350–355. Institución de ingenieros estructurales. 
  • Farnie, D. A. (1980). El canal de la nave de Manchester y la subida del puerto de Manchester. Presión de la universidad de Manchester. ISBN 0-7190-0795-X. 
  • Harford, Ian (1994). Manchester y su movimiento del canal de la nave. El publicar de Ryburn. ISBN 1-85331-075-1. 
  • Owen, David (1983). El canal de la nave de Manchester. Presión de la universidad de Manchester. ISBN 0-7190-0864-6. 

Acoplamientos externos

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