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MS Herald de la empresa libre

Herald de la empresa libre en Docks del este de Dover, 1984
Carrera (Reino Unido)
Nombre:	Herald de la empresa libre
Dueño:	Naviera S.a. de Compañía.
Operador:	Townsend Thoresen
Lanzado:	1980
Sino:	Volcado 6 de marzo 1987 Levantado y desechado en 1988
Características generales
Clase y tipo:	RORO coche y pasajero balsee
Tonelaje:	13.601 brillantes
Longitud:	131.91 m (432 pies 9 adentro)
Viga:	23.19 m (76 pies 1 adentro)
Bosquejo:	5.72 m (18 pies 9 adentro)
Propulsión:	3 x Sulzer 12ZV 40/48
Velocidad:	22 nudos (41 kilómetros por hora)
Capacidad:	1,300

MS Herald de la empresa libre era a rodar-en rueda-apagado (RORO) coche y pasajero balsee poseído cerca Townsend Thoresen. Ella era una de tres naves puestas en servicio por la compañía para funcionar encendido Dover–Calais ruta a través del Canal inglés. El balsear volcó en la noche de 6 de marzo 1987 matar a 193 pasajeros y al equipo. Ésta era la participación marítimo peor del desastre Británicos registrados envía en tiempo de paz desde hundirse de Iolaire en 1919.

Contenido 1 Construcción 2 Fondo a volcar 3 El volcar 4 La investigación 5 Las consecuencias 6 Concesiones del Gallantry 7 Notas al pie de la página 8 Vea también 9 Acoplamientos externos

Construcción

En los últimos años 70, Townsend Thoresen decidido para comisionar el diseño y la construcción de tres naves idénticas nuevas para su Dover–Calais ruta para la entrega en el an o 80. Las naves fueron calificadas la clase del alcohol y nombradas Herald de la empresa libre, Orgullo de la empresa libre y Alcohol de la empresa libre.

La travesía de Dover-Calais del canal es la ruta más corta entre los dos países, y de 1987 (antes de la abertura del Túnel de canal) era la ruta más rápida; las naves fueron diseñadas para permitir el cargamento y el descargar rápido y aceleración rápida. Las naves abarcaron ocho cubiertas numeradas A a G de tapa al fondo que contuvo el siguiente:

• Una cubierta: Comodidad del equipo y sitio de la radio
• Cubierta de B: Comodidad y galera del equipo
• Cubierta de C: Áreas y galera del pasajero
• Cubierta de D: Cubierta suspendida del vehículo dentro de la cubierta de E
• Cubierta de E: Cubierta superior del vehículo
• Cubierta de F: Nivel del entresuelo
• Cubierta de G: Cubierta principal del vehículo
• Cubierta de H: Salas de máquinas, almacenes y comodidad del pasajero

El cargamento de vehículos sobre cubierta de G estaba a través de puertas herméticas en el arco y la popa. Ambos sistemas de puertas fueron abisagrados sobre un eje vertical. El cargamento de vehículos sobre cubierta de E y cubierta de F estaba a través de una puerta del weathertight en el arco y de un portal abierto en la popa. Los vehículos se podían cargar y descargar sobre la cubierta de E y de G que usaba simultáneamente los linkspans dobles de la cubierta funcionando en Dover y Calais.

Las naves fueron construidas por Schichau-Unterweser AG adentro Bremerhaven, Alemania.

Fondo a volcar

En el día del desastre, Herald de la empresa libre trabajaba la ruta en medio Dover y Belga puerto de Brujas-Zeebrugge. El linkspan en Zeebrugge abarcó una sola cubierta y así que no se podía utilizar cargar las cubiertas E y G simultáneamente. La rampa no se podía también levantar arriba bastante para resolver el nivel de la cubierta E debido a las altas mareas del resorte que eran encontradas en aquel momento. Esto era sabida y superada comúnmente ajustando el arco de la nave pesado llenando tanques de lastre delanteros. Herald debía ser modificado durante su reinstalan en 1987 para superar este problema. Antes de caer amarraduras, era práctica normal para un miembro del equipo, el Bosun auxiliar, cerrar las puertas, el primer oficial también quedó orientado cubierta para asegurarlas era cerrado antes de volver a la casa de la rueda. Para guardar en horario, el primer oficial volvió a la casa de la rueda antes de que la nave cayera sus amarraduras que salían cierre de las puertas de la responsabilidad del Bosun auxiliar, marca a Stanley. Marque a Stanley había tomado una rotura corta después de limpiar la cubierta del coche sobre llegada en Zeebrugge. Él había vuelto a su cabina y todavía estaba dormido cuando la nave cayó sus amarraduras. El capitán podría asumir solamente que las puertas habían sido cerradas desde que él no podría verlas de la casa de la rueda debido a su construcción y no tenían ninguna luz de indicador en la timonera. Había confusión en cuanto a porqué ninguno otro cerró las puertas.^{[citación necesitada]}

El volcar

La nave navegó en el tiempo británico de 6:05 P.M. con un equipo de 80 y llevar 459 pasajeros, 81 coches, 3 autobúses, y 47 carros. Cuando el balsear alcanzó 18.9 nudos (33 kilómetros por hora) 90 segundos después de salir del puerto, el agua comenzó a entrar en la cubierta del coche en cantidades grandes. El resultar efecto superficial libre destruido le estabilidad. Dentro de segundos, en 6:28 P.M., la nave comenzó a enumerar 30 grados para virar hacia el lado de babor. La nave se enderezó brevemente antes de enumerar a virar hacia el lado de babor una vez más, el este volcar del vez. El acontecimiento entero ocurrió en menos que un minuto. El agua alcanzó rápidamente los sistemas eléctricos de la nave, la energía de la cañería que destruía y de emergencia y dejar la nave en oscuridad.

La nave terminó en su lado mitad-sumergido en agua baja apenas 100 yardas (90 m) de la orilla. Solamente una vuelta fortuita al estribor en los sus momentos pasados, y después el volcar sobre un sandbar, evitaron que la nave se hundiera enteramente en un agua mucho más profunda.

Un próximo draga notó Heraldlas 'luces de s desaparecen, y notificaron las autoridades portuarias. Un helicóptero del rescate llegó dentro de la media hora, seguida pronto por la ayuda del Marina de guerra belga quiénes emprendían un ejercicio dentro del área.

desastre dado lugar a las muertes de 193 personas. Muchos de ésos a bordo de tenido aprovechado una promoción adentro El sol periódico para los viajes baratos al continente. La mayor parte de atraparon dentro de la nave y sucumbieron a las víctimas a hipotermia debido a (el agua frígida del °C 3). Debido a la operación del rescate del Marina de guerra belga el peaje de la muerte era limitado. No estaba hasta finales del abril de 1987 que el balsear fue puesto a flote nuevamente. Después de algunas inspecciones, la decisión fue tomada para no reparar la nave. Fue desmontado completamente en 1988.

La investigación

Después de una investigación pública en hundirse en julio de 1987, señor Justice Barry Sheen de Gran Bretaña publicó un informe que castigó Townsend Thoresen, los dueños de la nave como parte del Grupo de P&O, e identificado una “enfermedad del sloppiness” y de la negligencia a todos los niveles de la jerarquía de la corporación. Fue confirmado que el balsear dejó el puerto con sus puertas del arco abierto.

Era evidente del testimonio de los miembros del equipo que el miembro responsable de cerrar las puertas era marca Stanley, pero cuando él acabó el limpiar de la cubierta del coche después de la llegada en Zeebrugge él había tenido una rotura corta. También fue encontrado que Stanley no estaba en la cubierta del coche antes de que la vela determinada de la nave. Cuando le preguntaron, los investigadores encontraron que cuando él debe haber cerrado las puertas, él todavía estaba dormido durante su rotura. Había confusión en cuanto a porqué ninguno otro cerró las puertas. Los otros miembros del equipo esperaron que Stanley los cerrara porque él programar cerrarlos. Antes de que las amarraduras caídas nave que el primer oficial debe haber permanecido en la cubierta del coche para cerciorarse de las puertas eran cerradas, pero que intentaban permanecerlo en horario a la izquierda la cubierta del coche y fueron al puente antes de que las puertas fueran cerradas. Ésta era práctica normal, y el factor final era ése de su posición respecto al puente que el capitán no podía ver las puertas del arco claramente, conduciéndolo a asumir que eran cerradas.^{[la citación necesitó]}

Algunos años anterior, una de las naves de la hermana del Herald navegó de Dover a Zeebrugge con las puertas del arco abiertas, pero ella lo hizo a la destinación sin incidente.^{[citación necesitada]} Por lo tanto fue creído que dejar a las puertas del arco solo abierto no debe haber hecho la nave volcar.

Después de mirar las razones posibles para la separación reducida entre las puertas y la línea de agua, los investigadores encontraron que había un problema durante el cargamento de las cubiertas del coche. La rampa del cargamento en Zeebrugge era demasiado baja alcanzar la cubierta superior del coche en la alta marea. Para despejar el boquete, el capitán puso la agua de mar en los tanques de lastre delanteros para bajar el arco de la nave. La separación entre las puertas del arco y la línea de agua era 2.5 metros. El problema se presentó debido al hecho de que Dover-Zeebrugge no era su ruta regular. Tenía Herald sobrevivido ella debía haber sido modificada para evitar este procedimiento.^[1]

Otro factor que contribuyó a volcar era la profundidad del agua. Cuando un recipiente está en curso, el movimiento debajo de él crea la presión baja, que tiene el efecto de aumentar el bosquejo del recipiente. Se sabe este efecto como nave “posición en cuclillas”. En profundo el efecto es pequeño. Sin embargo, en agua baja es mayor, porque pues los pasos del agua por debajo de él se moverían más rápidamente y harían el bosquejo ser aumentados más lejos. Esto redujo la separación entre las puertas del arco y la línea de agua a 1.5 metros. Aunque las puertas del arco estaban abiertas y eran 1.5 metros sobre el agua, todavía no era bastante para hacer la nave volcar, así que los investigadores mirados la altura y el volumen de agua producidos por el arco agitan.

Después de pruebas extensas, los investigadores encontraron que cuando la nave viajó a una velocidad de 18 nudos (33 kilómetros por hora), la onda era bastante para engullir las puertas del arco. Esto causó un “cambio del paso”: si la nave estuviera debajo de 18 nudos (33 kilómetros por hora) y no en agua baja, pueble en la cubierta del coche habría tenido probablemente tiempo para notar que las puertas del arco estaban abiertas y que los cierran, pero incluso ésta no causó volcar final.

Casi todas las naves se dividen en los compartimientos herméticos debajo de la línea de agua de modo que en caso de inundar, el agua fuera confinada a un compartimiento, guardando la nave a flote. El diseño del Herald tenía una cubierta abierta del coche sin los divisores, permitiendo que los vehículos conduzcan adentro y hacia fuera fácilmente, pero esta agua permitida que inunden el conjunto de la cubierta del coche, poniendo la nave en peligro. Mientras que ella dio vuelta el agua inundada a un lado y al recipiente volcó.

En octubre de 1987, a coroner'el jurado de la investigación de s en volcar volvió veredictos de matanza ilegal. Procesaron muchos de los individuos implicados en la compañía para el homicidio involuntario, al igual que la compañía de funcionamiento, europeo de P&O balsea (Dover) el Ltd (para una discusión de las cuestiones legales, vea homicidio involuntario corporativo). El desastre era uno de un número que influenció conducir de pensamiento a Acto público 1998 del acceso del interés.^[2]

Las consecuencias

Algunas escenas del desastre grabaron vivo por los medios fueron utilizadas por el director de la película Krzysztof Kieślowski como parte de la conclusión de su película Tres colores: Rojo ese límite junto Trilogía de tres colores.

En Gran Bretaña, un grupo nombró Balsee la ayuda lanzó a expediente de la caridad.

Después de hundirse, Herald fue levantado y retituló la “gama que limpiaba con un chorro de agua” para un viaje unidireccional final a Kaohsiung, Taiwán,^[3] donde ella estaba quebrada para arriba en 1988. Sus naves de dos hermanas siguen siendo operacionales, aunque el exAlcohol de la empresa libre fue extendido para aumentar su capacidad de carga durante su tiempo debajo de la bandera de P&O en un proceso descrito comúnmente como jumboisation. Orgullo de la empresa libre todavía está más o menos según lo construido.^[4]

El Hon derecho Nicholas Ridley La P.M., ministro del gobierno en ese entonces, fue criticada para referir al accidente (mientras que habla en otro tema) encendido 10 de marzo. Le cotizaron como diciendo eso “aunque él es el piloto de la cuenta, él no ha conseguido sus puertas del arco abiertas”. Él se disculpó por la observación.^[5]

Puesto que se ha hecho el accidente varias mejoras al diseño de este tipo de recipiente, éstos incluyen los indicadores que exhiben el estado de las puertas del arco en el puente, las rampas herméticas que son cabidas a las secciones del arco del frente de la nave, y las “aletas que liberan” para permitir que el agua se escape de una cubierta del vehículo en caso de inundar. Algunos recipientes omiten la configuración de la puerta del arco en conjunto y los vehículos entran y salen de puertas posteriores solamente. Nuevo Organización marítimo internacional Las regulaciones (IMO) están en lugar que prohíben una cubierta (sin repartir) abierta de esta longitud en un recipiente del pasajero RORO.

El desastre era el tema de un episodio de la serie 2 de Segundos del desastre.

Concesiones del Gallantry

Las concesiones británicas siguientes para el gallantry en la noche de hundirse eran gazetted en 30 de diciembre 1987:^[6]

• Herald de la empresa libre equipo
  • Michael Ian Skippen, camarero principal, Medalla de George (posthumous)
  • Leigh Cornelius, marinero, Medalla del Gallantry de la reina
  • Stephen Roberto Homewood, ayudante Sobrecargo, Medalla del Gallantry de la reina
  • Walker de Guillermo Sean, marinero, medalla del Gallantry de la reina
  • Thomas Hume Wilson, Intendente, Medalla del Gallantry de la reina
• Herald de la empresa libre pasajero
  • Andrew Clifford Parker, encargado de banco auxiliar, crédito internacional, medalla de Nippon de George
• Marina de guerra belga
  • Luitenant-Ter-Zee 1ste Klas Guido A. Couwenbergh, medalla del Gallantry de la reina
  • Luitenant-Ter-Zee 1ste Klas Alfons M. A. C. Daems, medalla del Gallantry de la reina
• Marina de guerra real
  • Teniente Simon Nicholas Bound, medalla del Gallantry de la reina
  • Marinero capaz Eamon Christopher McKinley Fullen, medalla del Gallantry de la reina
  • Principal gene Kerr de Edward del oficial pequeño, Elogio de la reina para la conducta valiente
  • Principal todavía carta franca de Peter del oficial pequeño, elogio de la reina para la conducta valiente
• Tijdelijke Vereniging Bergingswerken
  • Piet Lagast, zambullidor, medalla del Gallantry de la reina
  • Dirk van Mullem, zambullidor, medalla del Gallantry de la reina

Notas al pie de la página

Vea también

• Lista de los accidentes del recipiente de RORO
• Milivoltio tricolor, un buque de carga del automóvil que se hundió cerca en 2002
• Lista de los desastres de Reino Unido por el peaje de la muerte
• Porqué-Porque análisis del accidente de HoFE
• Geográfico nacional Segundos del desastre episodios

Acoplamientos externos

• Los centenares atrapados como coche balsean vuelcan (Noticias de BBC)
• El desastre de Zeebrugge no era ningún accidente (Noticias de BBC)
• El sitio del balsear (Sitio privado poseído de A con la información sobre el Herald y sus naves de la hermana)

Coordenadas: 51°22 ″ N del ′ 28.5, 3°11 ″ E del ′ 26