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Londres subterráneo

Londres subterráneo es a sistema del metro servir una parte grande de Mayor Londres y áreas vecinas de Essex, Hertfordshire y Buckinghamshire en Inglaterra. Es el más viejo sistema del ferrocarril subterráneo del mundo. Los servicios comenzaron encendido 10 de enero 1863 en Ferrocarril metropolitana.^[2] A pesar de su nombre, el cerca de 55% de la red está sobre la tierra. Se llama comúnmente el subterráneo y el tubo de la forma del sistema profundo-agujeree los túneles.

Las líneas anteriores del actual sistema subterráneo de Londres, construidas por las varias compañías, se convirtieron en parte de un sistema integrado del transporte del pasajero (que excluyó la línea principal ferrocarriles) en 1933 debajo de Tablero del transporte del pasajero de Londres (LPTB). La red subterránea se convirtió en una entidad separada cuando Londres subterráneamente limitado (LUL) fue instalado por Gobierno BRITÁNICO en 1985.^[3] Puesto que 2003 LUL han sido un subsidiario enteramente poseído de Transporte para Londres (TfL), la corporación estatutaria responsable de la mayoría de los aspectos del sistema del transporte adentro Mayor Londres, que es funcionada por un tablero y una comisión designó por Alcalde de Londres^[4].

El subterráneo tiene 268 estaciones y aproximadamente 400 kilómetros (250 millas) de la pista^[1], haciendo le el ferrocarril subterráneo más largo del mundo por la longitud de la ruta, y uno de servida más en términos de estaciones. En 2007, sobre uno mil millones los viajes del pasajero fueron registrados.^[5]

Historia

Artículo principal: Historia del Londres subterráneo

Construcción ferroviaria en Reino Unido comenzó en el temprano diecinueveavo siglo. Por 1850 seis términos ferroviarios separados había estado justo construida fuera del centro de Londres: Puente de Londres, Euston, Paddington, Cross de rey, Bishopsgate, Waterloo. Solamente Estación de la calle de Fenchurch fue situado en Ciudad de Londres sí mismo. Trafique la congestión en Londres había aumentado de este período, en parte debido a la necesidad de viajeros del carril de terminar sus viajes en el centro de ciudad por el camino. Un ferrocarril subterráneo para ligar la ciudad de Londres a los términos del mainline primero fue propuesto en el 1830s, pero no era hasta el 1850s que la idea fue tomada seriamente como solución a los problemas de la congestión del tráfico.^[6]

Los primeros ferrocarriles subterráneos

En 1854 Acto del parlamento fue pasado aprobando la construcción de un ferrocarril subterráneo en medio Estación de Paddington y Calle de Farringdon vía Cross de rey, que debía ser llamada Ferrocarril metropolitana. Éste debía ser construido con la ayuda del Ferrocarril de Great Western, que ayudó al fondo el proyecto considerando que una ensambladura sería construida con su término del mainline en Paddington. Sin embargo la construcción no comenzó hasta el febrero de 1860 debido a los problemas financieros. El hecho de que este proyecto consiguió en curso en todo era en gran parte debido al cabildeo de Charles Pearson, que era Abogado a Ciudad de Londres cuando. En 1859 él finalmente persuadió Ciudad de la corporación de Londres para ayudar a financiar el esquema.

Abrieron al metropolitano en el público encendido 10 de enero, 1863.^[2] Era el primer ferrocarril pasajero-que llevaba subterráneo urbano del mundo. Dentro de algunos meses de la abertura transportaba a 26.000 pasajeros al día.^[7]. Un año más tarde que la línea fue extendida a Hammersmith en el oeste y un año después que fue ampliado a Moorgate en el este. La mayor parte de esta ruta original ahora es parte de Hammersmith y línea de ciudad. Más adelante en la década otros ramas fueron abiertos en Cabaña suiza, Kensington del sur y camino de Addison, Kensington (ahora conocido como Kensington Olympia).

En 24 de diciembre, 1868, Ferrocarril metropolitana del districto comenzó a funcionar servicios en medio Kensington del sur y Westminster usar los trenes y los carros metropolitanas del ferrocarril. La compañía, que pronto se conocía como “el districto”, primero fue incorporada en 1864 para terminar un ferrocarril interno del círculo alrededor Londres conjuntamente con el metropolitano. Éste era parte de un plan para construir una línea interna del círculo y la línea externa del círculo alrededor de Londres.

El metropolitano y el districto eran inicialmente amistosos el uno al otro. Compartieron a cuatro directores y se esperaba que las dos compañías extensamente se combinaran una vez que el círculo interno fuera terminado. Sin embargo una rivalidad feroz pronto se convirtió cuando se convirtieron los directores independientes en el tablero del districto disattisfied con el funcionamiento de los abastecedores de servicio metropolitanas. El 3 de enero de 1870 el metropolitano informó al districto que los acuerdos de funcionamiento cesarían en 18 meses. Los cuatro directores metropolitanas que desempen'an servicios en el districto suben dimitido posteriormente. Esto retrasó seriamente la terminación del proyecto interno del círculo como las dos compañías compitieron para construir ferrocarriles lejos más financieramente lucrativos en los suburbios de Londres. En 1870 el districto terminado su ruta en medio Brompton del oeste y Blackfriars, con un intercambio con el metropolitano en Kensington del sur. Sobre la década extendieron al metropolitano a Grada en el noroeste mientras que el districto fue extendido a Ealing, Richmond y Fulham en el oeste y el sudoeste. El círculo interno finalmente fue terminado en 1884. Las tentativas fueron hechas de establecer Círculo externo la ruta, pero esta idea fue caída más adelante. Debido a la rivalidad que sobrevino entre el metropolitano y el districto, el círculo interno no fue funcionado como solo servicio hasta la integración completa de los ferrocarriles subterráneos de Londres en los años 30. El ferrocarril fue retitulado Línea del círculo en 1949.

Los túneles tempranos eran principalmente el usar cavado cortar-y-cubra métodos de la construcción. Esta interrupción extensa causada y requerido la demolición de varias características en la superficie. Los primeros trenes vapor-fueron acarreados, que requirieron la ventilación eficaz a la superficie. Los ejes de la ventilación en los varios puntos en la ruta permitieron que los motores expelieran el vapor y trajeran el aire fresco en los túneles. Un tal respiradero está en los jardines de Leinster, W2.^[8] Para preservar las características visuales en cuáles siguen siendo a bien-a- calle, (1.5 m) un façade concreto cinco-pie-grueso fue construido para asemejarse a un ataque frontal genuino de la casa.

En 7 de diciembre, 1869 Ferrocarril del este de Londres servicios de funcionamiento comenzados en medio Wapping y Nueva puerta cruzada (entonces conocido como nueva cruz) el usar Túnel de Thames diseñado cerca Reino Brunel de Isambard. Esto se había abierto originalmente en 1843 como túnel peatonal, pero fue comprada por Ferrocarril del este de Londres en 1865 y él fue convertido en un túnel ferroviario.

Para el final del 1880s, los servicios del ferrocarril subterráneo alcanzaron Chesham en el metropolitano, Hounslow y Wimbledon en el districto y Shoreditch y Nueva cruz en el ferrocarril del este de Londres. Antes de fin de diecinueveavo siglo, el metropolitano había extendido sus líneas exterior lejano de Londres a Aylesbury, Ensambladura de Verney y Brill, creando suburbios nuevos a lo largo de la ruta. Enderece para arriba hasta los años 30 las ambiciones perseguidas compañía para mantener el ferrocarril como operación del main-line más bien que un servicio rápido del tránsito.

Las primeras líneas del tubo

Avances de siguiente en el uso de protectores que hacen un túnel, la tracción eléctrica y los diseños del túnel del profundo-nivel, ferrocarriles más últimos eran subterráneo posterior construido. Esto causó lejos menos interrupción en el nivel del suelo que cortar-y-cubra el método de la construcción. Era por lo tanto más barato y preferible.

Ciudad y ferrocarril del sur de Londres (C&SLR, ahora parte de Línea norteña) abierto en 1890, en medio Stockwell y rey Guillermo Street (ahora Banco y monumento). Era el primer ferrocarril eléctricamente funcionado del “profundo-nivel” en el mundo. Antes de 1900 había sido ampliado en ambos extremos, a Campo común de Clapham en el sur y la calle de Moorgate (vía una diversión) en el norte. El segundo tal ferrocarril, Ferrocarril de Waterloo y de la ciudad, abierto en 1898. Fue construido y funcionamiento por Londres y ferrocarril occidental del sur y no fue incorporado posteriormente en el subterráneo cuando las compañías rivales comenzaron a integrar sus servicios en los 1900s.

En 30 de julio, 1900 Ferrocarril central de Londres (ahora conocido como Línea central) fue abierto, los servicios de funcionamiento del banco a Bush del pastor. Fue apodado el “tubo de Twopenny” para su precio plano y túneles cilíndricos; el apodo del “tubo” fue transferido eventual al sistema subterráneo en su totalidad. Un intercambio con el C&SLR fue proporcionado en el banco. La construcción también había comenzado en agosto de 1898 por otra línea, Calle del panadero y ferrocarril de Waterloo. Sin embargo el trabajo sobre este ferrocarril vino a un alto dieciocho meses después de que comenzó cuando los fondos funcionaron hacia fuera.

En el vigésimo siglo

En el siglo a principios de siglo 20, la presencia de seis operadores independientes que funcionaban diversas líneas subterráneas causó a pasajeros inconveniencia del substancial; en muchos lugares los pasajeros tuvieron que caminar una cierta distancia sobre la tierra al cambio entre las líneas. Los costes asociados a funcionar tal sistema eran también pesados, y consecuentemente muchas compañías miraban a los financieros que podrían darles el dinero que necesitaron ampliarse en los suburbios lucrativos tan bien como electrify las líneas funcionadas vapor anterior. El más prominente de éstos era Charles Yerkes, un americano magnate quién durante 1900 y 1902 adquirió el districto y hasta ahora el unbuilt Cruz de Charing, Euston y ferrocarril de Hampstead (más adelante hacer parte de Línea norteña).

Yerkes también adquirió el ferrocarril del circo de Brompton y de Piccadilly (en común llegar a ser Gran ferrocarril norteño, de Piccadilly y de Brompton, la base del moderno Línea de Piccadilly) y la calle del panadero y el ferrocarril moribundos de Waterloo a formar Ferrocarriles eléctricos subterráneos compañía Ltd de Londres (UERL) encendido 9 de abril, 1902. Que la compañía también poseyó tres compañías del tranvía y fue encendido a comprar Londres General Omnibus Company, creando una organización familiar conocida como “la cosechadora”.

Antes de que esos esquemas fueran puestos en ejecución el gran ferrocarril norteño y de la ciudad independiente abierto en 1904 en medio Parque de Finsbury y Moorgate. Era la única línea del tubo del suficiente diámetro a ser capaz de manejar la acción clasificada main-line, pero permanecido a parte de la línea principal red. Fue comprado hacia fuera por el metropolitano en 1913.

Por 1904 el districto había abierto su Grada del sur ramifique y el MetR abrió su Uxbridge rama. En 1905 la mayor parte de las líneas del metropolitano y del districto finalmente electrified. El ferrocarril del districto entrena a Uxbridge eventual alcanzado cuando el acoplamiento al metropolitano en Carril de Rayners fue terminado en 1910.

La calle del panadero y el ferrocarril de Waterloo se abrieron en 1906, pronto rebadging Bakerloo, y por 1907 había sido extendido a Camino de Edgware en el norte y Elefante y castillo en el sur. El grandes norteño, Piccadilly y Brompton también abiertos en 1907 entre el parque de Finsbury y Hammersmith; el rama de la sola estación al filamento (un Aldwych más último) se abrió en 1907. La cruz de Charing, el Euston y el ferrocarril de Hampstead (CCE&HR) se abrieron en 1907 de Cruz de Charing a Ciudad de Camden, con dos ramas que da al norte, uno a Verde de Golders, uno a Highgate (ahora Archway).

Por 1907 el C&SLR había sido ampliado hacia el norte a Euston, haciendo un intercambio allí con el CCE&HR, y con las líneas principales en los reyes Cross, St Pancras y Euston.

En 1908 tempranos los operadores del ferrocarril subterráneo acordaron promover sus servicios en común como “el subterráneos”, creando un mapa libre de la publicidad de la red en el proceso. Las nuevos muestras de la estación y arreglos el marcar también fueron puestos en lugar.

Los años 10 y los años 20

En 1 de enero 1913 el UERL absorbió dos otras líneas independientes del tubo, Ciudad y ferrocarril del sur de Londres (ahora parte de la línea norteña) y Ferrocarril central de Londres.

Como el monopolio de la cosechadora se afirmó, solamente Ferrocarril metropolitana permanecido lejos de este proceso de la integración, pretensions de retención de la consideración a ser un ferrocarril del main-line. Las ofertas fueron propuestas para una fusión entre las dos compañías en 1913 pero el plan fue rechazado por el metropolitano.

La línea extensión de Bakerloo a Parque de la reina fue terminado en 1915, y el servicio extendió a Ensambladura de Watford vía Londres y ferrocarril occidental del norte pistas en 1917. La extensión de la línea central a Ealing Broadway fue retrasado por la guerra a 1920.

El desarrollo principal de los años 20 era la integración del CCE&HR y del C&SLR y extensiones para formar cuál era convertirse en la línea norteña. Esto hizo necesario la ampliación de las más viejas partes del C&SLR, requiriendo encierros temporales, durante 1922-24. Verde de Golders el rama fue extendido a Edgware en 1924, y el extremo meridional fue extendido a Morden en 1926.

Watford el rama del metropolitano fue abierto en 1925.

Los años 30 y los años 40

El metropolitano abrió su rama en Stanmore en 1932. Esto y las líneas lentas metropolitanas realineadas en medio Camino de Finchley y Parque de Wembley fueron asumidos el control en 1939 por Bakerloo, sí mismo extendió en túneles nuevos del profundo-nivel de Calle del panadero al camino de Finchley (alternadamente la línea del jubileo asumió el control estas líneas en 1979).

Las extensiones principales pasadas aplicadas por la cosechadora estaban a la línea de Piccadilly. Por 1933 Cockfosters el rama era completo, y en el extremo occidental con servicios funcionaban (vía pistas realineadas en medio Hammersmith y Ciudad de Acton) a Hounslow del oeste y Uxbridge.

En 1933 la cosechadora, el metropolitano y todas las empresas municipales y independientes del autobús y de la tranvía fue combinada en Tablero del transporte del pasajero de Londres (LPTB), un autosuficiente y unsubsidised la corporación pública que entró en estar encendido 1 de julio 1933. El LPTB pronto se conocía más extensamente como “transporte de Londres” (TENIENTE), su título acortado.

El transporte de Londres fijó en el movimiento un esquema para la extensión de la red, el 1935-1940 Nuevo programa de trabajos. Esto consistió en planes para extender algunas líneas, para asumir el control la operación de otras de las compañías ferroviarias del main-line, y para electrify la red entera. Durante los años 30 y los años 40, varias secciones del ferrocarril del main-line fueron convertidas en las líneas (superficiales) del subterráneo. La más vieja parte de la red subterránea de hoy es la línea central en medio Leyton y Loughton, que se abrió como siete años ferroviarios antes del subterráneo sí mismo.

El brote de Segunda Guerra Mundial retrasaron todos estos esquemas. De mid-1940, Bombardeos conducido al uso de muchas estaciones del metro como abrigos durante ataques aéreos y durante la noche. Las autoridades intentaron inicialmente prevenir esto, pero proveyeron más adelante cuchetas, retretes, y abastecimiento instalaciones. Más adelante en la guerra, ocho Abrigos del profundo-nivel de Londres fueron construidos bajo estaciones, aparentemente para ser utilizados como abrigos (cada abrigo del profundo-nivel podría sostener a 8.000 personas) aunque los planes estaban en el lugar para convertirlas para una nueva línea expresa paralela a la línea norteña después de la guerra. Algunas estaciones (ahora sobre todo averiadas) fueron convertidas en oficinas gubernamentales: por ejemplo, Abajo calle fue utilizado para las jefaturas del comité ejecutivo ferroviario y también utilizado para las reuniones del Gabinete de la guerra antes de Cuartos de la guerra del gabinete fueron terminados;^[9] Camino de Brompton fue utilizado como sala de mando para armas antiaéreos y el restos del edificio superficial todavía es utilizado por la unidad naval real de la universidad de Londres (URNU) y la escuadrilla del aire de Londres de la universidad (ULAS).

Progresos de la posguerra

En 1 de enero 1948 El transporte de Londres era nacionalizado por el titular Trabajo gobierno e incorporado en las operaciones del Comisión del transporte de Británicos (BTC). El LTPB fue substituido por Ejecutivo del transporte de Londres.

Uno de los actos pasados del LTPB era la vía libre para la terminación de la línea extensiones central pospuesta. La extensión occidental a Ruislip del oeste fue terminado en 1948, y la extensión del este a Epping en 1949; el rama single-line de Epping a Ongar fue asumido el control y electrified en 1957, fue abandonado en 1994.

El BTC dio la prioridad a la reconstrucción de sus ferrocarriles del main-line, que también habían sido nacionalizados, sobre el mantenimiento del subterráneo. Aunque se confió a la terminación del Nuevo programa de trabajos, muchos de los planes originales fueron dejados de lado. No obstante el BTC autorizó la terminación de la electrificación de la red, intentando substituir las locomotoras del vapor en las partes del sistema donde todavía funcionaron. Esta fase del programa fue terminada cuando Línea metropolitana electrified a Chesham en 1960. Las locomotoras del vapor fueron retiradas completamente de servicios subterráneos del pasajero de Londres encendido 9 de septiembre 1961 - cuando Ferrocarriles británicos asumió el control las operaciones de la línea metropolitana en medio Amersham y Aylesbury.

En 1963 el ejecutivo del transporte de Londres fue substituido por Tablero del transporte de Londres, directamente responsable ante El ministerio del transporte. En 1 de enero 1970, Mayor consejo de Londres (GLC) asumió el control la responsabilidad del transporte de Londres.

La primera inversión de la posguerra verdadera en la red vino con previsto cuidadosamente Línea de Victoria, que fue construida en una alineación diagonal del noreste-sudoeste debajo Londres central, el incorporar centralizado señalando control y los trenes automáticamente conducidos cuál abierto en etapas entre 1968 y 1971. La línea de Piccadilly fue extendida a Aeropuerto de Heathrow en 1977, y la línea del jubileo fue abierto en 1979, asumiendo el control la parte de la línea de Bakerloo, con los túneles nuevos en medio Calle del panadero y Cruz de Charing.

En 1984, Margaret Thatcher's Conservador el gobierno quitó el transporte de Londres del control del GLC, substituyéndolo por Transporte regional de Londres (LRT) - una corporación estatutaria para la cual Secretaria del estado para el transporte era directamente responsable. El gobierno planeó modernizar el sistema mientras que reducía radicalmente su subsidio de contribuyentes y de contribuyentes al mismo tiempo. Como parte de esta estrategia Londres subterráneamente limitado fue instalado en 1985, como subsidiario enteramente poseído de LRT, para funcionar la red en el favor de LRT. Este período consideraron la introducción de máquinas que marcaban automáticas y red-ancho Travelcards. En 1994, con privatización de Carril británico, LRT tomó el control de la línea de Waterloo y de ciudad, incorporándolo en la red subterránea por primera vez. En 1999 la línea extensión del jubileo a Stratford en Londres el extremo del este fue comenzado. Este plan incluyó la abertura de una estación totalmente restaurada del intercambio en Westminster. Las viejas plataformas terminales de la línea del jubileo en la cruz de Charing fueron abandonadas pero mantuvieron operable para las emergencias.

En el siglo XXI

El transporte para Londres (TfL) substituyó LRT en 2000, un desarrollo que coincidió con la creación de un alcalde directamente elegido de Londres y Mayor asamblea de Londres.

En enero de 2003 el subterráneo comenzó a funcionar como a Sociedad Público-Privada (PPP), por el que la acción de la infraestructura y de balanceo fuera mantenida por dos compañías privadas (Metronet y Líneas del tubo) bajo contratos de 30 años, mientras que Londres subterráneamente se limitó seguido poseído público y funcionado por TfL.

Había mucha controversia sobre la puesta en práctica del PPP. Los partidarios del cambio demandaron que el sector privado eliminaría las ineficacias de las empresas del sector público y adquiriría los riesgos asociados a funcionar la red, mientras que los opositores dijeron que la necesidad de hacer beneficios reduciría los aspectos de la inversión y del servicio público del subterráneo. Ha habido desde entonces crítica del funcionamiento de las compañías privadas; por ejemplo la edición del enero de 2007 de El Londoner,^[10] un boletín de noticias publicó periódicamente por la mayor autoridad de Londres, enumerada Errores de Metronet de 2006 bajo título Metronet culpable de “faltas imperdonables”.

Metronet fue colocado en administración en 18 de julio 2007.^{[11] [12]}TfL ha asumido el control desde entonces las comisiones excepcionales de Metronet.

Gobierno BRITÁNICO ha hecho esfuerzos concertados de encontrar otra firma privada para llenar el vacío izquierdo por la liquidación de Metronet. Al menos solamente TfL ha expresado un interés viable en asumir el control las responsabilidades de Metronet hasta ahora. Aun cuando Líneas del tubo aparece ser estable, esto ha puesto el futuro a largo plazo del esquema del PPP en duda. El caso para el PPP también fue debilitado en 2008 en que fue revelado que el fallecimiento de Metronet había costado el gobierno BRITÁNICO £2 mil millones. Las cinco compañías privadas que compusieron la alianza de Metronet tuvieron que pagar £70m cada uno hacia pagar apagado las deudas adquiridas por el consorcio. Pero debido a un reparto pulsado con el gobierno en 2003, cuando el esquema del PPP comenzó a funcionar, protegieron a las compañías contra cualquier responsabilidad más otra. El contribuyente BRITÁNICO por lo tanto tuvo que pie el resto de la cuenta. Esto minó la discusión que el PPP pondría los riesgos implicados en el funcionamiento de la red en las manos del sector privado.^[13]

Transporte para Londres

Artículo principal: Transporte para Londres

El transporte para Londres (TfL) fue creado en 2000 como el cuerpo integrado responsable del sistema del transporte de Londres. Substituyó el transporte regional de Londres. Asumió el control de Londres subterráneamente limitado en julio de 2003.^[14]

TfL es parte de Mayor autoridad de Londres y se constituye como corporación estatutaria regulada bajo reglas de las finanzas de gobierno local.^[15] Tiene tres subsidiarios: Guernesey Ltd, el TfL Pension Fund Trustee Company y transporte del seguro del transporte de Londres que negocia Ltd (TTL). La TTL tiene seis subsidiarios entero-poseídos, uno de los cuales es Londres subterráneamente limitado.^[16]

Designa al tablero de TfL Alcalde de Londres. El alcalde también fija la estructura y el nivel de los precios del transporte público en Londres. Sin embargo el funcionamiento cotidiano de la corporación se deja a Comisión del transporte para Londres, que está actualmente Peter Hendy. El primer alcalde de Londres, Ken Livingstone, eligió presidir el tablero mismo de TfL. Su sucesor, Boris Johnson, ha nominado a Tim Parker para la tarea, conforme a la aprobación de la mayor asamblea de Londres.^[17]

El alcalde es responsable de producir una estrategia integrada del transporte para Londres y de consultar al GLA, al TfL, a los consejos locales y al otros en la estrategia. El alcalde es también responsable de fijar el presupuesto de TfL. El GLA se consulta sobre la estrategia del transporte del alcalde, y examina y aprueba el presupuesto del alcalde. Puede convocar al alcalde y al personal mayor para explicar el funcionamiento de TfL. Londres TravelWatch, cuerpo designado cerca y divulgando a la asamblea, se ocupa de quejas sobre transporte en Londres.^[18]

Infraestructura

Artículo principal: Infraestructura subterránea de Londres

Estaciones y líneas

Líneas subterráneas de Londres las 11 son Línea de Bakerloo, Línea central, Línea del círculo, Línea de districto, Línea de Hammersmith y de ciudad, Línea del jubileo, Línea metropolitana, Línea norteña, Línea de Piccadilly, Línea de Victoria, y Línea de Waterloo y de ciudad. Hasta 2007 había una twelfth línea, Línea del este de Londres, solamente esto se ha cerrado para el trabajo de la conversión y será transferida a Londres Overground cuando abre de nuevo en 2010.

Los servicios 268 del subterráneo estaciones por el carril; las seis estaciones adicionales que estaban en la línea del este de Londres son servidas actualmente por los autobúses subterráneos del reemplazo. Catorce estaciones del metro son mayor Londres exterior, de el cual cinco (Amersham, Chalfont y Latimer, Chesham, Chorleywood, Epping) esté más allá de Autopista del orbitario de M25 Londres. De los 32 Ciudades de Londres, seises (Bexley, Bromley, Croydon, Kingston, Sutton y Caballo de alquiler) no son servidos por la red subterránea.

Las líneas en el subterráneo se pueden clasificar en dos tipos: superficie inferior y profundo-nivel. Las líneas subsuperficies fueron cavadas por cortar-y-cubra método, con las pistas funcionando cerca de 5 m (16 pies 5 adentro) debajo de la superficie. Las líneas del profundo-nivel o del tubo, agujereadas usando a protector que hace un túnel, funcionamiento cerca de 20 m (65 pies 7 adentro) debajo de la superficie (aunque esto varía considerablemente), con cada pista en un túnel separado. Estos túneles pueden tener un diámetro tan pequeño como 3.56 m (11 pies 8 adentro) y galga de cargamento es así considerablemente más pequeño que en las líneas subsuperficies. Las líneas de ambos tipos emergen generalmente sobre el superficial fuera del área central.

Mientras que las líneas del tubo están para la mayor parte autónoma, las líneas subsuperficies son parte de una red interconectada: Cada uno comparte la pista con por lo menos dos otras líneas. El arreglo subsuperficie es algo similar a Subterráneo de New York City, que también funciona “líneas separadas” el excedente compartió pistas.

Acción y electrificación de balanceo

Las aplicaciones del subterráneo acción de balanceo construido entre 1960 y 2005. La acción en líneas subsuperficies es identificada por una letra (por ejemplo Una acción, utilizado en Línea metropolitana), mientras que la acción del tubo se identifica por el año en el cual fue diseñada (por ejemplo, Acción 1996, utilizado en la línea del jubileo). Todas las líneas son trabajadas por un solo tipo de acción excepto Línea de districto, que utiliza ambos C y D Acción. Dos tipos de acción se están desarrollando actualmente - Acción 2009 para la línea de Victoria y Acción de S para las líneas subsuperficies, con la línea metropolitana una acción que es substituida primero. Se espera que Rollout de ambos comience cerca de 2009. Además de Unidades múltiples eléctricas descrito arriba, hay Acción de la ingeniería, por ejemplo los trenes del lastre y las furgonetas del freno. Son identificados por un prefijo de la letra 1-3, entonces un número.

El subterráneo es una de las pocas redes en el mundo que utiliza un sistema del cuatro-carril. El carril adicional lleva la vuelta eléctrica que en el tercero-carril y redes de arriba es proporcionado por los carriles corrientes. En el subterráneo tapa-entre en contacto con el tercer carril está al lado de la pista, energizada en la C.C. de +420 V, y tapa-entre en contacto con el cuarto carril está centralmente entre los carriles corrientes, en la C.C. de -210 V, que combinan para proporcionar un voltaje de la tracción de la C.C. de 630 V.

El refrescarse

Artículo principal: El refrescarse subterráneo de Londres

En verano, temperaturas en partes de Londres subterráneo puede convertirse muy incómodo debido a sus túneles profundos y mal ventilados del tubo: las temperaturas de hasta el °C 47 (°F 117) fueron divulgadas en Ola de calor de 2006 europeos.^[19] Los carteles se pueden observar en la red subterránea que aconseja que los pasajeros llevan una botella de agua para ayudar a mantener fresco.^[20]

Mejoras previstas

Hay muchas mejoras previstas al subterráneo de Londres. Una nueva estación se abrió en la línea de Piccadilly en Terminal 5 del aeropuerto de Heathrow en 27 de marzo 2008 y es la primera extensión del Londres subterráneo desde 1999.^[21][22] Cada línea se está aumentando para mejorar capacidad y confiabilidad, con nuevo señalar automatizado, operación automática del tren (ATO), reemplazo de la pista y restauración de la estación, y, donde necesitado, acción de balanceo nueva. Un programa de ensayo para un sistema de enfriamiento de la agua subterránea adentro Estación de Victoria ocurrió en 2006 y 2007; apuntó determinarse si tal sistema sería factible y eficaz si en uso extenso.^[23] Un ensayo de la cobertura del teléfono móvil en la línea de Waterloo y de ciudad^[24] apunta determinarse si la cobertura puede ser extendida a través del resto de la red subterránea. Aunque no parte de Londres subterránea, Riel transversal el esquema proveerá de una ruta nueva a través de Londres central integrado la red del tubo.

El largo propuesto Línea de Chelsea-Caballo de alquiler cuál se planea para comenzar la operación en 2025, puede ser parte del Londres subterráneo, que significaría que daría a red un nuevo noreste a la línea cruzada del sur de Londres para proveer de más intercambios otras líneas y para relevar el atestamiento en otras líneas. Sin embargo todavía está en el tablero de dibujo. Primero fue propuesto en 1901 y ha consistido en planear desde entonces. En 2007 la línea fue pasada sobre carril cruzado Ltd de Londres los reveladores actuales del riel transversal por lo tanto que la línea puede ser parte de la red subterránea de Londres o de la red nacional del carril. Hay ventajas y desventajas para ambos.

El viajar

El marcar

Artículo principal: El marcar subterráneo de Londres

El subterráneo utiliza TfL Travelcard zonas para calcular precios. Mayor Londres se divide en 6 zonas; Zona 1 es el más central, con un límite apenas más allá de la línea del círculo, y Zona 6 es el exterior e incluye Aeropuerto de Londres Heathrow. Las estaciones en la línea metropolitana exterior mayor Londres son en zonas 7-9.^[25]

Las zonas de Travelcard 7-9 también se aplican en la línea de ensambladura de Euston-Watford (parte del Londres Overground). Con la calle principal de Watford estando dentro de las zonas, pero en el día abril de 2008, la ensambladura de Watford está fuera de estas zonas y por lo tanto un precio especial se aplica.

No hay las oficinas proveídas de personal del boleto, algún abierto por períodos limitados solamente, y el boleto trabaja a máquina usable en cualquier momento. Algunas máquinas que venden una gama limitada de boletos aceptan monedas solamente, otras máquinas del touch-screen aceptan monedas y billetes de banco, y dan generalmente el cambio. Estas máquinas también aceptan tarjetas importantes del crédito y del debe: algunas máquinas más nuevas aceptan tarjetas solamente.

Más recientemente, TfL ha introducido Tarjeta de la ostra, a smartcard con un sin contacto encajada RFID salte, ese los viajeros puede obtener, cargar con crédito, y utilizar pagar recorrido. Como Travelcards pueden ser utilizados en el subterráneo, los autobúses, las tranvías y el ferrocarril ligero de los Docklands. La tarjeta de la ostra es más barata funcionar que marcar o el Travelcards magnético-pelar-basado viejo-estilo^{[especifique]}, y el subterráneo está animando a pasajeros que utilicen tarjetas de la ostra en vez de Travelcards y de efectivo (en los autobúses) poniendo diferencias significativas del precio en ejecución. Travelcards Ostra-basado se puede utilizar en el carril nacional a través de Londres. Pague como usted va está disponible en un restricto, pero el aumento, número de rutas.^[26][27]

Precios de la pena y evasión del precio

Además de las puertas automáticas y proveídas de personal del boleto, el subterráneo es patrullado por los inspectores uniformado y del plain-clothes del boleto con hand-held Tarjeta de la ostra lectores. Requieren a los pasajeros que viajan sin un boleto válido para su viaje entero pagar por lo menos un £20 precio de la pena y puede ser procesado para la evasión del precio debajo del Regulación del acto 1889 de los ferrocarriles debajo de cuál son conforme a una multa hasta de £1,000, o encarcelamiento de tres meses. Ostra pague por adelantado a usuarios en quienes no han podido “tocar” al principio de su viaje se cargan el “precio máximo del efectivo” (£4, o £5 en alguno Carril nacional estaciones) sobre el “tacto hacia fuera”. Además, un usuario de la tarjeta de la ostra que tiene no pudieron tocar adentro al principio de su viaje y que es el mediados de-viaje detectado (es decir. en un tren) por un inspector es obligado ahora a un precio de la pena de £20. No se aplicará ninguna carga máxima £4 en su destinación pues el inspector aplicará un “símbolo de la salida” a su tarjeta.

Debe ser observado que mientras que las condiciones del carro requieren los sostenedores de Travelcard del período a tocar-en y los tocan-hacia fuera al principio y final de su viaje, ningún usuario de Oystercard que tenga un período válido Travelcard el cubrir de su viaje entero no es obligado pagar un precio de la pena tocar-en donde no tienen. Ni unos ni otros las condiciones del carro o programar 17 de Mayor acto 1999 de la autoridad de Londres, que demuestra cómo y cuándo los precios de la pena pueden ser publicados, permitiría la aplicación un precio de la pena a un viajero que había pagado ya el precio correcto su viaje.

Retrasa

Según la estadística obtenida debajo de Libertad del acto de la información, el viajero medio en la línea metropolitana perdió tres días, 10 horas y 25 minutos en 2006 debido a retrasan (no incluyendo conexiones faltadas).^[28] Entre 17 de septiembre 2006 y 14 de octubre 2006, las figuras demuestran que 211 servicios del tren fueron retrasados por más de 15 minutos.^[29] Dan derecho los pasajeros a un reembolso si su viaje se retrasa por 15 minutos o más debido a las circunstancias dentro del control de TfL.^[30]

Horas de la operación

El subterráneo no funciona 24 horas al día, (a excepción en de Año Nuevo y en acontecimientos públicos importantes - tales como el jubileo de oro de la reina en 2002 y la abertura y ceremonia de cierre del Olimpiadas de Londres en 2012) porque la mayoría de líneas tiene solamente dos pistas (una en cada dirección) y por lo tanto necesita cerrarse en la noche para el trabajo previsto del mantenimiento. Los primeros trenes en la red comienzan a funcionar alrededor de 04:30, funcionando hasta alrededor de 01:30. Desemejante de sistemas tales como Subterráneo de New York City, pocas partes del subterráneo tienen pistas expresas que permitirían que los trenes fueran encaminados alrededor de sitios de mantenimiento. Recientemente, el mayor uso se ha hecho de encierros del fin de semana de las partes del sistema para el trabajo programar de la ingeniería.

Accesibilidad

Accesibilidad por la gente con movilidad las ediciones no eran consideradas cuando la mayor parte de el sistema fue construido, y la mayoría de las más viejas estaciones son inaccesibles a la gente lisiada. Estaciones más recientes fueron diseñadas para la accesibilidad, pero retrofitting las características de la accesibilidad a las viejas estaciones son en el mejor de los casos prohibitivo costosas y técnico extremadamente difíciles, y a menudo imposibles. Aun cuando hay ya escaleras móviles o elevaciones, hay a menudo pasos entre los aterrizajes de la elevación o de la escalera móvil y las plataformas.

La mayoría de las estaciones en la superficie tienen por lo menos un vuelo corto de las escaleras a acceder de nivel de la calle, y la gran mayoría de estaciones subterráneas requiere el uso de escaleras o algo de las escaleras móviles del sistema 410 (cada uno que va a una velocidad de 145 pies (44 m) por el minuto, aproximadamente 1.65 mph (3 kilómetros por hora)). Hay también algunas caminatas muy largas y otros tramos escaleras requeridas acceder a las plataformas. Las escaleras de la emergencia en Jardín de Covent la estación tiene 193 pasos (el equivalente que sube un edificio de 15 cuentos) para alcanzar la salida,^[31] aconsejan tan los pasajeros utilizar las elevaciones mientras que subir los pasos puede ser peligroso.

Las escaleras móviles en estaciones del metro incluyen algo del más largo en Europa, y todas son a la medida. La escalera móvil más larga está en Estación del ángel, 60 m (197 pies) de largo, con una subida vertical de 27.5 m (90 pies).^[1] Funcionan 20 horas por día, 364 días al año, con el 95% de él operacional a cualquier momento, y pueden hacer frente a 13.000 pasajeros por hora. La convención y el signage estipulan a esa gente que usa las escaleras móviles en el subterráneo soporte en el lado derecho para no obstruir a los que caminata más allá de ellos a la izquierda.

TfL produce indicar del mapa qué estaciones son accesibles, y puesto que 2004 la línea mapas indica con a sillón de ruedas símbolo esas estaciones que proporcionan el acceso paso-libre del nivel de la calle. La altura del paso de la plataforma a entrenar es hasta 300 milímetros (11.8 adentro), y puede haber un boquete grande entre el tren y las plataformas curvadas. Solamente Línea extensión del jubileo es totalmente accesible.

Los planes de TfL que antes de 2020 allí debe ser una red sobre de 100 estaciones completamente accesibles, consisten en ésos construidos o reconstruidos recientemente, y un puñado de las estaciones suburbanas que suceden tener acceso llano, junto con las “estaciones dominantes seleccionadas”, que serán reconstruidas. Estas estaciones dominantes han sido elegido debido al alto uso, al potencial del intercambio, y a la extensión geográfica, de modo que el hasta 75% de viajes sean paso-libre realizable.^[32]

Atestamiento

El atestamiento en el subterráneo ha estado de preocupación, particularmente en Estación de la ciudad de Camden y Jardín de Covent, que merecen restricciones del acceso a veces^[33]. Las restricciones se introducen en otras estaciones cuando son necesarias. Varias estaciones se han reconstruido para ocuparse de atestar ediciones, con el campo común de Clapham y el norte de Clapham en la línea norteña que era las estaciones restantes pasadas con una sola plataforma estrecha con las pistas en ambos lados. En las ocasiones particularmente ocupadas, por ejemplo balompié fósforos, Policía del transporte de Británicos puede estar presente ayudar con el atestamiento. En 24 de septiembre 2007, La estación del metro de Cross de rey era totalmente cerrado debido al “atestamiento”. Según una Cámara de los Comunes 2003 el informe,^[34] los viajeros hacen frente a un “trauma diario” y se fuerzan para viajar en “condiciones intolerables”.

Seguridad

Artículo principal: Seguridad en el Londres subterráneo

Accidentes en la red subterránea, que lleva alrededor de mil millones pasajeros al año, sea raro. Hay apenas un accidente fatal para cada 300 millones de viajes.^[35] Hay varios seguridad advertencias dadas a los pasajeros, tales como el tradicional 'importe del boquete'aviso y los avisos regulares para que pasajeros guarden detrás de la línea amarilla. Relativamente pocos accidentes son causados atestando en las plataformas, y las plataformas y los callejones del monitor del personal en las horas ocupadas previenen a gente que incorpora el sistema si se atestan.

La mayoría de las fatalidades en la red son suicidios. La mayoría de las plataformas en las estaciones de tubo profundas tienen hoyos debajo de la pista, construida originalmente para ayudar al drenaje del agua de las plataformas, pero también ayudan a prevenir muerte o lesión seria cuando un pasajero cae o salta delante de un acceso del tren y de la ayuda a la persona desafortunada.^[36]

Estaciones de Heathrow

Imagen

TfL Mapa del tubo y “roundel" insignia sea inmediatamente reconocible por cualquier Londoner, casi cualquier británico, y mucha gente alrededor del mundo. Los mapas originales eran a menudo mapas de calle con las líneas sobrepuestas, y stylised el mapa del tubo desarrollado de un diseño por el ingeniero eléctrico Cuba de tintura de Harry en 1931.^[37] Virtualmente cada sistema de carril urbano importante en el mundo ahora tiene un mapa en un similar stylised la disposición y muchas compañías de autobús también han adoptado el concepto. TfL autoriza la venta de la ropa y otros accesorios que ofrecen sus elementos y la gráficos toman la demanda legal contra el uso desautorizado de sus marcas registradas y del mapa del tubo. Sin embargo, las copias desautorizadas de la insignia continúan cosechando para arriba por todo el mundo. La frase “importe del boquete, “jugó cuando los trenes paran en ciertas plataformas, también ha hecho un catchphrase bien conocido.

El roundel

Los orígenes del roundel, en años conocidos como la “diana” o “blanco”, sea obscuro. Mientras que el primer uso de un roundel en un contexto del transporte de Londres era el diecinueveavo símbolo del siglo del Londres General Omnibus Company - una rueda con una barra a través del centro que lleva la palabra GENERAL - su uso en el subterráneo proviene la decisión en 1908 para encontrar una manera más obvia de destacar nombres de la estación en plataformas. El círculo rojo con la barra conocida azul fue adoptado rápidamente, con la palabra “UNDERGROUND " a través de la barra, como identidad corporativa temprana.^[38] La insignia fue modificada cerca Edward Johnston en 1919.

Cada estación exhibe el roundel subterráneo, conteniendo a menudo el nombre de la estación en la barra central, en las entradas y en varias ocasiones a lo largo de la plataforma, para poder considerar fácilmente el nombre por los pasajeros en los trenes que llegan.

El roundel se ha utilizado para los autobúses y el tubo por muchos años, y desde entonces TfL tomó control que se ha aplicado al otro transporte mecanografía (el taxi, tranvía, DLR, etc.) en diversos pares del color. El roundel tiene que un cierto grado se convierte en un símbolo para Londres sí mismo.

Tipografía

Edward Johnston diseñó TfL distintivo de sans serif tipografía, en 1916. "Nuevo Johnston“, modificado para incluir minúscula, sigue siendo funcionando. Se observa para el enrollamiento en el fondo del minuscule l, que otras tipografías de de sans serif han desechado, y para el de forma diamantada tittle en el minuscule i y j, que forma también aparece en parada completa, y es el origen de otros signos de puntuación en la cara. TfL posee el copyright a y el control de los ejercicios sobre la nueva tipografía de Johnston, pero una aproximación cercana de la cara existe en TrueType fuente de la computadora Paddington, y Papada Sans la tipografía también toma la inspiración de Johnston.

Contribución a los artes

Del subterráneo los patrocinadores actualmente y contribuyen a los artes vía su Plataforma para el arte y Poemas en el subterráneo proyectos. Espacio del cartel y de la cartelera (y en el caso de Estación de tubo del camino de Gloucester, una plataforma averiada entera) se entrega a las ilustraciones y la poesía “crea un ambiente para el impacto positivo y realzar y enriquecer los viajes… de pasajeros”.^[39]

Su herencia artística incluye el empleo desde los años 20 de muchos diseñadores gráficos, ilustradores y artistas bien conocidos para sus propios carteles de la publicidad. Los diseñadores que produjeron el trabajo para el subterráneo en los años 20 y los años 30 incluyen Rayo del hombre, Edward McKnight Kauffer y Fougasse. Estos últimos años el subterráneo ha comisionado el trabajo de artistas principales incluyendo R. B. Kitaj, Juan Bellany y Howard Hodgkin.

En arquitectura, Verde de Leslie estableció un estilo de la casa para las nuevas estaciones construidas en la primera década del vigésimo siglo para el Bakerloo, Piccadilly y las líneas norteñas que incluyeron el azulejo individual de Edwardian modelaron en las paredes de la plataforma.^[40] En los años 20 y los años 30, Charles Holden diseñó una serie de modernista y arte-deco estaciones por las cuales el subterráneo sigue siendo famoso. Diseño de Holden para las jefaturas subterráneas que construyen en 55 Broadway esculturas vanguardistas incluidas cerca Jacob Epstein, Papada de Eric y Henrio Moore (su primera comisión pública). La extensión de los años 90 de la línea del jubileo ofreció las estaciones diseñadas conduciendo a arquitectos por ejemplo Normando Foster, Michael Hopkins y Voluntad Alsop.

Muchas estaciones también ofrecen diseños interiores únicos para ayudar a la identificación del pasajero. Éstos tienen a menudo temas de la significación local. Embaldosado en Calle del panadero incorpora repetido de Sherlock Holmes'silueta de s. Camino de la corte de Tottenham mosaicos semi-abstractos de las características cerca Eduardo Paolozzi representación de la industria local de la música en Calle de Dinamarca. Línea norteña plataformas en Cruz de Charing murals de la característica cerca Caballero de David de la construcción de Cruz de Charing sí mismo.

En cultura popular

Artículo principal: Londres subterráneo en cultura popular

El subterráneo se ha ofrecido en muchas películas y demostraciones de la televisión, incluyendo Puertas deslizantes, Cuentos del tubo y Neverwhere. Las manijas subterráneas de la oficina de la película de Londres sobre 100 peticiones por mes. El subterráneo también ha ofrecido en música por ejemplo El atasco's “Abajo en la estación de tubo en la medianoche“y en literatura tal como la novela gráfica V para Vendetta. Las leyendas populares sobre el subterráneo que es frecuentado persisten a este día.^[41]

Después de poner un número de avisos del spoof en su Web page, artiste excesivo de la voz subterránea de Londres Emma Clarke hizo cualquier contrato más otro cancelar en 2007. ^[42][43]

Vea también

• Bombardeos del 7 de julio de 2005 Londres
• Derrumbamiento 2007 de decano Farrar Street
• Policía del transporte de Británicos
• Conecte el proyecto
• Ferrocarril ligero de los Docklands
• (Croydon) Tramlink
• Riel transversal
• Londres Overground
• Arenas del inspector
• Jardines de Leinster
• Lista de la ficción Subterráneamente-relacionada de Londres
• Lista de los sistemas de tránsito rápidos
• Ferrocarril de la oficina de correos de Londres y otras características de Londres subterráneo
• Contaminación atmosférica subterránea de Londres
• Central eléctrica del camino de las porciones
• Importe del boquete
• Crescent de Mornington (juego)
• Oso de Paddington
• El juego de Londres
• El tubo (series subterráneas de Londres TV)
• Transporte en Londres (descripción)
• Ernie subterráneo
• Mapa subterráneo del anagram de Londres

Referencias

Lectura adicional

• Día, Juan R. Y caña, Juan (2001), La historia de Londres subterránea, Transporte capital 
• Garland, Ken (1994). Sr. Mapa subterráneo de la cuba de tintura. Transporte capital. 
• Green, Oliver (1987). El Londres subterráneo, una historia ilustrada. Allen Ltd. de Ian 
• Harris, Cyril M. (1977). ¿Cuál está en un nombre? Los orígenes de los nombres de la estación del Londres subterráneo. Transporte de Londres y libros de Midas. 
• Hutchinson, Harold F. (1963). Carteles del transporte de Londres. Transporte de Londres. 

• Jackson, Alan y Croome, Desmond. Carriles a través de la arcilla, Transporte capital 1993
• Lorenzo, David. Arquitectura subterránea, Transporte capital 1994
• Heces, Charles E. La línea de Bakerloo, una breve historia, Transporte 1973 de Londres (y volúmenes similares que cubren otras líneas, publicadas 1972-1976)
• Manso, James. Revisión de Londres de libros, 5 de mayo 2005, “Respiración del cocodrilo”
• Menear, Laurence. Estaciones del metro, un estudio social y arquitectónico de Londres, Midas reserva 1983
• Rose, Douglas. El Londres subterráneo: Una historia diagramática, Transporte capital 2005, ISBN 978-1-85414-315-0
• Saler, Michael. El vanguardismo en Interwar Inglaterra: “Modernism medieval” y el Londres subterráneo, Prensa 1999 de la universidad de Oxford
• Saler, Michael. “Subterráneo “moderno el” medieval: Término del vanguardismo ", Modernism/modernidad 2:1, el enero de 1995, pp. 113-144
• Wolmar, cristiano. Abajo del tubo: la batalla para Londres subterráneo, Prensa 2002 de Aurum
• Wolmar, cristiano. El ferrocarril subterráneo: Cómo el subterráneo de Londres fue construido y cómo cambió la ciudad para siempre, Atlántico 2004, ISBN 1-84354-023-1

Acoplamientos externos

Funcionario

• Transporte para Londres Home Page
  • Tubo y mapas de DLR
  • Hechos y figuras
  • Información turística
• Policía del transporte de Británicos
• Museo del transporte de Londres

Técnico

• Pluma de Clive detallada altamente Línea subterránea guías
• Richard Página de la acción de balanceo del LU
• El servicio técnico traz las líneas etc de BCV/SSL/Tube Mapas técnicos
• Red de la rumor de los profesionales del tubo' El Tubeprune
• Caballero de Stephen Mapas subterráneos de la pista de Londres (Sitio roto. Versión archivada en Archivo del Internet.)

Visual

• Colección fotográfica del museo del transporte de Londres - Un sitio de histórico Transporte para Londres imágenes
• Fotografías de Londres subterráneas
• Patrones subterráneos del azulejo de Londres Edwardian
• Fotos subterráneas de Londres
• Arquitectura del tubo

Otro

• El ir subterráneamente
• Londres subterráneo, la canción de Adán Kay y Suman Biswas; ¡advertencia! contenido explícito
• Diario subterráneo y Blog del tubo de Londres - blog de los viajeros
• Londres Trivia subterráneo
• Estaciones averiadas en Londres subterráneo
• Estaciones de tubo abandonadas de Londres
• Índice a la historia subterránea de Londres - Un timeline del Londres subterráneo
• alwaystouchout.com - una base de datos del transporte proyecta propuesto o en curso en Londres, incluyendo proyectos subterráneos
• Vieja conservación de la arquitectura del tubo - Artefactos de Victorian necesitando la protección.
• Artículo de CityMayors sobre historia
• Artículo de CityMayors sobre el PPP
• Londres subterráneo en Abra el proyecto del directorio
• (Italiano) Londres subterráneo
• Mapa subterráneo interactivo de Londres