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Puente de la puerta de oro

Puente de la puerta de oro es a suspensión puente el atravesar Puerta de oro, la abertura del Bahía de San Francisco sobre Océano Pacífico. Como parte de ambos Carretera 101 de los E.E.U.U. y Ruta 1 de California, conecta la ciudad de San Francisco en la extremidad norteña del Península de San Francisco a Condado de Marin.

El puente de la puerta de oro tenía el palmo más largo del puente de la suspensión en el mundo cuando fue terminado en 1937 y se ha convertido en un símbolo internacionalmente reconocido de San Francisco y California. Desde su terminación, la longitud del palmo ha sido sobrepasada por ocho otros puentes. Todavía tiene el palmo principal del segundo puente más largo de la suspensión en los Estados Unidos, después de Verrazano-Enangosta el puente en New York City. En 2007, fue alineado fifth en Lista de la arquitectura preferida de América por Instituto americano de arquitectos.

Ajuste

El puente de la puerta de oro atraviesa la puerta de oro, un estrecho, 400 pies (120 m) profundamente estrecho ese servicios como la boca del Bahía de San Francisco, entre San Francisco en la extremidad más situada más al norte del Península de San Francisco, y Headlands de Marin en el extremo lejos meridional del condado de Marin. Aunque está cercano por proximidad, obstáculos naturales significativos separan a los dos lados del estrecho. Cruzar el estrecho directamente en barco es peligroso debido a corrientes y la carencia fuertes de aterrizajes convenientes. Las mareas del océano conducen un promedio de 528 mil millones galones (2 mil millones metros cúbicos) de agua cada seis horas, en las corrientes máximas que exceden 5.6 millas por la hora (2.5 m/s). Circumnavigating la bahía, sin embargo, implica un viaje de varios cientos de millas y de la travesía varios ríos importantes.^[3]

Historia

Balsee el servicio

Antes de que el puente fuera construido, la única ruta corta práctica de San Francisco a cuál ahora está Condado de Marin estaba en barco, a través del interior de la bahía de San Francisco. Balsee el servicio comenzó desde 1820, con el servicio regularmente programar comenzando en el 1840s con objeto de el transporte del agua a San Francisco de cuál ahora está Condado de Marin.^[4] El Sausalito Land y servicio de Ferry Company lanzó en 1868, que se convirtió en eventual la puerta de oro balsea la compañía, a Ferrocarril pacífico meridional el subsidiario, el más grande balsea la operación en el mundo por los últimos años 20.^[4][5] Una vez para los pasajeros y los clientes del ferrocarril solamente, el automóvil del Pacífico meridional balsea llegó a ser muy provechoso e importante para la economía regional.^[6] La travesía del balsear entre Embarcadero de la calle de Hyde en el pie de Van Ness Avenue adentro San Francisco y Sausalito en Condado de Marin tomó aproximadamente 20 minutos y coste US$1.00 por el vehículo, un precio redujeron más adelante para competir con el puente nuevo.^[7] El viaje del Balsee el edificio tomó twenty-seven minutos.

Muchos desearon construir un puente para conectar San Francisco con el condado de Marin. San Francisco era la ciudad americana más grande todavía servida sobre todo por los transbordadores. Porque no tenía un acoplamiento permanente con las comunidades alrededor de la bahía, la tarifa de crecimiento de la ciudad estaba debajo del promedio nacional.^[8] Muchos expertos dijeron que un puente no se podría construir a través del estrecho de 6.700 pies (2.042 m). Tenía mareas y corrientes fuertes, que remolinaban, con agua 335 pies (102 m) profundamente en el centro del canal, y de los vientos casi constantes de 60 mph (97 kilómetros por hora). Los vientos feroces dichos de los expertos y el cegar se empaña prevendrían la construcción y la operación.^[8]

Concepto

Aunque la idea de un puente que atravesaba la puerta de oro no era nueva, la oferta que tomó eventual la raíz fue hecha en un 1916 Boletín de San Francisco artículo del estudiante anterior James Wilkins de la ingeniería.^[9] El ingeniero de la ciudad de San Francisco estimaban el coste en $100 millones, impráctico por el tiempo, y fielded la pregunta para tender un puente sobre a ingenieros de si podría ser construida para menos.^[4] Uno quién respondió, José Strauss, eran un ingeniero y un poeta ambiciosos pero dreamy que tenían para el suyo tesis graduada diseñó un puente largo del ferrocarril de 55 millas (89 kilómetros) a través del Estrecho de Bering.^[10] Cuando, Strauss no había terminado unos 400 puentes levadizos, pero sobre todo interior y nada en la escala del nuevo proyecto.^[2] Dibujos iniciales de Strauss^[9] estaban para un masivo voladizo en cada lado del estrecho, conectado por un segmento central de la suspensión, que Strauss prometió podría ser construido para $17 millones.^[4] El diseño de Strauss era derided extensamente como feo.^[4]

Las autoridades locales acordaron solamente proceder en el aseguramiento que Strauss altera el diseño y acepta la entrada de varios expertos del proyecto que consultan.^{[la citación necesitó]} Un diseño del puente de la suspensión era considerado el más práctico, debido a los avances recientes adentro metalurgia.^[4]

Strauss pasado sobre una década que teclea encima de ayuda en California norteña.^[11] El puente hizo frente a la oposición, incluyendo el pleito, de muchas fuentes. El departamento de la guerra fue referido que el puente interferiría con tráfico de la nave. Las uniones exigieron garantías que favorecieran los trabajadores locales para los trabajos de la construcción. El ferrocarril pacífico meridional, uno de los intereses de negocio más de gran alcance de California, opuso el puente como competición a su balsea la flota y archivó un pleito contra el proyecto, conduciendo a un boicoteo total del servicio de balsear.^[4] En mayo de 1924 coronel Herberto Deakyne llevó a cabo la segunda audiencia en el puente a nombre de la secretaria de la guerra en una petición de utilizar la tierra federal para la construcción. Deakyne, a nombre de la secretaria de la guerra, aprobó la transferencia de tierra necesitada para la estructura del puente y los caminos principales a “tender un puente sobre la asociación de la puerta de oro”, y el San Francisco y los condados de Marin, hasta que finalicen planes más futuros del puente por Strauss.^[12] Otro aliado era el fledging industria de automóvil, que apoyó el desarrollo de caminos y de puentes para aumentar la demanda para los automóviles.^[7]

El puente ganó su puente de la puerta conocida, de oro, después de una mención de él en 1927 del ingeniero de la ciudad de San Francisco Michael O'Shaughnessy.^[13]

Diseño

Strauss era principal ingeniero a cargo de diseño total y de la construcción del proyecto del puente.^[8] Sin embargo, porque él tenía entender o experiencia poco con la suspensión del cable diseña,^[14] la responsabilidad de mucha de la ingeniería y de la arquitectura cayó en otros expertos.

Irving Morrow, un arquitecto residencial relativamente desconocido, diseñó la forma total de las torres del puente, el esquema de la iluminación, y Arte Deco elementos tales como los streetlights, el pasamano, y las calzadas. También eligió Morrow el famoso Naranja internacional color.^[15]

Ingeniero mayor Charles Alton Ellis, colaborando remotamente con el diseñador famoso del puente Leon Moisseiff, era el ingeniero principal del proyecto.^[16] Moisseiff produjo el diseño estructural básico, introduciendo su “teoría de la desviación” por cuál doblaría un camino fino, flexible en el viento, grandemente reduciendo la tensión transmitiendo fuerza vía los cables de la suspensión a las torres del puente.^[16] Aunque el diseño del puente de la puerta de oro ha probado el sonido, un diseño más último de Moisseiff, Tacoma enangosta el puente, derrumbado en un windstorm fuerte pronto después de que fuera terminado, debido a un modo inesperado de la resonancia causó por un camino demasiado-fino y fuerzas inesperadas del viento.^[16]

Ellis era un erudito y un matemático griegos que hicieron una universidad del profesor de Illinois de dirigir a pesar de no tener ningún grado de la ingeniería. Él hizo un experto en el diseño estructural, escribiendo el libro de textos estándar del tiempo.^[17] Ellis hizo mucho del trabajo técnico y teórico que construyó el puente pero no consiguió ninguno del crédito en su curso de la vida. En noviembre de 1931, Ellis encendido Strauss y substituido le por un subordinado anterior, Clifford Paine, aparentemente para perder demasiado dinero que envía telegramas hacia adelante y hacia atrás a Moisseiff.^[17] Ellis, obsesionado con el proyecto e incapaz encontrar el trabajo a otra parte durante la depresión, continuó trabajando 70 horas por semana en una base sin pagar, dando vuelta eventual en diez volúmenes de cálculos de la mano.^[17]

Con un ojo hacia la uno mismo-promoción y la posteridad, Strauss downplayed las contribuciones de sus colaboradores que, a pesar de la recepción de poco reconocimiento o remuneración,^[14] sea en gran parte responsable de la forma final del puente. Él tuvo éxito en sí mismo acreditar como la persona más responsable del diseño y de la visión del puente.^[17] Estaban solamente mucho más adelante las contribuciones de las otras en el equipo de diseño apreciado correctamente.^[17] En mayo de 2007, el districto del puente de la puerta de oro publicó un informe formal sobre 70 años de administración del puente famoso, y decidía a la derecha a un viejo mal dando a Ellis el crédito importante para el diseño del puente.

Finanzas

Districto del puente y de la carretera de la puerta de oro, autorizado por un acto del Legislatura de California, fue incorporado en 1928 como la entidad oficial para diseñar, para construir, y para financiar el puente de la puerta de oro.^[8] Sin embargo, después de Desplome de Wall Street de 1929, el districto no podía levantar los fondos de la construcción así que cabildeó para $35 millones medida en enlace. Los enlaces fueron aprobados en noviembre de 1930,^[10] por votos en los condados afectados por el puente.^[18] El presupuesto de la construcción a la hora de la aprobación era $30.1 millones. Sin embargo, el districto no podía vender los enlaces hasta 1932, cuando el fundador del San Francisco-basó Banco de América acordado a nombre de su banco comprar la edición entera para ayudar a la economía local.^[4]

Construcción

La construcción comenzó encendido 5 de enero, 1933.^[4] El proyecto costó sobre $26 millones.^[19]

Strauss seguía siendo jefe del proyecto, supervisando la construcción cotidiana y haciendo algunas contribuciones groundbreaking. Un graduado del Universidad de Cincinnati, él había colocado un ladrillo el suyo mater del alma McMicken demolido Pasillo en el ancladero del sur antes del concreto fue vertido. Él innovó el uso de la red movible de seguridad debajo del emplazamiento de la obra, que ahorró las vidas de muchos los trabajadores siderúrgicos de otra manera desprotegidos. De once hombres matados a partir de caídas durante la construcción, diez fueron matados (cuando el puente era terminación cercana) cuando la red falló bajo tensión de un andamio que había caído. Diecinueve otros que fueron ahorradas por la red sobre el curso de la construcción hicieron los miembros orgullosos del (informal) A medio camino al club del infierno.^[20]

El proyecto fue acabado antes del abril de 1937, $1.3 millones debajo de presupuesto.^[4]

Festividades de la abertura

La celebración de la abertura del puente comenzó encendido 27 de mayo 1937, y duró para una semana. El día antes de que el tráfico del vehículo fuera permitido, 200.000 personas cruzadas por el pie y patín de ruedas.^[4] El día de la abertura, alcalde Angelo Rossi y otros funcionarios montaron el balsear a Marin, después cruzaron el puente en un motorcade más allá de tres “barreras ceremoniales”, el último un bloqueo de reinas de la belleza quién requirió a José Strauss presentar el puente al districto de la carretera antes de permitir que él pase. Una canción oficial, “Hay una luna de plata en la puerta de oro“, fue elegido conmemorar el acontecimiento. Strauss escribió un poema ahora en el puente de la puerta de oro titulado “la tarea poderosa se hace.” El día siguiente, presidente Roosevelt empujó un botón hacia adentro Washington, C.C. señalando el comienzo oficial del vehículo trafique sobre el puente al mediodía. Cuando la celebración salió de la mano, SFPD tenía un alboroto pequeño en el uptown Polk Gulch área. Las semanas de actividades civiles y culturales llamaron “la fiesta” seguida. Una estatua de Strauss fue movida en 1955 a un sitio cerca del puente.^[9]

Descripción

Especificaciones

El palmo de centro era lo más de largo posible entre los puentes de la suspensión hasta 1964 en que Verrazano-Enangosta el puente fue erigido entre las ciudades de Isla de Staten y Brooklyn en New York City. El puente de la puerta de oro también tenía las torres más altas de la suspensión del mundo a la hora de la construcción, y conservado ese expediente hasta más recientemente. En 1957, Michigan Puente de Mackinac sobrepasó la longitud del puente de la puerta de oro para hacer el puente de la suspensión de dos torres del mundo lo más de largo posible de la longitud total entre los ancladeros.

Estructura

El puente tiene aproximadamente 1.200.000 totales remaches.

Tráfico

Como el único camino para salir de San Francisco al norte, el puente es parte de ambos LOS E.E.U.U. Ruta 101 y Ruta 1 del estado y en un día medio 120.000 los vehículos cruzan el puente.^[2] El puente tiene seis carriles totales de tráfico del vehículo, y calzadas en ambos lados del puente. Los marcadores medianos entre los carriles se mueven para conformarse con los patrones de tráfico. El mañanas del día laborable, el southbound de la circulación sobre todo en la ciudad, así que cuatro de los seis carriles funcionan el southbound. Inversamente, el tardes del día laborable, cuatro carriles funcionan el northbound. Mientras que ha habido discusión referente a la instalación de a barrera movible desde los años 80, la junta directiva del puente, en marzo de 2005, confió a encontrar el financiamiento para terminar el estudio $2 millones requerido antes de la instalación de una barrera mediana movible. La calzada del este está para los peatones y las bicicletas durante los días laborables y durante horas de la luz del día solamente, y la calzada occidental está abierta a los bicyclists el tardes, fines de semana, y días de fiesta del día laborable. límite de velocidad en la puerta de oro el puente fue reducido a partir de 55 mph (89 kilómetros por hora) a 45 mph (72 kilómetros por hora) encendido 1 de octubre 1983.

Estética

A pesar de su aspecto rojo, el color del puente es oficialmente un vermilion anaranjado llamado naranja internacional.^[21] El color fue seleccionado consultando a arquitecto Irving Morrow porque mezcla bien con los alrededores naturales con todo realza la visibilidad del puente en niebla.

El puente se considera extensamente uno de los ejemplos más hermosos de la ingeniería del puente, ambos como un desafío estructural del diseño y para su súplica estética. Fue declarado uno del moderno Maravillas del mundo por Sociedad americana de ingenieros civiles. Según la guía del recorrido de Frommer, el puente de la puerta de oro es “posiblemente el más hermoso, ciertamente haber fotografiado, puente en el mundo”^[22] (aunque Frommers también concede “la mayoría” del honor fotografiado encendido Puente de la torre en Londres, Inglaterra).^[23]

La estética era la primera razón por la que el primer diseño de José Strauss fue rechazado. Sobre la resumisión de su plan de la construcción del puente él agregó los detalles, tales como iluminación, para contornear los cables y las torres del puente.^[24]

El puente de la puerta de oro tiene un puente similar de la hermana adentro Lisboa, Portugal. Rojo-pintado Ponte 25 de Abril (Puente del 25 de abril) son los palmos 1.013 m (3.320 pies) de 2.278 m (7.470 pies).

Paintwork

El puente fue pintado originalmente con plomo rojo cartilla y a plomo- basado abrigo, que fue tocada encima de como sea necesario. En los mediados de los años sesenta, un programa fue comenzado para mejorar la protección de corrosión pelando la pintura original y repintando el puente con silicato del cinc cartilla y, originalmente, vinilo abrigos.^[25][26] De acrílico los abrigos se han utilizado en lugar de otro desde 1990 por razones de la calidad del aire. El programa fue terminado en 1995, y ahora hay mantenimiento de 38 pintores a tocar encima del paintwork donde se erosiona seriamente.^[27]

Ediciones actuales

Economía

El último de los enlaces de construcción fue retirado en 1971, con $35 millones en principal y casi $39 millones en el interés levantado enteramente de peajes del puente.^[28]

En 1 de septiembre, 2002, el peaje auto del efectivo para Southbound vehículos de motor fue levantado a partir el $3 a $5, y el peaje de FasTrak fue aumentado a partir del $3 a $4. Vehículo de motor de Northbound, bicicleta, y restos peatonal del tráfico gratis. La tarifa para los vehículos y las motocicletas del dos-árbol es $5 el efectivo, o $4 con FasTrak pagos electrónicos del RF. Para los vehículos con más de dos árboles, la tarifa del peaje es $2.50 por el árbol.^[29][30]

En noviembre de 2006, el districto del puente, de la carretera y del transporte de la puerta de oro recomendó a patrocinio corporativo programa para el puente para tratar su déficit de funcionamiento, proyectado en $80 millones sobre cinco años. El districto prometió que la oferta, que llamó un “programa de la sociedad”, no incluiría cambiar el nombre del puente o la colocación publicidad en el puente sí mismo. En octubre de 2007, el tablero votado unánimemente para continuar la oferta y para buscar el rédito adicional con otros medios, muy probablemente un aumento del peaje.^[31][32]

Suicidios

El puente de la puerta de oro es un sitio frecuente para suicidio. La cubierta es aproximadamente 260 pies (79 m) sobre el agua. Después de que una caída de aproximadamente cuatro puentes de los segundos golpeara el agua en unas 88 millas por la hora (142 kilómetros por hora), que es casi siempre fatal. La mayor parte de los que sobreviven el dado del impacto en el agua frígida.

El primer suicidio ocurrió solamente los días después de que el puente se abriera.^{[la citación necesitó]} No hay figura exacta en el número de suicidios desde 1937, porque muchos no fueron atestiguados. Han conocido para viajar a San Francisco específicamente al salto del puente, y puede llevar a la gente un autobús o un taxi el sitio; limpie a veces los coches de alquiler abandonados hallazgo en la porción del estacionamiento. Las corrientes debajo del puente son muy fuertes, y algunos puentes se han eliminado indudablemente al mar sin siempre ser visto. El agua puede ser tan fría como el °F 47 (°C 8), y grandes tiburones blancos, que tienden para juntarse alrededor de Islas de Farallon, se ven a veces debajo del puente.

Una cuenta oficial del suicidio fue guardada, clasificado según cuáles de los postes de la lámpara del puente 128 era el más cercano el puente cuando él o ella saltó. La cuenta excedió de 1.200 cuando la cuenta terminó en 2005, y los nuevos suicidios hacían un promedio de uno cada dos semanas.^[33] Había 34 suicidios del salto del puente en 2006 que cuerpos fueron recuperados, además de cuatro saltos que fueron atestiguados pero que cuerpos nunca fueron recuperados, y varios cuerpos se recuperaron sospechado para ser de saltos del puente. La patrulla de la carretera de California quitó a setenta personas al parecer suicidas del puente que año.^[34] Actualmente, se dice que una persona salta del puente de la puerta de oro cada 15 días.^{[la citación necesitó]} 200 adicionales se pueden agregar a la cuenta del suicidio en el puente, debido a la niebla, a los puentes de la noche y a otros saltos que no podrían ser contados.

En fecha 2006, conocen a solamente 26 personas para haber sobrevivido el salto.^[33] Los que sobreviven huelga el agua pie-primera, huesos rotos generalmente sufridores y lesiones internas. Aun cuando un puente se rescata puntualmente del agua y se acomete al hospital, la mayoría del dado de la sangría interna de bazos rotos.^{[la citación necesitó]} Han registrado a solamente una persona siempre como siendo hecho el salto sin lesión seria: en 1985 un luchador de 16 años aterrizó en sus nalgas y nadó en tierra; sus primeras palabras estaban según se informa, “yo no pueden hacer cualquier cosa a la derecha.”^{[citación necesitada]} Otro hombre joven sobrevivió un salto en 2000, aunque el impacto rompió múltiplo trasero y roto el suyo vértebras.^[35]

Profesor de la ingeniería Natalie Jeremijenko, como parte de ella Oficina de la tecnología inversa arte colectivo, creado un “índice del Despondency” correlacionando Promedio industrial de Dow Jones con el número de los puentes detectados por “suicidio encajona” contener movimiento-detectando las cámaras fotográficas, que ella demandó haber instalado debajo del puente.^[36] Las cajas presumiblemente registraron 17 saltos en tres meses, mayor que lejano la cuenta oficial. Museo de Whitney, aunque preguntando si existió la tecnología de la detección del suicidio de Jeremijenko realmente, sin embargo incluido su proyecto en su prestigioso Whitney bienal.^[37]

El suicidio en el puente de la puerta de oro es un tema de Jenni Olson película experimental, La alegría de la vida (2005).^{[la citación necesitó]} Acero de Eric documentary 2006 El puente 23 registrados de los 24 suicidios sabidos durante 2004.^{[la citación necesitó]}

Los varios métodos se han propuesto y se han puesto en ejecución para reducir el número de suicidios. El puente se cabe con teléfono directo del suicidio teléfonos, y patrulla del personal el puente en los carros, buscando a la gente que aparece planear saltar. El puente ahora está cerrado a los peatones en la noche. Todavía permiten a través en la noche, pero deben ser zumbados a los Cyclists adentro y hacia fuera a través de las puertas accionadas por control remoto de la seguridad.^[38] Las tentativas de introducir una barrera del suicidio han sido frustradas dirigiendo dificultades, altos costes, y la oposición pública. El coste estimado de una barrera está entre $15 y $20 millones.^[39] Una oferta que se repite es construir una barrera para substituir o para aumentar el pasamano bajo, un componente del diseño arquitectónico original del puente. Las nuevas barreras han eliminado suicidios en otras señales alrededor del mundo, pero fueron opuestas para el puente de la puerta de oro por razones de coste, la estética, y la seguridad (la carga de una barrera pobre-diseñada podría afectar perceptiblemente la integridad estructural del puente durante un windstorm fuerte).^{[la citación necesitó]}

Viento

Desde su terminación, el puente de la puerta de oro ha sido cerrado debido a las condiciones atmosféricas solamente tres veces:^[40] en 1 de diciembre, 1951, debido a las ráfagas de 69 mph (111 kilómetros por hora); en 23 de diciembre, 1982, debido a los vientos de 70 mph (110 kilómetros por hora); y encendido 3 de diciembre, 1983, debido a las ráfagas del viento de 75 mph (121 kilómetros por hora).

Notas

Referencias

• Amigo de Tad: Puentes: El grandeur fatal del puente de la puerta de oro, El Yorker nuevo, 13 de octubre, 2003 página 48 de v79 i30
• "Frecuencias naturales del puente de la puerta de oro", Vibrationdata.com, 5 de abril, 2006

Acoplamientos externos

• Puente de la puerta de oro sitio oficial
• Puente de la puerta de oro en Abra el proyecto del directorio

Coordenadas: 37°49 ″ N del ′ 7.59 122°28 ″ W del ′ 42.29 / 37.818775, -122.4784139