Top 10 de los artículos

YouTube
Gmail
Goole
GayRomeo
Números chinos
Números romanos
Orkut
Costco
Sistema porta hepático
El mundo Factbook

News:

Canal Danubio-Negro del mar

Canal Danubio-Negro del mar
(Río de Carasu)
Países Rumania
Condados Condado de Constanţa
Aldeas Cernavoda,
Yegua de Ştefan cel,
Saligny,
Mircea Vodă,
Medgidia,
Castelu,
Poarta Albă,
Rama del norte (canal de Carasu)
Nazarcea,
Constanţa,
Rama del sur (canal de Agigea)
Basarabi,
Straja,
Cumpăna,
Agigea
Longitud 67 kilómetro (42 milla)
Línea divisoria de las aguas 1,031 kilómetro de ² (398 milla sq)
Boca El Mar Negro
 - localización Lago Siutghiol y lago Agigea
Tributarios importantes
 - ido Rama principal
Valea Plantaţiei,
Valea Cişmelei,
Agi Cabul,
Castelu,
Nisipari
Canal de Carasu
Nazarcea,
Valea Adâncă
Canal de Agigea
Cocoş,
Valea Seacă,
Potârnichea,
Lazu
 - derecho Rama principal
Popa Nica,
Medgidia,
Siminoc,
Şerplea
Canal de Agigea
Agigea
Código oficial del río XV.1.10b
Danubio (en azul) y el canal (en rojo)

Canal Danubio-Negro del mar (Rumano: Canalul Dunăre-Marea Neagră) es a canal en Rumania cuál funciona Cernavodă en Danubio a Agigea (brazo meridional) y Năvodari (brazo norteño) en El Mar Negro. Administrado de Agigea, es una parte importante de Europeo sistema del canal que liga Mar del Norte al Mar Negro.

El canal era notorio como el sitio de campos de trabajo en los años 50 Rumania comunista, cuando, en cualquier hora dada, varios diez de millares presos políticos trabajado en su excavación. El número total de la gente usada como mano de obra para el período entero es desconocido, al igual que el número de la gente que murió en la construcción. El trabajo fue terminado en 1984-1987, más de tres décadas después de que eran los campos disestablished.

Contenido

Geografía

El curso del canal sigue el curso del anterior Río de Carasu. Por lo tanto, hydrographically también tiene la función de transportar la salida de 1031 sq. kilómetro. lavabo del drenaje al Mar Negro.

El rama principal extiende de Cernavodă en Danubio a Poarta Albă. En esto alcance cruza los lugares de Cernavoda, Yegua de Ştefan cel, Saligny, Mircea Vodă, Medgidia, Castelu, Poarta Albă, Constanţa, en este alcance el canal es ensamblado en el banco izquierdo por los tributarios: Valea Plantaţiei, Valea Cişmelei, Agi Cabul, Castelu y Nisipari. En el lado izquierdo es ensamblado por los tributarios: Popa Nica, Medgidia, Siminoc y Şerplea

En Poarta Albă el canal se bifurca en dos ramas.

  • El rama meridional, también llamado Rama de Agigea va al lago Agigea. Cruza los lugares de. En su alcance es ensamblado en el banco izquierdo por los tributarios Cocoş, Valea Seacă, Potârnichea, Lazu y en el banco derecho por Agigea

Motivación

Las razones principales del edificio del canal eran evitar Delta de Danubio, que es difícil de navegar, acortar la distancia al Mar Negro, y varias ediciones se relacionó con el cargamento y descargar de naves.[1]

En su delta, el Danubio se divide en tres ramas principales, no se satisface ningunos de los cuales a la navegación óptima:[1] Rama de Chilia es el más profundo, pero sus bocas no eran estables, que hicieron la navegación peligrosa; Rama de Sulina no es bastante profundo para que las naves marítimos naveguen en él y también era aislado de sistema del ferrocarril; El rama de Sfântul Gheorghe es bajo y sinuous.

Cuando la decisión para construir el canal fue tomada, fue anunciado oficialmente que los trabajos también responderían a un propósito secundario, el de recuperación de tierra - con el drenaje de pantanos en el área.[1] También durante el período, el canal Danubio-Negro del mar fue anunciado como conexión rápida y directa entre Soviet Volga-Ponga el canal y Europa central.[1]

Estructura

El canal de 64 kilómetros reduce la distancia en barco de Constanţa a Cernavodă por ca. 400 kilómetros.[2][3][4] Tiene una anchura de 70-90 metros y una profundidad de 7 metros;[2][4] el brazo norteño tiene una longitud de 26.6 kilómetros, de la anchura de 50 m y de una profundidad de 5.5 metros. radio de sus curvas más agudas está 3 kilómetros.[4]

Los pasos del canal a través de las ciudades de Medgidia y Basarabi, en que se han dado vuelta puertos interiores.[4] Fue diseñado para facilitar el tránsito de los convoyes que abarcaban tanto como seises remolcado lanchas a remolque[4] (naves de hasta 5.000 adentro tonelaje, mientras 138 metros y con tanto como 16.8 metros adentro viga y 5.5 metros adentro bosquejo la poder también pasa a través del canal).[4] La estructura está limitada cerca cerraduras (en Cernavodă y Agigea respectivamente).[4]

En su fase final, el canal asumió el control nueve años para construir; 300 millones de ³ de m de suelo fueron excavados[2] (mayor que la cantidad implicó en la construcción Panamá y Suez canales),[5] y 3.6 millones de ³ de m de concreto fueron utilizados para las cerraduras y apoyan las paredes.[5]

Construcción

Precedentes

Los planes más tempranos para construir este canal fueron creados ca. 1840-1845 (cuando la visión de Escocés diplomata David Urquhart inspiró posiblemente Moldavo erudito Ion Ionescu de la Brad).[6] Después del edificio de a conexión ferroviaria en 1860, las mercancías fueron transportadas fácilmente y económicamente de Constanţa por el ferrocarril, así que los planes para un canal fueron abandonados.[6] Otro proyecto por lo tanto fue rechazado cerca Rey Carol I después de consultas con Grigore Antipa.[6] Durante Primera Guerra Mundial, Austro-Húngaro autoridades que participan en ocupación de Rumania meridional propuso un canal de Cernavodă a Constanţa, pasando a través Murfatlar, de las cuales 10 millas estarían en un túnel (Cernavodă-Murfatlar) y el resto de 27 millas estaría en el abierto.[1]

En 1927, el ingeniero rumano Jean Stoenescu-Dunăre bosquejó un nuevo sistema de planes;[6] debido a Gran depresión, Segunda Guerra Mundial, y agitación política en Rumania (vea Rumania durante la Segunda Guerra Mundial), la construcción no comenzó hasta 1949, después del establecimiento de a Régimen comunista rumano.

Creación de los campos

La decisión para construir el canal Danubio-Negro del mar fue tomada el 25 de mayo de 1949 por Politburo de Partido de los trabajadores rumanos y Petru Groza ejecutivo.[3][7][1] El documento especificó:

“de acuerdo con el arte [icle] 72 del Constitución de la república popular de Rumania, el Consejo de Ministros decide: arte [icle] 1 - trabajo preparatorio sobre el canal Danubio-Negro del mar a comenzar. “[3]

Una versión de acontecimientos, apoyada en una ocasión por el líder rumano Gheorghe Gheorghiu-Dej y hecho popular a través de los trabajos literarios de Marin Preda, acreditado Soviet regla José Stalin con la idea para el canal - un proyecto que supuesto fue basado en Gulag[3][6][8] (Líder comunista Ana Pauker, que, como su colaborador Vasile Luca, opuesto el proyecto, dicho su familia que Stalin personalmente “propuesto” el canal en finales de 1948).[9] El marco jurídico para trabajo del unfree fue instalado en 1950, cuando un decreto pasó por Gran asamblea nacional introducido le como medida para “reeducation de elementos hostiles ",[3] y cuando el nuevo código de trabajo permitió que el ejecutivo requisara a mano de obra para los varios propósitos políticos.[3] En su forma original, el proyecto fue significado para dar lugar al tercer canal más grande construido siempre (después de Panamá y Canales de Suez).[10][6]

En octubre de 1949, las autoridades establecieron una dirección general para supervisar los trabajos y las instalaciones penales, contestando directamente a la dirección nacional.[3] Su primera cabeza era el ingeniero Gheorghe Hossu, substituido en 1951 por Meyer Grünberg, alternadamente substituido por Vasile Posteucă (quién llevó a cabo la posición en 1952-1953).[3] Según historiador Adrian Cioroianu, los tres fueron entrenados escaso para la tarea que fueron requeridos lograr.[3] Antes de 1952, la dirección vino bajo supervisión directa del El ministerio interno de los asuntos, y Securitate no fue prohibido la intervención directa en el emplazamiento de la obra.[3]

Trabajo y represión forzados

Los campos de la prisión originaron todos a lo largo de la ruta proyectada del canal en el verano de 1949 y fueron llenados rápidamente de los presos políticos traídos de cárceles a través del país. Estas primeras llegadas pronto fueron ensambladas por la gente nuevamente arrestada que fue enviada al canal en números cada vez mayores. Por 1950 el forzado campos de trabajo fije para arriba a lo largo de la longitud del canal previsto fueron llenados a la capacidad; ese año solamente, sostuvieron a 40.000 presos en esos campos.[11] Antes de 1953, el número de presos se había hinchado a 60.000[12] (otras fuentes indican 100.000[7] o 40.000[3] para el período entero). Británico historiador y Universidad de Nueva York profesor Judt Tony demandas en su libro, De la posguerra: Una historia de Europa desde 1945, según lo registrado en una revisión 2005:

“En ese entonces, encarcelaron en condiciones calamitosas o fueron contratados a 1 millón de rumanos estimados al trabajo auxiliar a menudo mortal, cavando hacia fuera el canal Danubio-Negro del mar.”[13]

El esfuerzo de la construcción sobrepasó los recursos disponibles para la economía rumana en los años 50. El canal fue asignado la maquinaria inferior, la pieza de la cual había sido utilizada ya en el soviet Volga-Ponga el canal,[6] y el edificio tuvo que confiar en técnicas primitivas (la mayoría del trabajo aparece haber sido el usar realizado palas y picos,[3][1] cuál era especialmente duro en el terreno rocoso Dobruja norteño).[7] Alentadores a los Detainees fueron asignados a las brigadas, generalmente funcionamiento de los criminales comunes - que utilicen violencia contra sus subordinados.[7] En paralelo, la región industrialización, destinado asistir al esfuerzo del edificio, nunca fue logrado.[1]

Las sumas asignadas para la salud, la higiene y la nutrición del preso declinaron dramáticamente sobre los años.[7] Las raciones del alimento fueron guardadas a un mínimo, y los presos recurrirían a menudo a los ratones de la caza y a otros animales pequeños, o aún a hierba que consume en un intento por suplir su dieta.[7]

Los presos abarcaron a granjeros dispossessed que habían procurado oponerse colectivización, activistas anteriores del Partido de los campesinos nacionales, Partido liberal nacional, Partido democrático social rumano, y fascista Protector del hierro, Sionista Judíos, así como Ortodoxo y Católico sacerdotes.[3][14][6][7][1] El canal fue referido como el “cementerio del rumano bourgeoisie“por las autoridades comunistas,[11] y la eliminación física de indeseable clases sociales era una de sus metas más significativas.[3][7][15]

Lugares de una estimación en sobre 200.000 el número de la gente que murió como resultado de la exposición, equipo inseguro, desnutrición, accidentes, tuberculosis y otras enfermedades, over-work, etc., de ésos que trabajan en el proyecto entre 1949 a 1953.[16] Estimaciones más conservadoras ponen el número en “considerablemente superior a 10.000”.[7] Como tal, el proyecto se conocía como “Canal de la muerte" (Canalul Morţii). También se ha llamado “una cloaca del sufrimiento y de la mortalidad humanos inmensos”.[17]

En paralelo, las autoridades dejaron a un lado sectores de empleo para los trabajadores expertos - mantenidos el aislamiento terminante de todos los otros,[7] fueron atraídos al sitio con sueldos excepcionales (sobre 5.000 lei por mes),[3] así como para la gente joven bosquejada en Ejército rumano y que archivos indicaron “orígenes malsanos” (a clase media fondo de familia).[3] Sus números fluctuaron grandemente (los empleados regulares fueron a partir del 13.200 en 1950 a 15.000 de 1951, a tan poco como 7.000 de principios de 1952, y otra vez a 12.500 más adelante en ese año).[3] Al mismo tiempo, las instalaciones significadas para acomodar la afluencia proyectada del trabajo (hogares incluyendo disponibles en crédito) nunca fueron terminadas realmente.[1] Esto fue pasada por alto por propaganda máquina, que en lugar de otro equipó Stakhanovite historias, según las cuales los contingentes del trabajo fueron sobrepasados cerca tanto como 170%.[10] Las autoridades también hicieron la demanda que el emplazamiento de la obra ofrecía a entrenamiento a los trabajadores previamente inexpertos[10][1] (tanto como 10.000 en un comunicado oficial oficial).[1]

Ensayo

La culpa para los trabajos debilitantes y fracasados fue puesta eventual en un grupo de alegado conspirators, que fue procesado en a demuestre el ensayo (tarde 1952) - hicieron frente al vario trumped-up cargan (espionaje, fraude, sabotaje, y crimen político del sionismo), con respecto a una revisión de políticas después de la maniobra de Gheorghiu-Dej contra Ana Pauker.[3][14][6][9][1] La investigación fue orquestrada cerca Iosif Chişinevschi.[6]

Ejecutaron a tres personas (el conductor Nichita Dumitrescu del motor, y los ingenieros Aurel Rozei-Rozenberg y Nicolae Vasilescu-Colorado); otros fueron encarcelados para los varios términos.[3][14][6] Demandados en un segundo grupo, alrededor del ingeniero Gheorghe Crăciun, fueron condenados a las varias penas ásperas (tres incluyendo encarcelamientos de la vida).[3][6] La tortura fue aplicada por a Securitate la escuadrilla condujo cerca Alexandru Nicolschi, como medios de obtener confesiones forzadas.[6]

Terminación

El 18 de julio de 1953, el proyecto vino a un alto discreto, todo el trabajo que era suspendido por otros 23 años[3][6][7][18] (según algunas fuentes, el encierro había sido pedido por Stalin mismo, desde 1952).[6] Seguía habiendo los campos del canal en la existencia por otro año, y sus presos vueltos a poner progresivamente, a las condiciones similares en otros sitios del trabajo adentro Dobruja norteño.[3][6][7] Las instalaciones penales en el sitio del canal fueron cerradas en mid-1954.[7]

En 1976, el proyecto fue recomenzado cerca Nicolae Ceauşescu, que había pedido previamente rehabilitación de la gente condenada en el ensayo 1952,[3][6] y quién apuntó retirar el Danubio más bajo del control soviético (que consecrated por la conferencia 1948 de Danubio).[2][1] En funcionario propaganda, donde el precedente de los años 50 fue mencionado no más,[2] el canal fue referido como “Carretera azul" (Magistrala Albastră).[2][6] La maquinaria nueva y grande, Rumania interior producida, fue introducida al sitio.[2] El brazo meridional fue terminado en 1984 (retrasado por mal calidad en la construcción),[2] con el brazo norteño que es inaugurado en 1987.[2][3]

El coste de construir el canal se estima para ser alrededor 2 mil millones Dólares de Estados Unidos, y fue supuesto para ser recuperado en 50 años. Sin embargo, en fecha 2005, tiene un beneficio anual solamente de un poco sobre 3 millones euros.[19]

En arte

Para mucho de los años 50, el canal Danubio-Negro del mar fue celebrado adentro agitprop literatura (notablemente, adentro Geo Bogza'reportage 1950 de s Epopeii de Începutul, “el principio de la epopeya”, y en Petru Dumitriu Pulbere del fără del tambor, “camino sin polvo”),[3][1] música (Leon Klepper poema sinfónico Yegua del în del varsă del SE de Dunărea, “el Danubio fluye al mar”),[1] y película (ion Bostan 1951 Canalul Dunăre-Marea Neagră, construcţie de o un păcii - “El canal Danubio-Negro del mar, una construcción de la paz”). Durante los años 80, la canción “Magistrala Albastră”, realizado cerca Dan Spătaru y Mirabela Dauer y usar el canal como su ajuste, era con frecuencia difusión en contextos oficiales y semioficiales.[10]

Durante el período de liberalización el preceder Tesis de julio, la literatura fue permitida hacer varias referencias a la historia de la penitenciaría del canal. Los ejemplos incluyen Marin Preda's Pământeni del dintre del iubit del mai del Cel[3] y, más probable, Eugen Barbu's Principele (por medio de alegoría, sistema durante el décimo octavo siglo Phanariote reglas).[20] En 1973-1974, Ion Cârja, un preso anterior, escribió un libro titulado Morţii de Canalul, detallando sus sufrimientos durante el encarcelamiento; primero fue publicado en Rumania en 1993, después de Revolución de 1989.

Internos de los campos de trabajo

Referencias

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p Nicolas Spulber, “el canal Danubio-Negro del mar y el control ruso sobre el Danubio”, adentro Geografía económica, vol. 30, ningún (julio de 1954), pp. 236-245
  2. ^ a b c d e f g h i Tibor Iván Berend, Una historia económica del Vigésimo-Siglo Europa, Prensa de la universidad de Cambridge, Cambridge, 2006, pp.155-156
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v W x y z Adrian Cioroianu, Lui Marx del umerii del PE. Românesc del comunismului del istoria del în del introducere de O (“En los hombros de Marx. Una incursión en la historia del comunismo rumano "), Editura Curtea Veche, Bucarest, 2005, capítulo 9.4, pp.300-307
  4. ^ a b c d e f g Comisión económica de Naciones Unidas para Europa, Comité de transporte interior TRANS/SC.3/2003/3
  5. ^ a b David Turnock, “el canal Danubio-Negro del mar y su impacto en Rumania meridional”, adentro Diario de Geo 12:1 (1986), pp.65-79
  6. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Valentin Hossu-Longin, “Procesul Canalului Morţii” (“el ensayo del canal de la muerte”), adentro Ziua, 11 de marzo de 2006
  7. ^ a b c d e f g h i j k l m Vladimir Socor, El canal Danubio-Negro del mar: Un cementerio nuevo, encendido Europa libre de radio, 31 de agosto de 1984
  8. ^ Tismăneanu, p.139
  9. ^ a b Recaudación de Roberto, “Ana Pauker: La subida y la caída de un comunista judío ", Universidad de la prensa de California, Berkeley, 2001, pp.88-89 ISBN 0-520-23747-1
  10. ^ a b c d Cristina Arvatu, Ilarion Ţiu, “Basmele Canalului” (“cuentos de hadas del canal”), adentro Jurnalul Naţional, 26 de septiembre de 2006
  11. ^ a b El monumento de las víctimas del comunismo y de la resistencia, página para el sitio 17, trabajo forzado
  12. ^ “Canal inacabado”, adentro Tiempo, 24 de agosto de 1953
  13. ^ James Graff, “cambios continentales”, adentro Tiempo, 4 de diciembre de 2005
  14. ^ a b c José Gordon, Europa Oriental: Rumania (1954), p.299-301, en Comité judío americano
  15. ^ Tismăneanu, p.36
  16. ^ Anne Applebaum, Gulag: Una historia, Doubleday, 2003, revisión de Hans Sherrer para Justicia: Negado (20 de marzo de 2005)
  17. ^ José Rothschild, Nancy Meriwether Wingfield, Vuelva a la diversidad: Una historia política de Europa central del este desde la Segunda Guerra Mundial, Prensa de la universidad de Oxford, Nueva York, 1999, p.161 ISBN 0-19-511993-2
  18. ^ Tismăneanu, p.139, 300
  19. ^ Marian Cosor, “în 633 de ani del banii del scoate de la Virginia del îşi de Canalul Dunăre-Marea Neagră” (“el canal Danubio-Negro del mar absorberá su construcción costada en 633 años”), en Constanţa de radio, 26 de mayo de 2005
  20. ^ Dennis Deletant, Ceauşescu y el Securitate: Coerción y disensión en Rumania, 1965-1989, M.E. Sharpe, Londres, 1995, p.182 ISBN 1563246333
  • Administraţia Naţională Apelor Române - Cadastrul Apelor - Bucureşti
  • Şi Hidrologie - Rîurile României - Bucureşti 1972 de Institutul de Meteorologie
  • Dinar România de Cadastrul Apelor del în del înscrise de Constanţa del judeţul del dinar de Cursuri de apă [1]
  • Vladimir Tismăneanu, Stalinism por todas las estaciones: Una historia política del comunismo rumano, Universidad de la prensa de California, Berkeley, 2003, ISBN 0-52-023747-1
  • Turistice de Trasee - judeţul Constanţa [2]

Mapas

  • Harta Judeţului Constanţa [3]

Acoplamientos externos

The original article is from Wikipedia. To view the original article please click here.
Creative Commons Licence

 
Custom Search