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Rail consolidado Corporation

Rail consolidado Corporation (Conrail)
Divulgación de marcas CR
Locale Michigan, Pennsylvania, Nueva York, Massachusetts, New Jersey, Connecticut, Delaware, Maryland, Virginia Occidental, Illinois, Indiana, Ohio, Estados Unidos
Fechas de la operación 1 de abril, 1976–1 de junio, 1999
Línea del sucesor Transporte de CSX, Norfolk meridional, Operaciones compartidas Conrail de los activos
Galga de la pista 4 pie 8½ en (1435 milímetro) (galga estándar)
Jefaturas Philadelphia, Pennsylvania

Rail consolidado Corporation, también conocido como Conrail (AAR que divulga marcas CR), comenzó operaciones encendido 1 de abril, 1976 como toma de posesión federal-financiada de las compañías principales del ferrocarril en Del noreste Estados Unidos, que fallaban financieramente. En 1999 fue dividido en medio Ferrocarril meridional de Norfolk y Transporte de CSX, con tres districtos terminales de la conmutación funcionados por el sucesor Operaciones compartidas Conrail de los activos.

Contenido

Historia

Prehistoria: 1973-1976

En los años que conducen a 1973, el sistema del ferrocarril de la carga de los E.E.U.U. se derrumbaba. Incluso después del gobierno-financiado Amtrak asumió el control servicio interurbano del pasajero en 1971, compañías del ferrocarril continuadas para perder el dinero. El gigante Transporte de la central de Penn, formado adentro 1968 por la fusión del Ferrocarril de la central de Nueva York y Ferrocarril de Pennsylvania (y suplido adentro 1969 por Ferrocarril de Nueva York, de New Haven y de Hartford), arruinaba adentro 1970. Debajo de juez Juan P. Fullam, la compañía arruinada amenazó en mid-1973 terminar todas las operaciones antes de fin de año si no recibieron la ayuda de gobierno cerca 1 de octubre, como él de otra manera tuvieron que liquide. Congreso subió rápidamente con una cuenta a nacionalice los ferrocarriles arruinados. Asociación de ferrocarriles americanos, que opuso la nacionalización, sometió una oferta alterna para una compañía privada gobierno-financiada. Fullam guardó a compañía el funcionar en 1974, cuando, encendido 2 de enero, después de amenazar a veto, Presidente Nixon firmó el acto regional de la reorganización del carril de 1973 en ley. El acto 3R, como fue llamado, proporcionado interino que financiaba a los ferrocarriles arruinados y definió un nuevo Rail consolidado Corporation bajo plan del AAR.

El acto 3R también formó Asociación del ferrocarril de Estados Unidos, otros corporación del gobierno, asumiendo el control las energías del Comisión de comercio de un estado a otro con respecto a permitir que los ferrocarriles arruinados abandonen líneas improductivas. El USRA fue incorporado 1 de febrero, 1974, y Edward G. Jordania, seguro ejecutivo de California, fue nombrado presidente encendido 18 de marzo por Nixon. Arturo D. Lewis de Líneas de aire del este fue designado presidente 30 de abril, y el resto del tablero fue nombrado 30 de mayo y jurado adentro 11 de julio.

Bajo acto 3R, el USRA era crear un plan final del sistema para decidir a qué líneas se deben incluir en el Rail consolidado nuevo Corporation. Desemejante de la mayoría de las consolidaciones del ferrocarril, solamente las líneas señaladas debían ser asumidas el control. Otras líneas serían vendidas a Amtrak, a los varios gobiernos del estado, a las agencias del transporte, y a los ferrocarriles solventes. Sigue habiendo las pocas líneas restantes eran con las viejas compañías junto con todas las líneas previamente abandonadas, muchas estaciones, y todas las características relacionadas no-carril, así convirtiendo la mayor parte de las viejas compañías en la característica solvente que llevaba a cabo a compañías. El plan fue revelado 26 de julio, 1975, el consistir en alinea compañías- centrales y seis de Penn de las otras Ferrocarril de Ann Arbor (arruinado 1973), Ferrocarril de Erie Lackawanna (1972), Ferrocarril del valle de Lehigh (1970), Reading Company (1971), Ferrocarril central de New Jersey (1967) y Lehigh y ferrocarril del río de Hudson (1972). Ferrocarriles controlados y ferrocarriles en común poseídos por ejemplo Líneas de la costa de la Pennsylvania-Lectura también fueron incluidos (véase lista de los ferrocarriles transferidos a Conrail para una lista completa). Fue aprobado por Congress encendido 9 de noviembre, y encendido 5 de febrero, 1976 Presidente Ford firmó Revitalización del ferrocarril y acto regulador de la reforma de 1976, que incluyó este plan final del sistema, en ley.

La Erie Lackawanna había sido formada adentro 1960 como fusión del Ferrocarril de Erie y Delaware, Lackawanna y ferrocarril occidental. Era también arruinado, pero era algo más fuerte financieramente que los otros. Era el capítulo inferior reorganizable gobernado 77 encendido 30 de abril, 1974 (como tenía Ferrocarril de Boston y de Maine), pero encendido 9 de enero, 1975, sin final a sus pérdidas en vista, sus administradores reconsideraron y pidieron la inclusión. El plan final del sistema asignó una sección importante del EL, de norteño New Jersey oeste al noreste Ohio, ser vendido a Sistema de Chessie, que ayudaría a estimular competición en el territorio de Conrail. Chessie sin embargo no podía alcanzar un acuerdo con el EL sindicatos, y en febrero 1976 anunciado que no estaría comprando la sección del EL. El USRA cantidades grandes apresuradamente asignadas de las derechas del trackage a Delaware y ferrocarril de Hudson, permitiendo que compita en Philadelphia, Pennsylvania y Washington, C.C. mercados.

Por otra parte, Estado de Michigan decidía guardar el lleno Ferrocarril de Ann Arbor, de que Conrail funcionaría solamente la porción más situada más al sur, operacional. Michigan lo compró y la línea entera fue funcionada por Conrail por varios años hasta que fue vendida a a línea corta.

Un sistema grande llega a ser provechoso: 1976-1997

Conrail fue incorporado en Pennsylvania encendido 25 de octubre, 1974, y las operaciones comenzaron 1 de abril, 1976. La teoría era que si el servicio fue mejorado con aumentado inversión de capitales, la base económica del ferrocarril sería mejorada. Durante sus primeros siete años, Conrail demostró ser altamente improductivo, a pesar de la recepción de mil millones de dólares de ayuda de congreso. La corporación declaró pérdidas enormes en sus vueltas de impuesto sobre la renta federales a partir el 1976 a 1982, dando por resultado una pérdida de funcionamiento neta acumulada de $2.2 mil millones durante ese período. El congreso reaccionó de nuevo con la ayuda pasando Acto nordestal del servicio de carril de 1981 (NERSA) (los 45 E.E.U.U. Sec. 1101 et seq.), que enmendó porciones de Acto regional de la reorganización del carril eximiendo Conrail de la responsabilidad por cualquieres impuestos de estado (45 U.S.C. 727 (c)) y requiriendo a la secretaria del transporte tomar las medidas para la venta del interés del gobierno en Conrail (45 U.S.C. 761). Después de que NERSA fuera puesto en ejecución, Conrail comenzó a mejorar y divulgó renta imponible entre $2 millón de y $314 millones cada año a partir el 1983 a 1986.

Aunque reconstrucción gobierno-financiada de Conrail de la infraestructura pesadamente desmantelada del ferrocarril y acción de balanceo heredó de sus seis precursores arruinados tenidos éxito para el final de los años 70 en mejorar la condición física de pistas, locomotoras, y coches de carga, seguía habiendo las ediciones reguladoras económicas fundamentales, y Conrail continuó fijando pérdidas de tanto como $1 millones al día. La gerencia de Conrail, reconociendo la necesidad de freedoms más reguladores de tratar las ediciones económicas, estaba entre los partidos que cabildeaban para qué llegó a ser Escalona acto de el an o 80, que aflojó perceptiblemente Comisión de comercio de un estado a otro'control económico rígido de s de la industria del carril. Este Conrail permitido y otros portadores la oportunidad de llegar a ser provechoso y de consolidar sus finanzas.

Escalona acto permitió el ajuste de las tarifas que recuperarían capital y los gastos de explotación (recuperación de coste completamente asignado) por cada milla de la ruta el ferrocarril funcionaron. No habría cruz-subvención de costes entre las encaminar-millas (es decir, las tarifas en segmentos provechosos de la ruta no fueron fijadas más altas para subvencionar las rutas donde las tarifas fueron fijadas en la paridad intermodal, con todo todavía recuperaron costes completamente asignados). Finalmente donde las proyecciones actuales y/o futuras del tráfico demostraron que los volúmenes de tráfico provechosos no volverían, los ferrocarriles fueron permitidos abandonar a esas rutas, expedidores y pasajeros a otros modos del transporte. Con escalona el acto, los ferrocarriles, incluyendo Conrail, fueron liberados del requisito para funcionar servicios con las pérdidas ampliables para la conveniencia y la necesidad públicas de los que eligieron simplemente servicios de carril como su modo del transporte.

Conrail comenzó a dar vuelta a un beneficio antes de 1981, el resultado del escalona freedoms del acto y sus propias mejoras directivas bajo dirección del L. Grúa de Stanley, que había sido cuadro superior del ferrocarril meridional. El acto nordestal del servicio de carril de 1981 relevó Conrail de su requisito para proporcionar servicio del viajero en Pasillo nordestal, más futuro mejorando sus finanzas.

Después del discusión considerable en congreso, el acto de la privatización de Conrail de 1986 fue firmado en ley cerca Presidente Reagan en 21 de octubre, 1986. El más grande ofrecimiento público inicial en los E.E.U.U. la historia se adelantó 26 de marzo, 1987 cuando la acción de Conrail, digno de $1.9 mil millones, fue vendida a los inversionistas privados.

Cambio de las operaciones del pasajero al estado o a las autoridades metropolitanas del carril

Conrail heredó carril del viajero operaciones de sus líneas del carril del precursor, y funcionado les hasta 1983, cuando estos servicios fueron transferidos al estado o a las autoridades metropolitanas del tránsito. A excepción del ORUJO, las autoridades del tránsito compraron la pista y el derecho de paso en los cuales sus operaciones del viajero funcionaron, dejando operaciones de la carga de Conrail como arrendatario.

Boston metropolitana

Baje el valle de Hudson del estado de Nueva York y del sudoeste Connecticut

New Jersey

Philadelphia metropolitana

Maryland

Desintegración y activos compartidos: 1997-1999

Con el éxito de aumento de Conrail, dos competidores del este del carril de Conrail engancharon a a batalla de toma de posesión para controlar el ferrocarril y ampliar sus sistemas. En 1997, sin embargo, los dos ferrocarriles, Transporte de CSX y Ferrocarril meridional de Norfolk, a pulsada compromiso acuerdo de adquirir en común Conrail y de partir la mayor parte de sus activos entre ellos, con Norfolk meridional adquiriendo una porción más grande de la red de Conrail vía una compra de participaciones común más grande. Según los términos del acuerdo definitivo aprobó por Tablero superficial del transporte, Meridional de Norfolk adquirido 58 por ciento de los activos de Conrail, incluyendo áspero 6.000 millas de la ruta de Conrail, y CSX recibió 42 por ciento de los activos de Conrail, incluyendo cerca de 3.600 millas de la ruta. [1]

La compra de participaciones fue aprobada por Tablero superficial del transporte (agencia del sucesor a Comisión de comercio de un estado a otro) y ocurrió encendido 22 de agosto, 1998. Las líneas fueron transferidas a dos recién formado compañías de responsabilidad limitada, para ser subsidiarios de Conrail pero arrendados a CSX y a Norfolk meridionales, respectivamente Líneas de la central de Nueva York (NYC) y Líneas de Pennsylvania (PRR). El NYC y el PRR divulgación de marcas, que había pasado a Conrail, también fueron transferidos a las nuevas compañías, y el NS también adquirió el CR que divulgaba la marca. Las operaciones debajo de CSX y el NS comenzaron 1 de junio, 1999.

Como los nombres indicados, CSX adquirieron el anterior Ferrocarril de la central de Nueva York línea principal de New York City y Boston, Massachusetts a Cleveland, Ohio, y el anterior Cleveland, Cincinnati, Chicago y St. Ferrocarril de Louis (NYC cuatro grandes) línea a Indianapolis, Indiana (continuando al oeste a St. del este Louis, Illinois en un anterior Pittsburgh, Cincinnati, Chicago y St. Ferrocarril de Louis (Línea de la ruta del Panhandle de PRR)), mientras que Norfolk meridional consiguió el anterior Ferrocarril de Pennsylvania línea principal y ferrocarril de Cleveland y de Pittsburgh de Ciudad de Jersey, New Jersey a Cleveland, y al resto de la línea principal anterior de NYC del oeste a Chicago, Illinois. Así el Conrail “X” estuvo partido cuidadosamente en dos, CSX que conseguía una diagonal de Boston al St. Louis y Norfolk el otra meridional de Nueva York a Chicago. Las dos líneas se cruzan en un sureste del puente de Cleveland céntrica (41.447° N 81.627° W), donde el ferrocarril anterior de Cleveland y de Pittsburgh se cruza sobre los NYC anteriores Línea corta ferrocarril de Cleveland alrededor del lado del sur de Cleveland.

En tres áreas metropolitanas importantes - Jersey del norte, Jersey del sur/Philadelphia, y Detroit - Operaciones compartidas Conrail de los activos continúa sirviendo como compañía de funcionamiento terminal poseída por CSX y el NS. El arreglo compartido Conrail de las operaciones de los activos era una concesión hecha a los reguladores federales que fueron referidos sobre la carencia de la competición en ciertos mercados del carril y problemas logísticos asociados a romperse encima de las operaciones de Conrail mientras que existieron en áreas denso pobladas con muchos clientes locales. La operación más pequeña de Conrail que existe hoy sirve a clientes de la carga de carril en estos mercados a nombre de sus dos dueños. Una cuarta área, el anterior Ferrocarril de Monongahela en el sudoeste Pennsylvania, fue poseído originalmente en común por Ferrocarril de Baltimore y de Ohio, Ferrocarril de Pennsylvania y Ferrocarril de Erie de Pittsburgh y de lago. Conrail absorbió a compañía adentro 1993, y asignado las derechas del trackage a CSX, al sucesor al B&O y al P&LE. Con la desintegración de Conrail, esas líneas son poseídas por el NS, pero las derechas del trackage de CSX todavía están en lugar.

Locomotoras

Aunque Conrail fue dividido en 1999 entre el ferrocarril de Norfolk y el transporte meridionales de CSX, algunas de sus locomotoras todavía llevan su nombre. La mayor parte de su flota todavía está alrededor en algunas yardas.

Conrail 6114, a Rociada 8-40CW de GE, plomos un tren con rumbo al oeste fuera de Altoona, Pennsylvania.

Este No. de la locomotora de Conrail SD40-2 está sentando marcha lenta en la yarda de Botsford Kalamazoo, MI en 31 de marzo, 2008.

Este No. de la locomotora de Conrail SD40-2 está sentando marcha lenta en la yarda de Botsford Kalamazoo, MI en 31 de marzo, 2008.

Vea también

Referencias

  • Timothy Jacobs, la historia del ferrocarril de Pennsylvania, ISBN 0-517-63351-5
  • Cronología de PRR
  • H. Roger Grant, vida y muerte de Erie Lackawanna, Trenes Febrero de 1992
  • Cuenta Stephens y lijadoras de Craig, Cleveland: centro de la controversia, Trenes Julio de 1998
  1. ^ Administración del tránsito de Maryland

Acoplamientos externos

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