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Boeing 737

Boeing 737

707 · 717 · 727 · 737 · 747 · 757 · 767 · 777 · 787

Aire Berlín Boeing 737-700 en Boeing y un livery híbridos de Berlín del aire.
Tipo Avión de pasajeros
Origen nacional Estados Unidos
Fabricante Aeroplanos del anuncio de Boeing
Vuelo virginal 9 de abril 1967
Introducción 10 de febrero 1968 con Lufthansa
Estado Activo
Usuarios primarios Southwest Airlines
Continental Airlines
Ryanair
Aire China
Producido 1968 - Presente
El número construyó 5,626
Costo unitario 737-100 US$3.2 millón[1]

737 NG US$50-85 millón (2008)[2][3]
Variantes Obra clásica de Boeing 737
Jet del negocio de Boeing
T-43
737 AEW&C
Podadoras C-40
P-8 Poseidon

Boeing 737 está un cortocircuito al pasillo de mediano alcance, solo, cuerpo estrecho jet avión de pasajeros. Convertido originalmente como avión de pasajeros gemelo del motor de un costo más corto, más bajo derivó de Boeing 727 y 707, los 737 tiene nueve variantes, del -100 temprano el al más reciente y más grande, el -900. Actualmente se están produciendo las series -600 a -900.

Primero previsto en 1964, los 737 incorporaron servicio a 1968. Cuarenta años más tarde se ha convertido en el jet comercial pedido y producido del pasajero del mundo. Es avión de pasajeros pasado del estrecho-cuerpo el sobrevivir de Boeing, sirviendo a veces los mercados llenados previamente por 707, 727, 757, las líneas aéreas DC-9 y MD-80/90. Fabricado continuamente cerca Boeing desde 1967 con sobre 7.800 pedidos y sobre 5.600 entregó (en fecha 2008),[4] hay sobre 1.250 del tipo aerotransportado en cualquier hora dada.[5] En promedio, 737 sale o aterriza en alguna parte cada cinco segundos.[6]

Contenido

Desarrollo

Orígenes

Boeing había estado estudiando corto-acarrea diseños del avión del jet y deseó producir otro avión para suplir 727 en corto y delgadamente las rutas.[7] El trabajo de diseño preliminar comenzó encendido 11 de mayo 1964,[8] y el estudio de mercados intenso de Boeing rindió los planes para un plano de 50 a 60 pasajeros para las rutas 50 a 1.000 millas (80 a 1.609 kilómetros) de largo.[9][7] Lufthansa se convirtió el cliente del lanzamiento encendido 19 de febrero 1965,[10] con una pedido del avión 21, digno de $67 millones[11] (1965, $190.28 millones de 2008), después de los aseguramientos según se informa recibidos de la línea aérea de Boeing que el proyecto 737 no sería cancelado.[12] La consulta con Lufthansa sobre el invierno anterior dio lugar a un aumento en capacidad a 100 asientos.[10]

En 5 de abril 1965, Boeing anunció una orden cerca United Airlines para 40 737s. Desearon un aeroplano más grande; por lo tanto, Boeing estiró el fuselage un suplemento 91 centímetros (36 adentro) delante de, y 102 centímetros (40 adentro) detrás del ala.[13] La versión más larga fue etiquetada 737-200, y la original ahora dada la designación 737-100.[14]

El trabajo de diseño detallado continuó en ambas variantes al mismo tiempo. Boeing era lejano detrás de sus competidores cuando los 737 fueron lanzados, como avión rival BAC 1-11, Douglas DC-9, y Fokker F28[11] estaban ya en la certificación del vuelo. Para apresurar el desarrollo, Boeing reutilizó el 60% de la estructura y de los sistemas de los 727 existentes, lo más notablemente posible la sección representativa del fuselage. Este fuselage permitió el asiento del six-abreast comparado a la disposición rival de 1-11 y del five-abreast de DC-9,[10] pero el fuselage seccionado transversalmente y corto ensanchado complicó la aerodinámica de los motores en popa-montados comunes con los aviones de pasajeros del tiempo. Consecuentemente, los ingenieros decidían montar las barquillas directamente al superficie inferior de las alas. La colocación de este peso debajo del centro del avión también redujo tensiones en la armadura de avión, que permitió un ala más ligera,[15] y mantenido el avión bajo a la tierra para las operaciones fáciles de la rampa.[16] El motor elegido era Pratt y Whitney JT8D-1 bajo-puentee el motor de turboventilador del cociente.[17] Con los motores ala-montados, Boeing decidía a montar elevador en el fuselage más bien que T-cola estilo de Boeing 727.[13]

El montaje inicial de los 737 estaba adyacente a Campo de Boeing (ahora oficialmente llamado rey County International Airport) porque la fábrica adentro Renton estaba en la capacidad la construcción de los 707 y de los 727. Después del avión 271, la producción fue movida a Renton en finales de 1970.[12][18] Una porción significativa del montaje del fuselage está en Wichita, Kansas previamente por Boeing pero ahora por Spirit AeroSystems, que compró algunos de los activos de Boeing en Wichita.[19] El fuselage se ensambla con las alas y el tren de aterrizaje, después baja la planta de fabricación para los motores, la aeroelectrónica y los interiores. Después de rodar hacia fuera el avión Boeing prueba los sistemas y los motores antes de su vuelo virginal al campo de Boeing, donde se pinta y se templa muy bien antes de entrega al cliente.[20]

El primer de seis -100 prototipos rodó hacia fuera en diciembre de 1966, e hizo su vuelo virginal encendido 9 de abril 1967 pilotado por Brien Wygle y Lew Wallick.[21] Durante casi 1.300 horas de prueba de vuelo fue descubierto que el avión produjo exceso de la fricción a las altas velocidades, que podrían abrochar la parte posterior mástil de ala en las cargas el solamente 34% sobre normal. El avión fue modificado con refuerzos, pero en un coste al funcionamiento del peso y del corto-campo.[22] En 15 de diciembre 1967 Administración federal de la aviación certificó el -100 para el vuelo comercial.[23] Los 737 eran el primer avión para tener, como parte de su certificación inicial, aprobación para Acercamientos de la categoría II.[24] Lufthansa recibió su primer avión encendido 28 de diciembre 1967 y encendido 10 de febrero 1968 se convirtió la primera línea aérea no-Americana para lanzar un avión nuevo de Boeing.[23] Lufthansa era el único cliente significativo para comprar el 737-100 y el único avión 30 fue producido siempre.[25]

El 737-200 tenía su vuelo virginal encendido 8 de agosto 1967. Fue certificado por el FAA encendido 21 de diciembre 1967,[26] y el vuelo inaugural para unido estaba encendido 28 de abril 1968 de Chicago a Rapids magnífico, Michigan.[23] El -200 alargado fue preferido extensamente sobre el -100 por líneas aéreas.

En 1968 una mejora a revocación del empuje el sistema fue introducido. La mejora llegó a ser estándar en todo el avión después del marzo de 1969, y una modificación fue proporcionada para el avión activo. Boeing fijó la edición de la fricción introduciendo capotajes más largos nuevos de la barquilla/del ala, y mejoró la circulación de aire sobre las aletas y los listones. La cadena de producción también introdujo una mejora al sistema de aleta, permitiendo uso creciente durante despegue y el aterrizaje. Todos estos cambios dieron a avión un alza a la carga útil y a la gama, y mejoraron el funcionamiento del corto-campo.[23] En mayo de 1971, después del avión #135, todas las mejoras, incluyendo motores más de gran alcance y una mayor capacidad del combustible, fueron incorporadas en el 737-200, dándole un aumento del 15% en carga útil y la gama sobre el -200s original.[24] Éste se conocía como el 737-200 avanzado, que se convirtió en el estándar de producción en junio de 1971.

En 1970, Boeing recibió solamente 37 órdenes. Haciendo frente a dificultades financieras, Boeing consideraba el cerrar de la línea de montaje 737 y el vender del diseño a las compañías japonesas de la aviación.[12] Después de la cancelación del Transporte supersónico de Boeing, y el escalamiento detrás de la producción 747, bastantes fondos fue liberado hasta continúa el proyecto.[27] A fin de aumentar ventas ofreciendo una variedad de opciones, Boeing ofreció a 737C (Convertible) modele en -100 y -200 longitudes. Este modelo ofreció una puerta de la carga de 340 x 221 centímetros (134 x 87 adentro) apenas detrás de la carlinga, y un piso consolidado con los rodillos los cuales tuvo en cuenta cargo entarimado. A 737QC La versión (del cambio rápido) con el asiento entarimado permitió cambios de configuración más rápidos entre el cargo y los vuelos del pasajero.[28] Con las capacidades mejoradas del corto-campo de los 737, Boeing ofreció la opción en el -200 del kit de la grava, que permite a este avión funcionar encendido el telecontrol, unpaved cauces.[29][30] Hasta retirar su flota -200 en 2007, Líneas aéreas de Alaska utilizó esta opción para algunas de sus operaciones rurales adentro Alaska. Con el retiro de estos avión, algunos aeropuertos, por ejemplo Aeropuerto rojo del perro, han aumentado instalaciones del cauce de la grava a pavimentado.[31][32]

En 1988 el funcionamiento de producción inicial del modelo -200 terminó después de producir el avión 1.114. El pasado fue entregado a Líneas aéreas de Xiamen en 8 de agosto 1988.[33][34]

Más nuevas variantes

Artículo principal: Obra clásica de Boeing 737

El desarrollo comenzó en 1979 para la cirugía estética principal 737's primer. Boeing deseó aumentar la capacidad y la gama, incorporando mejoras para aumentar el plano a las especificaciones modernas, mientras que también conservaba concordancia con 737 variantes anteriores. En an o 80 especificaciones preliminares del avión de la variante, dobladas 737-300, fueron lanzados en Demostración de aire de Farnborough.[35]

CFM56-3B-1 turboventilador el motor fue elegido para accionar el avión, que rindió aumentos significativos en economía de combustible y una reducción en ruido, pero también planteó un desafío de la ingeniería dado la separación de tierra baja de los 737 y el diámetro más grande del motor sobre los motores originales de Pratt y de Whitney. Boeing y surtidor del motor CFMI solucionó el problema colocando el motor delante del ala, y moviendo los accesorios del motor a los lados de la vaina del motor, dando al motor una toma de aire no-circular distintiva.[36]

La capacidad del pasajero del avión fue aumentada a 149 extendiendo el fuselage alrededor del ala en 2.87 m (9 pies 5 adentro). El ala incorporó un número de cambios para la aerodinámica mejorada. La extremidad de ala era 9 extendidos adentro (23 centímetros), y el palmo del ala por 1 pie 9 adentro (53 centímetros). Las ranuras y las aletas marginales del arrastrar-borde fueron ajustadas.[36] La cubierta de vuelo fue mejorada con el EFIS opcional (sistema electrónico de la instrumentación del vuelo), y la cabina de pasajero incorporó las mejoras similares a ésas desarrolladas en Boeing 757.[37] El prototipo -300, los 1,001os 737 construidos, primero voló encendido 24 de febrero 1984 con Jim experimental McRoberts.[37] Él y el avión de dos producciones volaron un programa largo de la certificación de nueve meses.[38]

En junio de 1986 Boeing anunció el desarrollo de el 737-400,[39] cuál estiró el fuselage a otros 10 pies (3.45 m), aumentando la carga del pasajero a 170.[40] El vuelo de -400s primer estaba encendido 19 de febrero 1988 y, después de un funcionamiento de prueba de vuelo de seven-month/500-hour, servicio incorporado con Líneas aéreas de Piedmont ese octubre.[41]

Las -500 series fueron ofrecidas, debido a la demanda de cliente, como reemplazo moderno y directo de el 737-200. Incorporó las mejoras de las 737 series clásicas; permitiendo que rutas más largas con pocos pasajeros sean más económicas que con el 737-300. La longitud del fuselage de el -500 es 1 pie 7 en (47 centímetros) más de largo que el 737-200, acomodando a hasta 132 pasajeros. Los arreglos mecánicos de las carlingas del estilo de cristal y más viejo estaban disponibles.[42] Usar el motor CFM56-3 también dio un aumento del 25% en eficacia de combustible sobre los motores más viejos de -200s P&W.[42]

El 737-500 fue lanzado en 1987 cerca Southwest Airlines, con una pedido para el avión 20,[43] y voló por primera vez encendido 30 de junio 1989.[42] Un solo prototipo voló 375 horas para el proceso de la certificación,[42] y encendido 28 de febrero 1990 Southwest Airlines recibió la primera entrega.[44] El 737-500 ha sentido bien a un favorito de alguno Ruso líneas aéreas, con Aeroflot-Nord, Líneas aéreas S7, y Líneas aéreas de Rossiya todos los modelos de segunda mano que compran del avión para substituir el envejecimiento Soviet- avión construido.

Después de la introducción de las -600/700/800 series, las -300/400/500 series fueron llamadas las 737 series clásicas.

La carlinga de 737 tempranos Una carlinga moderna 737-800.

Generación siguiente

Incitado por el moderno Airbus A320, en 1991 el desarrollo iniciado Boeing de una serie actualizada de avión.[45] Después de trabajar con los clientes potenciales, el programa de la generación siguiente 737 (NG) fue anunciado encendido 17 de noviembre 1993.[46] El 737NG abarca el -600, el -700, el -800 y el -900, y es hasta la fecha la mejora más significativa de la armadura de avión. El funcionamiento del 737NG es esencialmente el de un aeroplano nuevo, pero la concordancia importante se conserva de 737 anteriores. El ala fue modificada, aumentando su área en el 25% y el palmo en 16 pies (4.88 m), que aumentaron la capacidad del combustible total en el 30%. Más económico en combustible más reservado nuevo CFM56-7B los motores fueron utilizados.[47] Los tres aumentos combinados las mejoras el 737s se extienden por el nmi 900, ahora permitiendo servicio transcontinental.[46] Un programa de prueba de vuelo fue funcionado por el avión 10; 3 -600s, 4 -700s, y 3 -800s.[46]

El primer NG a rodar hacia fuera era un -700, encendido 8 de diciembre 1996. Este avión, los 2,843os 737 construido, primero voló encendido 9 de febrero 1997 con los pilotos Mike Hewett y Ken Higgins. El prototipo -800 rodó hacia fuera encendido 30 de junio 1997 y primero voló encendido 31 de julio 1997, otra vez con Hewett y Jim McRoberts. El más pequeño de las nuevas variantes, el -600s es del mismo taman-o que el -500, era el último en esta serie a lanzar, en diciembre de 1997. Primer vuelo 22 de enero 1998, fue dado la certificación encendido 18 de agosto 1998.[46][48]

En 2004, Boeing ofreció un paquete corto del funcionamiento del campo en respuesta a las necesidades de Gol Transportes Aéreos, que funciona con frecuencia desde aeropuertos restrictos. Los realces mejoran funcionamiento del despegue y del aterrizaje. El paquete opcional está disponible para los modelos 737NG y el equipo estándar para el 737-900ER.

En 21 de agosto 2006, Noticias del cielo alegado que la generación siguiente 737s de Boeing construyó a partir la 1994 a 2002 contuvo piezas defectuosas. El informe indicó que las varias piezas de la armadura de avión produjeron cerca Ducommun son encontrados para ser defectuoso por los empleados de Boeing pero que Boeing rechazó tomar la acción. Boeing dijo que las alegaciones estaban “sin mérito”.[49]

Boeing ha hecho alusión ya que una “hoja limpia” el reemplazo para los 737 (internamente doblado”Boeing Y1“) podía seguir Boeing 787.[50]

Descripción del diseño

Los motores en las 737 series clásicas (300, 400, 500) y las series Next-Generation (600, 700, 800, 900) aparecen no tener entradas circulares, como lo hace la mayoría del avión. La caja de engranajes accesoria fue movida desde los 6 hora de la posición debajo del motor a los 4 hora de la posición (el mirar delantero a popa). Esto fue hecha porque los 737 se sienta más bajo a la tierra que la mayoría de los aeroplanos y los 737s originales fueron diseñados para los motores pequeños de P&W, pero la separación de tierra adicional era necesaria para los motores más grandes CFM56. Esta caja de engranajes lado-montada da a motor una forma redondeada algo triangular. Boeing y CFM internacionales, el fabricante del motor, demandan que la forma rinde realmente funcionamiento levemente mejorado.[la citación necesitó] El reajuste necesario de la barquilla se sabe en la industria como “hamsterisation”, debido a la semejanza de la forma al roedor.[citación necesitada] Porque el motor está tan cerca de la tierra, 737-300s y son más adelante un daños más propensa del extranjero-objeto del motor (FOD)[citación necesitada].

737s no se equipan de sistemas de la descarga del combustible. Dependiendo de la naturaleza de la emergencia, del círculo 737s para consumir el combustible o para aterrizar exceso de peso. Para ahorrar el peso y para reducir coste y complejidad los 737 carece puertas llenas para cubrir el tren de aterrizaje principal. El tren de aterrizaje principal (debajo de las alas en el mid-cabin) rota en pozos en el vientre del aircraft, las piernas que son cubiertas por las puertas parciales, y “cepillar-como” los sellos aerodinámico alisa (o “feria”) las ruedas en los pozos. Los lados de los neumáticos se exponen al aire en vuelo. El “cubo capsula” termina el perfil aerodinámico de las ruedas. Se prohíbe para funcionar sin los casquillos, porque son acoplamientos al sensor de velocidad de tierra ese los interfaces con el sistema de frenos antideslizante. Al observar un despegue 737, o en la baja altitud, los círculos oscuros de los neumáticos pueden ser considerados llano.

La mayoría 737 carlingas se equipan de las “ventanas de la ceja” colocadas sobre el glareshield principal. Las ventanas de la ceja eran una característica de los 707 originales. Permitieron mayor visibilidad en vueltas, y ofrecieron opiniones mejores del cielo si navegaron por las estrellas. Con aeroelectrónica moderna, llegaron a ser redundantes, y muchos pilotos pusieron realmente los periódicos u otros objetos en ellos al fulgor del sol del bloque hacia fuera. Fueron eliminados del diseño de 737 carlingas en 2004, aunque todavía están instalados en variantes militares y en la petición del cliente. Estas ventanas se quitan y se tapan a veces, generalmente durante reacondicionamientos del mantenimiento y se pueden distinguir por un enchufe del metal que diferencie del metal liso que aparece en un avión más último que no fue cabido originalmente con las ventanas.

Mezclado aletillas esté disponible como modificaciones y en la producción en un avión más nuevo 737. Estas aletillas están parados aproximadamente 8 pies de alto y están instaladas en las extremidades de ala. Ayudan con la quemadura reducida del combustible (reduciendo vórtice fricción), desgaste reducido del motor, y menos ruido en despegue.

Un paquete del diseño del corto-campo está disponible para el 737-600, el -700 y el -800, permitiendo que los operadores vuelen la carga útil creciente a y desde aeropuertos con los cauces bajo 5.000 pies. El paquete consiste en marginal sellada listones (elevación mejorada), una resbalón de dos posiciones de la cola (que permite velocidades reducidas del acercamiento) y desviación creciente del interceptor aerodinámico de vuelo en la tierra. Estas mejoras son estándares en el 737-900ER.[51]

Variantes

Los 737 modelos se pueden dividir en tres generaciones, incluyendo nueve variantes importantes. Los modelos “originales” consisten en el 737-100, 737-200/-200 avanzado. Los modelos “clásicos” consisten en el 737-300, el 737-400, y el 737-500. Las variantes de la “generación siguiente” consisten en el 737-600, el 737-700/-700ER, el 737-800, y el 737-900/-900ER. De estas nueve variantes, muchos ofrecen versiones adicionales.

Original 737

737-100

El modelo inicial era 737-100. Fue lanzado cerca Lufthansa en 1965 y servicio incorporado en 1968. El avión es la variante más pequeña de los 737. Treinta 737-100s fueron pedidos y entregados. Ningunos 737-100s permanecen en servicio. El prototipo original de Boeing, último funcionó cerca NASA, retirado más de 30 años después de su vuelo virginal, y está en objeto expuesto en Museo del vuelo en Seattle.[46]

737-200

737-200 es un 737-100 con un fuselage extendido. Fue lanzado cerca United Airlines en 1965 y servicio incorporado en 1968. 737-200 avanzado es una versión mejorada de el -200, introducida cerca All Nippon Airways en 20 de mayo 1971.[52] El avión ha mejorado la aerodinámica, frenos de rueda automáticos, motores más de gran alcance, más capacidad del combustible y una gama más larga que el -200.[53] Boeing también proporcionó 737-200C (Convertible), esa conversión permitida entre el pasajero y uso del cargo y 737-200QC (Cambio rápido), facilitando la conversión rápida entre los papeles. La entrega pasada de un avión de la serie -200 estaba en agosto de 1988.[54] Una gran cantidad de 737-200s todavía están en servicio, sobre todo con líneas aéreas de la “segunda grada” y las de países en desarrollo. Se están eliminando debido a la eficacia de combustible pobre, altas emisiones de ruidos (a pesar de la mayoría extensa que hace su JT8Ds caber con kits del silencio) y costes de mantenimiento de extensión. Este plano podía funcionar encendido cauces de la grava después de a gravelkit fue instalado, esto fue hecho adentro Alaska.

Diecinueve 737-200s fueron convertidos para ser utilizados para entrenar a los navegadores del avión para LOS E.E.U.U. Fuerza aérea, señalado T-43. Algunos fueron modificados en CT-43s que se utilizan para transportar a pasajeros. Primer fue entregado encendido 31 de julio 1973 y el último encendido 19 de julio 1974. Fuerza aérea indonesia ordenado tres 737-200s modificados, señalados Boeing 737-2x9 Surveiller. Fueron utilizados como avión del reconocimiento marítimo (MPA) /transport, cabido con SLAMMAR (Lado-que mira el radar aerotransportado Multi-mission). El avión fue entregado entre el mayo de 1982 y octubre de 1983.[55]

Después de 40 años, el avión final 737-200 en el servicio programar vuelo del pasajero de Estados Unidos fue eliminado encendido 31 de marzo 2008 con los vuelos pasados de Aloha Airlines (Aloha continúa volando sus vuelos del cargo del interisland). El avión había sido eliminado de servicio regular en los Estados Unidos continentales en 2006, cuando Líneas de Delta Air retiró el tipo.[la citación necesitó]

Obra clásica 737

Artículo principal: Obra clásica de Boeing 737

El nuevo Obra clásica 737 la serie ofreció CFM56 turboventilador los motores, que rindieron aumentos significativos en economía de combustible y una reducción en ruido, pero también plantearon un desafío de la ingeniería dado la separación de tierra baja de los 737. Boeing y surtidor del motor CFMI solucionó el problema colocando el motor delante (más bien que abajo) del ala, y moviendo los accesorios del motor a los lados (más bien que al fondo) de la vaina del motor, dando a los 737 una toma de aire no-circular distintiva.[56] El ala incorporó un número de cambios para la aerodinámica mejorada.

737-300

737-300 fue lanzado en 1981 por ambos USAir y Southwest Airlines haciendo el primer modelo de las 737 series clásicas. El avión tiene una capacidad típica de 128 pasajeros en un configuation de dos clases (137 asientos en una configuración del asiento del coche de una clase).[57] Seguía habiendo las 300 series en la producción hasta 1999 en que el avión pasado fue entregado a Aire Nueva Zelandia en 17 de diciembre 1999.

Las varias modificaciones se han hecho al avión previamente en servicio. El 737-300 se puede adaptar con Socios de la aviación Boeing aletillas. El 737-300 adaptado con las aletillas se señala el -300SP (funcionamiento especial). El avión usado del pasajero -300 también se ha convertido a las versiones del carguero. Lockheed Martin CATBird es un 737-300 modificado con la nariz de un Lockheed F-35 relámpago II, un par de estabilizadores, y (adentro) una carlinga F-35; ser utilizado a la prueba de vuelo los F-35 terminan la habitación de la aeroelectrónica.

737-400

737-400 fue estirado más allá del 737-300, para acomodar sobre todo líneas aéreas de la carta. Líneas aéreas de Piedmont y Líneas aéreas del paso eran los clientes del lanzamiento. El -400 fue lanzado en 1985 y servicio incorporado en 1988 con Piedmont. La entrega pasada de el -400 ocurrió el 25 de febrero de 2000 a Líneas aéreas del checo de CSA.[54]

El 737-400F no era un modelo entregado por Boeing sino un 737-400 convertido a todo el avión del cargo. Líneas aéreas de Alaska era el primer para convertir uno de su 400s del servicio regular a un avión con la capacidad de manejar 10 plataformas.[58] La línea aérea también ha convertido dos más en el avión fijo del combi para el medios pasajero y carga. Este el avión de 737-400 Combi ahora está en servicio.

737-500

El 737-500 fue lanzado en 1987 cerca Southwest Airlines y servicio incorporado en 1990. La longitud del fuselage de el 737-500 es similar al 737-200 mientras que incorpora las mejoras de las 737 series clásicas. Ofreció un reemplazo moderno y directo de el 737-200, mientras que también permitía que rutas más largas con pocos pasajeros sean más económicas que con el 737-300. El -500 pasado fue entregado a todas las líneas aéreas de Nippon el 26 de julio de 1999.[54]

El 737-500 ha sentido bien a un favorito de alguno Ruso líneas aéreas, con Aeroflot-Nord, Líneas aéreas S7, y Líneas aéreas de Rossiya todos los modelos de segunda mano que compran del avión para substituir el envejecimiento Soviet- avión construido.

Generación siguiente 737

Artículo principal: Generación siguiente de Boeing 737

En noviembre de 1993, la junta directiva de Boeing autorizó el programa de la generación siguiente para substituir las 737 series clásicas. Las -600, -700, y -800 series fueron planeadas.[59] Por los años 90 tempranos, llegó a estar claro que el nuevo Airbus A320 estaba una amenaza seria a la cuota de mercado de Boeing, pues Airbus ganó a 737 clientes previamente leales tales como Lufthansa. Después de que dirija comercio estudie y las discusiones con los clientes del comandante 737, Boeing procedieron a lanzar las 737 series de la generación siguiente.

Nuevas características incluidas:

  • Mejorado CFM56-7 motor de turboventilador, el 7% más económico en combustible que el CFM56-3
  • Radio de acción intercontinental de sobre 3.000 millas náuticas (5.556 kilómetros).[60]
  • Capacidad creciente del combustible y más arriba Peso de despegue máximo (MTOW)
  • Seis-pantalla LCD carlinga de cristal con aeroelectrónica moderna, concordancia de retención del equipo con la generación anterior 737
  • Mejoras de la cabina de pasajero similares a ésas en Boeing 777, ofreciendo más superficies curvadas y compartimientos de arriba más grandes que la generación anterior 737s. El interior de la generación siguiente 737 también fue adoptado en Boeing 757-300.
  • Nuevo superficie de sustentación sección, palmo creciente del ala, área, y acorde
  • Estabilizador vertical reajustado

Boeing entregó los 5,000os 737 a Southwest Airlines en 13 de febrero 2006.

737-600

El 737-600 es el reemplazo directo de el 737-500 y compite con A318. Éste es único Boeing 737 inmóvil en la producción que no incluye aletillas como opción.[61] El 737-600 fue lanzado cerca Sistema escandinavo de las líneas aéreas en 1995 con el primer avión entregado el 18 de septiembre de 1998. Un total del avión 69 se ha entregado sin otras órdenes sin llenar anunciadas en el día diciembre de 2007.

737-700

El 737-700 era el primer de las series de la generación siguiente cuando cliente del lanzamiento Southwest Airlines pidió la variante en noviembre de 1993. La variante fue basada en el 737-300 e incorporó servicio a 1998.[62] Substituyó el 737-300 en la formación de Boeing, y su competidor directo es A319. Asienta típicamente 132 pasajeros en una cabina de dos clases o 149 en toda la configuración de la economía.

737-700C es una versión convertible donde los asientos se pueden quitar del plano para llevar el cargo. Hay una puerta grande en el lado izquierdo del avión. Marina de guerra de los E.E.U.U. era el cliente del lanzamiento para el 737-700C.[63]

Boeing lanzó 737-700ER en 31 de enero 2006.[64] All Nippon Airways es el cliente del lanzamiento, con primer entregado encendido 16 de febrero 2007. El 737-700ER es a mainline versión del pasajero del BBJ1 y del 737-700IGW. Combina el fuselage 737-700 con las alas y el tren de aterrizaje de un 737-800. Ofrecerá un radio de acción de 5.510 millas náuticas (10.205 kilómetros), con asentar para 126 pasajeros en una configuración de 2 clases. Un competidor a este modelo sería el A319LR. El 700ER tiene la segunda gama más larga para 737 después de BBJ2. Puede volar servicios transatlánticos por ejemplo FlyGlobespan servicios de Glasgow a Boston y a Toronto

All Nippon Airways, el portador segundo-más grande de Japón, es iniciar el modelo en Asia con un servicio diario entre Tokio y Mumbai. El servicio de ANA, creído para ser la primera ruta de la clase del todo-negocio que conectaba con un país en vías de desarrollo, era comenzar en septiembre de 2007 y utilizar Boeing 737-700ER equipado con 36 asientos y un depósito de gasolina adicional.[65]

Podadoras de C-40A es un 737-700C usado por LOS E.E.U.U. Marina de guerra como reemplazo para C-9B Skytrain II. C-40B y C-40C son utilizados por la fuerza aérea de los E.E.U.U. para el transporte de Generales y otros líderes mayores. Boeing 737 AEW&C es un 737-700IGW áspero similar al 737-700ER. Éste es Detección temprana aerotransportada y control Versión (AEW&C) del 737NG. Australia es el primer cliente (como proyecto Wedgetail), seguido cerca Turquía y Corea del sur.

737-800

El 737-800 es una versión estirada de el 737-700, y substituye el 737-400. También llenó el boquete a la izquierda por la discontinuación de Boeing del Mcdonnell Douglas MD-80 y MD-90 después de la fusión de Boeing con Mcdonnell Douglas. El -800 fue lanzado cerca Hapag-Lloyd Flug (ahora TUIfly) en 1994 y servicio incorporado en 1998. El 737-800 asienta a 162 pasajeros en una disposición de dos clases, o 189 en una clase, y compite con A320. Para muchas líneas aéreas en los E.E.U.U., el 737-800 substituyó el envejecimiento Boeing 727-200 trijets.

P-8 Poseidon está un 737-800ERX (“gama extendida”) eso, encendido 14 de junio 2004, Boeing Sistemas de defensa integrados golpe de la división Lockheed Martin en la competencia para substituir P-3 Orion avión de patrulla marítimo. Las órdenes eventual pueden exceder de 100 de la marina de guerra de los E.E.U.U. El P-8 es único en que tiene 767-400ER- estilo extremos del ala rastrillados, en vez de aletillas mezcladas disponible en otras variantes 737NG.

737-900

Boeing introdujo más adelante el 737-900, la variante más larga hasta la fecha. Porque el -900 conserva la misma configuración de la salida de el -800, la capacidad que asienta se limita a 177 asientos en dos clases, o a 189 en una disposición de la solo-clase. El 737-900 también conserva el MTOW y la capacidad de el -800, gama que negocia del combustible para la carga útil. Estos defectos hasta hace poco tiempo evitaron que el 737-900 compitiera con eficacia con Airbus A321.

Líneas aéreas de Alaska lanzó el 737-900 de 1997 y aceptó entrega el 15 de mayo de 2001. No hay órdenes anunciadas que no se han entregado todavía. Un total del avión 52 se ha entregado.

737-900ER, que fue llamada el 737-900X antes de lanzamiento, es la más nueva adición y la variante más grande de la línea de Boeing 737 y fueron introducidas para resolver la capacidad de la gama y del pasajero del continuada 757-200 y competir directamente con Airbus A321.

Un par adicional de puertas de la salida y de un plano tabique hermético posterior de la presión aumente la capacidad del asiento a 180 pasajeros en una configuración de 2 clases o a 215 pasajeros en una disposición de la solo-clase. La capacidad adicional del combustible y las aletillas estándares mejoran la gama a la de otras variantes 737NG.

El primer 737-900ER fue rodado fuera de Renton, Washington fábrica encendido 8 de agosto 2006 para su cliente del lanzamiento, Aire del león. El aire del león recibió este avión encendido 27 de abril 2007 en un esquema dual especial de la pintura que combina el león del aire del león en el estabilizador vertical y los colores del livery de Boeing en el fuselage.

Jet del negocio de Boeing

Artículo principal: Jet del negocio de Boeing

Los planes para una versión del jet del negocio de los 737 no son nuevos. A el final de los '80, Boeing puso el jet de Boeing 77-33, una versión del jet del negocio de el 737-300.[66] El nombre era de breve duración. Después de la introducción de la serie de la generación siguiente, Boeing introdujo la serie del jet del negocio de Boeing (BBJ). El BBJ1 era similar en dimensiones al 737-700 pero tenía características adicionales, incluyendo alas y un tren de aterrizaje más fuertes del 737-800, y ha aumentado el excedente de la gama (con el uso de los depósitos de gasolina adicionales) los otros 737 modelos. El primer BBJ rodó hacia fuera encendido 11 de agosto 1998 y voló por primera vez encendido 4 de septiembre.[67]

En 11 de octubre 1999 Boeing lanzó el BBJ2. De acuerdo con el 737-800, es 5.84 m (19 pie2 adentro) más de largo que el BBJ, con el 25% más espacio de la cabina y dos veces el espacio del bagaje, pero ha reducido levemente la gama. También se cabe con los depósitos de gasolina del vientre y las aletillas auxiliares. El primer BBJ2 fue entregado encendido 28 de febrero 2001.[67]

Operadores

Los 737 es funcionado por más de 500 líneas aéreas, volando a 1.200 destinaciones en 190 países. Con sobre 7000 el avión ordenó, sobre 5000 entregado, y sobre 4500 inmóviles en servicio, en cualquier hora dada hay sobre 1.250 mundiales aerotransportados. En promedio, en alguna parte en el mundo, 737 saca o aterriza cada cinco segundos. Desde servicio que entraba en 1968, los 737 ha transportado a 12 mil millones pasajeros sobre 120 mil millones kilómetros (65 mil millones nanómetros), y ha acumulado más de 296 millones de horas en el aire. Los 737 representa más el de 25% de la flota mundial de aviones de pasajeros comerciales grandes del jet.[5][6]

Civil

Artículo principal: Lista de Boeing 737 operadores

Militar

Muchos países funcionan las 737 variantes del pasajero y del cargo en el gobierno o usos militares.

Incidentes

En fecha 2007, un total de 282 incidentes que implicaban 737s había ocurrido, incluyendo 136 accidentes de la casco-pérdida[68] dando por resultado un total de 3.674 fatalidades. Los 737 también ha estado en 106 hijackings participación de 324 fatalidades.[69]

Accidentes notables recientes

Especificaciones

Medida 737-100 737-400 737-500 737-600 737-700/
737-700ER		 737-800 737-900ER
Equipo de la carlinga Dos
Capacidad del asiento 118 (1-class, densos)
104 (1-class, estándares)		 168 (1-class, densos),
159 (1-class, estándares)		 132 (1-class, densos),
123 (1-class, estándares))		 149 (1-class, densos),
140 (1-class, estándares)		 189 (1-class, densos),
175 (1-class, estándares)		 215 (1-class, de alta densidad),
204 (1-class, densos),
177 (1-class, estándares)
Echada de asiento 30 en (1-class, densos),
34 en (1-class, estándares)		 30 adentro (1-class, densos), 32 en (1-class, estándares) 28 adentro (1-class, de alta densidad),
30 adentro (1-class, densos),
32 en (1-class, estándares)
Asiente la anchura 17.2 en (1-class, 6 que asientan al corriente)
Longitud 94 pie
(28.6 m)		 119 pies 6 adentro
(36.5 m)		 101 pies 8 adentro
(31.1 m)		 102 pies 6 adentro
(31.2 m)		 110 pies 4 adentro
(33.6 m)		 129 pies 6 adentro
(39.5 m)		 138 pie2 adentro
(42.1 m)
Wingspan 93 pies
(28.3 m)		 94 pies 8 adentro
(28.9 m)		 117 pies 5 adentro
(35.7 m)
Altura 37 pies
(11.3 m)		 36 pies 5 adentro
(11.1 m)		 41 pie3 adentro
(12.6 m)		 41 pie2 adentro
(12.5 m)
Flecha del ala 25° (436 mrad) 25.02° (437 mrad)
Cociente de aspecto 8.83 9.16 9.45
Anchura del fuselage 12 pies 4 en (3.76 m)
Altura del fuselage 13 pie2 en (4.01 m)
Anchura de la cabina 11 pies 7 en (3.54 m)
Altura de la cabina 7 pie3 en (2.20 m)
Peso vacío 61,864 libra
(28.120 kilogramos)		 73.040 libras
(33.200 kilogramos)		 68.860 libras
(31.300 kilogramos)		 80.031 libras
(36.378 kilogramos)		 84.100 libras
(38.147 kilogramos)		 91.108 libras
(41.413 kilogramos)		 98.495 libras
(44.676 kilogramos)
Peso de despegue máximo 108.218 libras
(49.190 kilogramos)		 149.710 libras
(68.050 kilogramos)		 133.210 libras
(60.550 kilogramos)		 145.500 libras
(66.000 kilogramos)		 Básico: 154.500 libras
(70.080 kilogramos)
ER: 171.000 libras
(77.565 kilogramos)		 174.200 libras
(79.010 kilogramos)		 187.700 libras
(85.130 kilogramos)
Peso máximo del aterrizaje 99.000 libras
(44.906 kilogramos)		 124.000 libras
(56.246 kilogramos)		 110.000 libras
(49.895 kilogramos)		 121.500 libras
(55.112 kilogramos)		 128.928 libras
(58.604 kilogramos)		 146.300 libras
(66.361 kilogramos)
Capacidad de carga 650 pies de ³
(³ de 18.4 m)		 1.373 pies de ³
(³ de 38.9 m)		 822 pies de ³
(³ de 23.3 m)		 756 pies de ³
(³ de 21.4 m)		 966 pies de ³
(³ de 27.3 m)		 1.591 pies de ³
(³ de 45.1 m)		 1.852 pies de ³
(³ de 52.5 m)
El despegue funciona en el MTOW 6.646 pies (1.990 m) 8.483 pies (2.540 m) 8.249 pies (2.470 m) 8.016 pies (2.400 m) 8.283 pies (2.480 m) 8.181 pies (2.450 m)
Mantenga el techo 35.000 pies
(10.700 m)		 37.000 pies
(11.300 m)		 41.000 pies
(12.500 m)
Velocidad de crucero 0.74 (485 mph, 780 kilómetros por hora) 0.785 (514 mph, 828 kilómetros por hora) 0.78 (511 mph, 823 kilómetros por hora)
Velocidad máxima 0.82 (544 mph, 876 kilómetros por hora, 473 kt)
La gama cargó completamente 1,860 Nanómetro (3.440 kilómetros) 2.165 nanómetro (4.005 kilómetros) 2.402 nanómetro (4.444 kilómetros) 3.050 nanómetro (5.648 kilómetros) Básico: 3.365 nanómetro (6.230 kilómetros)
WL: 3.900 nanómetro (7.220 kilómetros)
ER: 5.375 nanómetro (9.955 kilómetros)		 3.060 nanómetro (5.665 kilómetros) 2.700 nanómetro (4.996 kilómetros) en 1 disposición de la clase,
3.200 nanómetro (5.925 kilómetros) en la disposición de 2 clases
con 2 auxiliares. tanques
Máximo. capacidad del combustible Los 4.725 E.E.U.U. galón
(17.860 L)		 Los 6.130 E.E.U.U. galón
(23.170 L)		 Los 6.296 E.E.U.U. galón
(23.800 L)		 Los 6.875 E.E.U.U. galón
(26.020 L)		 Los 7.837 E.E.U.U. galón
(29.660 L)
Motor (x 2) Pratt y Whitney JT8D-7 CFM 56-3B-2 internacional CFM 56-3B-1 CFM 56-7B20 CFM 56-7B26 CFM 56-7B27 CFM 56-7
Máximo. Empuje (x 2) 19.000 lbf (kN 84.5) 22.000 lbf (kN 97.9) 20.000 lbf (kN 89.0) 20.600 lbf (kN 91.6) 26.300 lbf (kN 116.0) 27.300 lbf (kN 121.4)
El cruzar empujado (x 2) 3.870 lbf (kN 17.21) 4.930 lbf (kN 21.92) 4.902 lbf (kN 21.805) 5.210 lbf (kN 23.18) 5.480 lbf (kN 24.38)
Aviente el diámetro de la extremidad 44 en (1.12 m) 60 en (1.52 m) 61 en (1.55 m)
Longitud del motor 126 en (3.20 m) 93 en (2.36 m) 98.7 en (2.51 m)
Separación de tierra del motor 20 en (51 centímetros) 18 en (46 centímetros) 19 en (48 centímetros)

Fuentes: Boeing 737 especificaciones,[76] Informe del planeamiento de 737 aeropuertos[77]

737 entregas

Vea también: Lista de Boeing 737 órdenes
2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988
120 330 302 212 202 173 223 299 281 320 281 135 76 89 121 152 218 215 174 146 165
1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967
161 141 115 67 83 95 108 92 77 40 25 41 51 55 23 22 29 37 114 105 4
Números de la producción
Variante Producido Primer vuelo[34]
737-100 30[79] 9 de abril 1967
737-200 1,114[80] 8 de agosto 1967
737-200C 96[81] 18 de septiembre 1968
737-200 Adv 865 15 de abril 1971
737-300 1,113[80] 24 de febrero 1984
737-400 486[80] 19 de febrero 1988
737-500 389[80] 30 de junio 1989
737-600 68[82] 22 de enero 1998
737-700 847
378 en orden[82]		 9 de febrero 1997
737-BBJ1 95 en orden[82] 4 de septiembre 1998
737-800 1207
886 en orden		 31 de julio 1997
737-BBJ2 13 en orden N/A
737-900 55 construyeron[82] 3 de agosto 2000
737-900ER 165 en orden[82] 1 de septiembre 2006[82]
737-BBJ3 N/A N/A
Total 5000+

Vea también

Desarrollo relacionado

Avión comparable

Listas relacionadas

Referencias

Notas

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  • Sutter, Joe. 747: Crear el primer Jumbo y otras aventuras del mundo a partir de una vida en la aviación. Washington, C.C.: Libros Smithsonian, 2006. ISBN 0-06-088241-9.

Acoplamientos externos

Los campos comunes de Wikimedia tienen medios relacionados con:
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Boeing aviones de pasajeros
Pistón-engined
40A · 80 · 221 · 247 · 307 · 314 · 377
Jet-engined
367-80 · 707/720 · 717 · 727 · 737 (Clásico/NG/BBJ) · 747 (SP/-400/LCF) · 757 · 767 · 777 · 787
En el desarrollo
Propuesto
Y1 · Y3
No convertido
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Boeing números de modelo del avión

1 • 2 • 3 • 4 • 5 • 6/6D • 7 • 8 • 10 • 15 • 16 • 21 • 40 • 42 • 50 • 53 • 54 • 55 • 58 • 63 • 64 • 66 • 67 • 68 • 69 • 72 • 74 • 77 • 80 • 81 • 83 • 89 • 93 • 95 • 96 • 99 • 100 • 101 • 102

200 • 202 • 203 • 204 • 205 • 214 • 215 • 218 • 221 • 222 • 223 • 226 • 227 • 234 • 235 • 236 • 246 • 247 • 248 • 251 • 256 • 264 • 266 • 267 • 273 • 281 • 294 • 299 • 300 • 306 • 307 • 314 • 344 • 345 • 367/367-80 • 377 • 400 • 450 • 451 • 464

707 • 717/717 • 720 • 727 • 733 • 737 • 747 • 757 • 767 • 777 • 787

2707
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Listas en lo que concierne aviación
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