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Berlín U-Bahn

Berlín U-Bahn
Locale	Berlín
Tipo del tránsito	Tránsito rápido
Comenzó la operación	1902
Longitud del sistema	151.7 kilómetros (94.3 millas)
Número de líneas	9
Número de estaciones	170
Operadores	Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)

Berlín U-Bahn (Untergrundbahn, Inglés: ferrocarril subterráneo) es una parte importante de transporte público sistema del Alemán capital, Berlín. Abierto adentro 1902, U-Bahn servicios 170 estaciones sepárese a través de nueve líneas, con una longitud total de la pista de 151.7 kilómetros (94.3 millas),^[1] el cerca de 80% de el cual es subterráneo.^[2] Los trenes funcionan cada dos a cinco minutos durante horas máximas, y cada siete a doce minutos para el resto del día; viajan 132 millones de kilómetros (83 millones de millas), llevando a 400 millones de pasajeros, sobre el año.^[1] El sistema entero es mantenido y funcionado por Berliner Verkehrsbetriebe, conocido comúnmente como el BVG.

Diseñó aliviar el tráfico que fluía en y de Berlín central, el U-Bahn se amplió rápidamente hasta que la ciudad fue dividida en Del este y Berlín occidental en el final de Segunda Guerra Mundial. Aunque el sistema seguía siendo inicialmente abierto a los residentes de ambos lados, la construcción del Pared de Berlín y las restricciones subsecuentes impusieron por Al este alemán gobierno recorrido limitado a través de la frontera: Berlín del este Las líneas de U-Bahn fueron separadas de Berlín occidental; mientras que dos Berlín occidental las líneas que funcionaron a través de Berlín del este fueron permitidas pasar a través sin parar, aunque las estaciones eran cerradas, a excepción de Friedrichstraße, utilizado como un punto de la transferencia y paso de frontera en Berlín del este. El sistema era totalmente siguiente abierto de nuevo la caída de la pared de Berlín, y Reunificación alemana.

En fecha 2007, la Berlín U-Bahn es la red subterránea más extensa de Alemania.^[1] Verdad a su meta original, él se ha calculado que, en 2006, el uso del U-Bahn ascendió al equivalente de 122.2 millones de kilómetros (76 millones de millas) de viajes del coche.^[3] Ahora modernizado a fondo después de años de la negligencia durante Guerra fría, sirve como el método principal del transporte del capital.

Contenido 1 Historia 1.1 Construcción inicial: 1896-1913 1.2 Segunda fase de la construcción: 1923-1930 1.3 Socialismo nacional y la segunda guerra mundial: 1933-1945 1.4 Este y del oeste: 1945-1989 1.5 Reunificación: 1989 hacia adelante 2 Red de U-Bahn 2.1 Rutas 2.2 Estaciones 2.3 Boletos 2.4 Instalaciones subterráneas 2.5 Estaciones y túneles inusitados 2.6 Desarrollo futuro 3 Trenes 3.1 Kleinprofil (perfil pequeño) 3.2 Großprofil (perfil grande) 3.3 Depósitos 4 Accidentes 5 Películas, música y comercialización 6 Vea también 7 Notas al pie de la página 8 Referencias 9 Acoplamientos externos

Historia

La construcción de la Berlín U-Bahn ocurrió en tres fases importantes:

1. Hasta 1913 - la construcción del Kleinprofil (perfil pequeño) red en Berlín, Charlottenburg, Schöneberg, y Wilmersdorf;
2. Hasta 1930 - la introducción del Großprofil (perfil grande) red que estableció las primeras líneas norte-sur;
3. A partir de 1953 encendido - desarrollos más después del Segunda guerra mundial.

Construcción inicial: 1896-1913

En el final del diecinueveavo siglo, los planificadores de la ciudad en Berlín buscaban soluciones al aumento tráfico problemas que hacen frente a la ciudad. Como soluciones, industrial e inventor potenciales Werner von Siemens sugirió la construcción de ferrocarriles elevados, mientras que AEG propuso un sistema subterráneo. Los administradores de la ciudad de Berlín temieron que un subterráneo dañara las alcantarillas, favoreciendo un ferrocarril elevado que sigue la trayectoria de las paredes anteriores de la ciudad; sin embargo, la ciudad vecina de Charlottenburg no compartió los miedos de Berlín, y tuvo aversión la idea de un ferrocarril elevado que funcionaba a lo largo de Tauentzienstraße. Los años de negociaciones siguieron hasta, encendido 10 de septiembre 1896, el trabajo comenzó por un ferrocarril sobre todo-elevado a funcionar en medio Stralauer Thor y Zoologischer Garten, con un estímulo corto a Potsdamer Platz. Conocido como “Stammstrecke“, la ruta fue inaugurada encendido 15 de febrero 1902, al renombre inmediato. Antes del año terminado, el ferrocarril había sido extendido: por 17 de agosto, este a Warschauer Brücke (Warschauer Straße); y, cerca 14 de diciembre, oeste a Knie (Ernst-Reuter-Platz).

Charlottenburg extendió la línea más lejos hacia el oeste: antes de 1906, había alcanzado el pasillo de ciudad en Wilhelmplatz (Richard-Wagner-Platz); antes de 1908, Reichskanzlerplatz (Theodor-Heuss-Platz); y, cerca 3 de noviembre 1912, Sportpark (Olympia-Stadion). En el centro de ciudad de Berlín, Potsdamer Platz estaba desconectar-a sea substituido por Leipziger Platz (Potsdamer Platz) - para permitir una extensión al estímulo. La línea debajo Leipziger Straße a Spittelmarkt abierto en 1908; fue ampliado a Alexanderplatz antes del julio de 1913, con la ruta de Wilhelmplatz-Alexanderplatz se convierten rápidamente el más populares de la Berlín U-Bahn. semanas de la Tres-y-uno-mitad más adelante, encendido 27 de julio 1913, la extensión norteña a Nordring (Schönhauser Allee) también fue abierto.

A fin de asegurar su propia mejora, Schöneberg también deseó una conexión a Berlín. La compañía ferroviaria elevada no creyó que tal línea sería provechosa, así que la ciudad la tomó sobre sí mismo para construir el primer subterráneo del local en Alemania. Funcionando como ferrocarril subsuperficie de Hauptstraße, la línea de 2.9 kilómetros (1.8 millas) necesitó un segundo, estación del metro en su Nollendorfplatz término, puesto que la estación establecida allí era parte del ferrocarril elevado. La línea llevó dos años la construcción; fue abierto encendido 1 de diciembre 1910.

Apenas algunos meses anterior, trabajo comenzó por una cuarta línea a ligar Wilmersdorf en el sudoeste a la Berlín creciente U-Bahn. Planeado originalmente como línea de Wittenbergplatz a Breitenbachplatz, Wilmersdorf pagó la línea alcanzar hasta Thielplatz. Como concesión a Charlottenburg para viajar a través de la ciudad, la construcción de una pista de Wittenbergplatz, debajo de Kurfürstendamm, a Uhlandstraße también fue convenido en. Ambas líneas fueron abiertas encendido 12 de octubre 1913; éstos eran el último a abrirse antes del brote de Primera guerra mundial- y las dificultades económicas subsecuentes hechas frente por Alemania- that previnieron cualquier adición más otra a la Berlín U-Bahn por diez años.

Segunda fase de la construcción: 1923-1930

La red temprana funcionó sobre todo al este - a - del oeste, conectando las áreas más ricas en y alrededor de Berlín, pues estas rutas habían sido juzgadas el más provechoso. Para abrir la red más de los trabajadores de Berlín, la ciudad quisiera que las líneas norte-sur fueran establecidas. Sus deseos fueron consolidados cuando, en 1920, los alrededores fueron anexados en la formación de Groß-Berlín (Mayor Berlín), quitando la necesidad de muchas negociaciones, y dando la energía que estipula mucho mayor de la ciudad sobre el privado Hochbahngesellschaft (compañía ferroviaria elevada). La ciudad también asignó que por mandato las nuevas líneas utilizarían más de par en par el carro-funcionamiento en igual, estándar-calibra pista-a proporciona mayor capacidad del pasajero; éstos se conocían como el Großprofil (perfil grande) red.

Construcción del Nord-Süd-Bahn (Línea norte-sur) - conectar Boda en el norte a Tempelhof y Neukölln en sur-tenido comenzado en diciembre de 1912, pero parado para Primera guerra mundial. El trabajo reasumió en 1919, aunque la escasez del dinero causada cerca hiperinflación progreso retardado considerablemente. En 30 de enero 1923, el primer sección-entre Tor de Hallesches y Stettiner Bahnhof (Zinnowitzer Straße) - se abrió, con la continuación en Seestraße después dos meses de más adelante. Underfunded desesperadamente, el de giro nuevo tuvo que utilizar los trenes de la vieja red de Kleinprofil; los carros fueron ensanchados para alcanzar las plataformas con los tableros de madera a que los pasajeros jokingly refirieron como Blumenbretter (tableros de la flor). La línea ramificó en la Belle-Alianza-Straße (Mehringdamm): la continuación del sur a Tempelhof abierto encendido 22 de diciembre 1929; el rama a Grenzallee (Berlín U-Bahn), 21 de diciembre 1930.

En 1912, los planes eran aprobados para que AEG construya su propia línea subterránea norte-sur. Nombró GN-Bahn después de sus términos, conectaría Gesundbrunnen y Neukölln, vía Alexanderplatz. Las dificultades financieras pararon la construcción en 1919; la liquidación de AEG-Schnellbahn-AG, y la comisión de Berlín con el Nord-Süd-Bahn, previnieron cualquier desarrollo más otro hasta 1926. La primera sección se abrió encendido 17 de julio 1927 entre Boddinstraße y Schönleinstraße, con el intermedio Hermannplatz haciendo la primera estación en la cual los pasajeros podrían transferir entre dos diversas líneas de Großprofil. Secciones al norte, de el cual requirió la relocalización Tor de Kottbusser, abierto en etapas. Terminado encaminar-de Gesundbrunnen a Leinestraße- abierto encendido 18 de abril 1930.

Antes de que el control de la red de U-Bahn fuera entregado totalmente al BVG en 1929, el Hochbahngesellschaft comenzó la construcción en una línea final que, en contraste con sus líneas anteriores, fue construida como parte de la red de Großprofil. La línea de E funcionaría debajo de la salchicha de Francfort Allee-para entre la cual la compañía había recibido la concesión en 1914 Alexanderplatz y Friedrichsfelde. El trabajo de construcción procedió fácilmente y sin mucho costo, y estableció el primer taller en al este de la ciudad; la línea se abrió encendido 21 de diciembre 1930. Los años 20 también consideraron algunas otras extensiones cortas a las líneas de U-Bahn, trayendo la longitud total de la pista a 76 kilómetros (47.2 millas).

Rutas 1931 de Berlín U-Bahn
Red de Kleinprofil			Red de Großprofil
AI	Pankow (Vinetastraße) – Ruhleben		Ci	Seestraße – Grenzallee
AII	Pankow (Vinetastraße) – Krumme Lanke		CII	Seestraße – Tempelhof
AIII	Operación de Städtische – Wilhelmplatz		D	Gesundbrunnen – Leinestraße
BI	Warschauer Brücke – Hauptstraße		E	Alexanderplatz – Friedrichsfelde
BII	Warschauer Brücke – Uhlandstraße

Socialismo nacional y la segunda guerra mundial: 1933-1945

El asimiento de la energía por Socialistas nacionales trajo muchos cambios que afectaron Alemania, incluyendo el U-Bahn. Lo más notable posible, la bandera nacional fue colgada en cada estación, y dos de las estaciones fueron retitulados: Reichskanzlerplatz se convirtió Adolf-Hitler- Platz encendido 24 de abril 1933; y Tor de Schönhauser se convirtió Horst-Wessel- Platz encendido 1 de mayo 1934. Planes-sobre todo extensos el trabajo del arquitecto Albert Speer- fueron elaborados que incluyeron la construcción de una línea circular que cruzaba las líneas establecidas de U-Bahn, y las nuevas líneas o extensiones a muchos districtos periféricos. A pesar de tales planes magníficos, ningún desarrollo de U-Bahn ocurrió.

Durante Segunda guerra mundial, El recorrido de U-Bahn se elevó como coche el uso bajó, y muchas de las estaciones del metro fueron utilizadas como abrigos del air-raid; sin embargo, Aliado las bombas dañaron o destruyeron las partes grandes del sistema de U-Bahn. Aunque el daño fue reparado generalmente bastante rápidamente, las reconstrucciones llegaron a ser más difíciles mientras que se encendió la guerra. Eventual, encendido 25 de abril 1945, el sistema entero se paró cuando la central eléctrica que proveía la red falló. Una semana más adelante, la red aguantó su desastre peor después de que el túnel norte-sur de S-Bahn fuera inundado. En Friedrichstraße, el agua vertió en los túneles subterráneos, inundando 63 kilómetros (39.1 millas) del U-Bahn. Ahogaron a los individuos incontables que ocultaban en los abrigos subterráneos consecuentemente.

Este y del oeste: 1945-1989

La guerra había dañado o había destruido mucha de la red; sin embargo, 69.5 kilómetros (43.2 millas) de la pista y 93 estaciones eran funcionando antes de fin de 1945, y la reconstrucción fue terminada en 1950. Sin embargo, la división consiguiente de Berlín en Del este y Del oeste sectores traídos otros cambios al U-Bahn. Aunque la red atravesó todos los sectores, y los residentes tenían libertad movimiento, Berliners del oeste evitó cada vez más el sector soviético y, a partir de 1953, los altavoces en los trenes dieron advertencias al acercar a la frontera. El paso de alemanes del este en los sectores occidentales también se convirtió conforme a las restricciones impuestas por su gobierno.

Entre 1953 y 1955, el 200-Kilometre-Plan fue elaborado, detallando el desarrollo futuro del U-Bahn, que vendría en última instancia 200 kilómetros (124.3 millas). Extender la línea de C al funcionamiento de Tegel a Alt-Mariendorf era considerado la prioridad más alta: la extensión norteña a Tegel fue abierta encendido 31 de mayo 1958. Para evitar Berlín del este, y proporcionar rápido-transportan conexiones a poulated denso áreas adentro Steglitz, Boda, y Reinickendorf, una tercera línea norte-sur era necesaria. La primera sección de la línea G fue construida en medio Leopoldplatz y Spichernstraße, con la intención de ampliarla en ambos extremos. Había sido planeado para abrir la línea de G encendido 2 de septiembre 1961, solamente una abertura anterior encendido 28 de agosto fue forzado por el aviso de la construcción del Pared de Berlín.

La división física de la ciudad cortó la línea de A por la mitad, y acortó la línea de B por una parada, puesto que el terminal de Warschauer Brücke pone en Berlín del este, que conservaron solamente la mitad del este de la línea de A, y la línea E. Berlín occidental pagó un honorario anual de DM20 millones para permitir que los trenes en las líneas de C y de D funcionen a través de territorio del este, aunque los trenes no fueron permitidos parar en su manera: las paradas anteriores se convirtieron Geisterbahnhöfe (estaciones del fantasma), patrullado por armado Este-Alemán protectores de la frontera. Solamente en Friedrichstraße, un paso señalado de la frontera, era pasajeros permitidos desembarcar. Otra consecuencia de la pared era ese Berliners del oeste, poco dispuesto ayudar a financiar el estado Soviet-dominado, boicoteó el Este-Alemán-controlado S-Bahn, transfiriendo en lugar de otro al U-Bahn.

En Berlín occidental, conteniendo progresos adentro Britz y Rudow exigió una extensión a la línea del ci. Grenzallee a Britz-Süd la conexión se abrió encendido 28 de septiembre 1963. Las pautas para el desarrollo subterráneo estipularon que todas las líneas deben ser lineares, sin ramas. Así la extensión en la dirección opuesta de Mehringdamm a Möckernbrücke estableció un de giro nuevo: H. La “línea H” nunca sería utilizada, sin embargo, como su abertura encendido 28 de febrero 1966 coincidido con el redesignation de todas las líneas en Berlín occidental. El de giro nuevo fue nombrada U7, y Tempelhof a Alt-Mariendorf sección-abrió igual día-terminó el U6 nuevo-señalado.

Línea 1966 de U-Bahn redesignations
Red de Kleinprofil					Red de Großprofil
BI	→	U1	Tor de Schlesisches – Ruhleben		CII	→	U6	Tegel – Alt-Mariendorf
AII	→	U2	Gleisdreieck – Krumme Lanke		Ci	→	U7	Möckernbrücke – Britz-Süd
BIV	→	U3	Wittenbergplatz – Uhlandstraße		D	→	U8	Gesundbrunnen – Leinestraße
BIII	→	U4	Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz		G	→	U9	Leopoldplatz – Spichernstraße
AIII	→	U5	Operación de Deutsche – Richard-Wagner-Platz

Fondos del económico-acertado De la R.F. Alemana capital, Bonn, a Berlín occidental eran abundante, permitiendo extensiones importantes a U-Bahn alinea: el U9, de Rathaus Steglitz a Osloer Straße fue abierto encendido 30 de abril 1976; el U7 fue ampliado más a fondo en seis secciones hasta que alcanzó Rathaus Spandau en 1 de octubre 1984; y el U8 estaba norte extendido de Gesundbrunnen, con el Osloer nuevo-construido Straße, a Paracelsus-Malo, que se abrió encendido 27 de abril 1987. En cambio, las adiciones a las líneas del este de Berlín no eran tan próximas. En los años 70, la línea de E estaba este extendido a Tierpark, abriéndose encendido 25 de junio 1973. Berliners del este tuvo que esperar 15 años otro extensión-primer a Elsterwerdaer Platz, entonces encendido a Hönow por 1 de julio 1989, apenas algunos meses antes de la caída de la pared de Berlín.

Reunificación: 1989 hacia adelante

En 9 de noviembre 1989, después de meses del malestar, las restricciones del recorrido puestas sobre alemanes del este fueron levantadas. Los diez de millares de Berliners del este oyeron la declaración viva en la televisión e inundaron los puntos de comprobación de la frontera, exigiendo la entrada en Berlín occidental. Jannowitzbrücke, una estación anterior del fantasma, fue abierta de nuevo dos días más adelante como paso adicional. Otras estaciones en el U8 pronto siguieron el juego; por 1 de julio 1990, todos los controles de la frontera fueron quitados.

Las líneas-UNo del este nuevamente retituladas de Berlín U-Bahn se convirtieron en U2, E se convirtieron en U5-took más hora de volver a conectar. El U2 en medio Wittenbergplatz y Mohrenstraße trabajo extenso requerido que incluyó quitar M-Bahn, reconstruyendo estaciones, abriendo de nuevo un túnel, y reclamar Nollendorfplatz y Bülowstraße estación-que había sido repurposed como un mercado de pulgas, y bazar turco. La línea unida finalmente fue abierta de nuevo el 13 de noviembre de 1993, saliendo de solamente una conexión para reinstalar: la línea U1/U15 a través del Oberbaumbrücke a Warschauer Straße. Aunque tomaría otros dos años, la conexión fue reestablecida eventual, después de 34 años de la separación, el 14 de octubre de 1995.

En la década que seguía la reunificación, solamente tres extensiones cortas fueron hechas a las líneas de U-Bahn. En el U8, una extensión norteña de Paracelsus-Malo a Wittenau abierto encendido 24 de septiembre 1994 y, en el sur, el Leinestraße a Hermannstraße la sección se abrió encendido 13 de julio 1996. El U2 también fue ampliado: el Vinetastraße a Pankow la conexión se abrió encendido 16 de septiembre 2000.

En los años 90 algunas estaciones en la porción del este de la ciudad todavía se divirtieron los azulejos bala-acribillados en sus entradas, un resultado de luchar de WWII.

Vea también: Desarrollo futuro

Red de U-Bahn

Rutas

Vea también: Línea enumeración de S-Bahn

El U-Bahn consiste en nueve líneas:

Línea	Ruta	Abierto	Longitud	Estaciones
U1	Uhlandstraße – Warschauer Straße	1902–1926	8.814 kilómetros (5.477 millas)	13
U2	Pankow – Ruhleben	1902–2000	20.716 kilómetros (12.872 millas)	29
U3	Nollendorfplatz – Krumme Lanke	1913–1929	11.940 kilómetros (7.419 millas)	15
U4	Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz	1910	2.864 kilómetros (1.780 millas)	5
U5	Alexanderplatz – Hönow	1930–1989	18.356 kilómetros (11.406 millas)	20
U6	Alt-Tegel – Alt-Mariendorf	1923–1966	19.888 kilómetros (12.358 millas)	29
U7	Rathaus Spandau – Rudow	1924–1984	31.760 kilómetros (19.735 millas)	40
U8	Wittenau – Hermannstraße	1927–1996	18.042 kilómetros (11.211 millas)	24
U9	Rathaus Steglitz – Osloer Straße	1961–1976	12.523 kilómetros (7.781 millas)	18

La línea de la preguerra designaciones de U-Bahn consistió en letras, con números romanos agregados en caso de la línea branchings. Este sistema continuó siendo utilizado en los años 60 en ambos lados.

Después de la erección de la pared, Berlín del este fue salida con la línea E y la mitad del este de la línea A. Esta singularidad y el hecho de que dos la línea red era simple navegar de todos modos, causado la línea designaciones que se abandonarán gradualmente allí sobre los años.

Berlín occidental abandonó el sistema basado letra adentro 1966 y substituido le por la línea todavía numera 1 a 9, el sistema en lugar hoy. La línea más corta de este sistema era la línea 5 que consistió en dos paradas solamente (operación de Deutsche - Richard-Wagner-Platz). Fue cerrado adentro 1970, ser substituido por una extensión de la línea 7 que abrió algunos años más tarde. Esta línea liberada movimiento número 5. Berlín occidental BVG entonces decidía a reservar esta línea número para la línea del este E de Berlín en caso de la reunificación - la única línea que funcionó exclusivamente en el territorio del este de Berlín y por lo tanto no todavía fue cubierta en el nuevo sistema de Berlín occidental.

En 1984, BVG sintió bien al operador del Berlín occidental S-Bahn cuál había sido funcionado hasta entonces por la Alemania Oriental Deutsche Reichsbahn. Incorporó el S-Bahn en su línea sistema de numeración usando el método de sistemas de la R.F. Alemana del transporte de dar los números de giro nuevo prefijados por “S” al S-Bahn, y la adición del prefijo “U” al U-Bahn existente alinea. La “línea 1” se convirtió en tan “U1” etc.

Después de la reunificación de Berlín adentro 1990, La línea del este E de Berlín era U5 vuelto a numerar, pues tenido previsto. Al mismo tiempo, la mitad del este de la línea A se convirtió en U2 como sus contrapartes occidentales, aun cuando cuando todavía no fueron conectados. Cuando U2 fue contestado realmente en 1993, los ramas occidentales de U1 y de U2 fueron intercambiados, y el U3 desapareció del mapa. Cuál había sido U3 -- una línea corta de la lanzadera entre Uhlandstraße y Wittenbergplatz -- se convirtió la parte del U15 nuevo, una línea que en teoría continuó más allá de Wittenbergplatz paralelamente a U1, al Tor de Schlesisches (y, cuando fue abierto de nuevo en 1995, Warschauer Straße); en la práctica, particularmente sobre horas huecas, U15 fue funcionado a menudo como lanzadera idéntica al viejo U3. En 2004, el integral de U15 era redesignated U1, y un U3 nuevo fue creado de cuál había sido el U1 al oeste de Nollendorfplatz a Krumme Lanke. (Ésta era la misma ruta que el U2 hasta 1993, extendido una estación más lejos al este a Nollendorfplatz para permitir a los trenes ser invertido y para permitir transferencia one-stop al U4).

Estaciones

Para una lista más comprensiva, vea Lista de las estaciones de Berlín U-Bahn

Entre 170 estaciones de U-Bahn de Berlín hay muchos con especialmente arquitectura llamativa o características inusuales del diseño:

Hermannplatz la estación se asemeja algo de una catedral de U-Bahn. El área de la plataforma tiene 7 metros de alto, 132 metros desean y 22 metros de ancho. Fue construido con respecto a la construcción de la primera línea norte-sur (Nord-Süd-Bahn), ahora el U6. El almacén grande arquitectónico importante Karstadt adyacente a la estación, era construido al mismo tiempo. Karstadt contribuyó una suma grande de dinero hacia la decoración de la estación y estaba en la vuelta recompensada con acceso directa de la estación al almacén. Hermannplatz era también la primera estación de U-Bahn en Berlín que se equipará de escaleras móviles. Hoy, Hermannplatz es un intercambio ocupado entre el U7 y el U8.

Alexanderplatz la estación es otras de las estaciones más notables de U-Bahn en Berlín, así como ser un intercambio importante entre tres líneas (U2, U5 y U8). La primera parte de la estación fue abierta adentro 1913 junto con una extensión de la línea de hoy U2. En los años 20 Alexanderplatz sí mismo fue reajustada totalmente, arriba y bajo tierra. La estación de U-Bahn fue ampliada para proporcionar el acceso a las nuevas líneas de D (U8 de hoy) y de E (U5 de hoy), entonces bajo construcción. El resultado era una estación con las primeras instalaciones subterráneas de un color-esquema embaldosado azul-gris refrenado y de las compras de Berlín, diseñadas cerca Alfred Grenander. Sobre años de los últimos la estación de Alexanderplatz, en etapas, se ha restaurado a su gloria anterior; el trabajo es debido al final en 2007.

Wittenbergplatz la estación es también muy interesante. Se abrió adentro 1902 como estación simple con dos plataformas laterales, diseñadas a los planes creados por Paul Wittig. La estación fue reajustada totalmente cerca Alfred Grenander en 1912, con cinco caras de la plataforma, acomodando dos nuevas líneas, una a Dahlem en de hoy (U3), y el otro a Kurfürstendamm, de hoy Uhlandstraße (Berlín U-Bahn) en (U1). Una disposición para una sexta plataforma era incluida pero nunca no se ha terminado. El reajuste también ofreció un edificio nuevo de la entrada, que mezcló en los estilos arquitectónicos magníficos de Wittenbergplatz y del próximo KaDeWe almacén grande. El interior del edificio de la entrada fue reconstruido otra vez después del daño de guerra considerable durante la Segunda Guerra Mundial, este vez en un estilo de los años 50 contemporáneos. Esto duró hasta los años 80 tempranos en que el interior retro-fue renovado nuevamente dentro de su estilo original. La estación de Wittenbergplatz fue presentada con un estilo “tipo” muestra en 1952, el 50.o aniversario de Londres de Roundel de la estación de la Berlín U-Bahn. La estación de hoy es una estación del intercambio entre las líneas U1, U2 y U3.

El nombre del Gleisdreieck (la estación del triángulo del carril) sigue siendo evocadora de una construcción que se pueda imaginar solamente hoy. La horqueta sí mismo fue construida en el año de la abertura 1902. Los planes para un reajuste fueron hechos pronto después de, porque la horqueta era ya obsoleta. Un accidente encendido 26 de septiembre, 1908 cuál demandó 18 a 21 vidas era la paja final. El reajuste y la extensión del Turmbahnhof, durante el cual la estación todavía fue utilizada, tomaron hasta 1912. Después Segunda Guerra Mundial la estación fue puesta nuevamente dentro de servicio encendido 21 de octubre (una plataforma más baja), y 18 de noviembre (plataforma superior), 1945. Sin embargo, el servicio fue interrumpido otra vez por la construcción de la pared de Berlín. De 1972 hacia adelante ningunos trenes funcionaban en la plataforma más baja, porque el mantenimiento del U2 era no más provechoso debido al tráfico paralelo en el U1. La plataforma más baja fue reactivada adentro 1983, cuando la línea de la prueba del M-Bahn fue construido del Gleisdreieck a la estación de Kemperplatz. Fue analizado otra vez después de la caída de la pared de Berlín, puesto que obstruyó partes del U2 abierto de nuevo. Desde entonces 1993 el U1 y el U2 entrena ambo a servicio la estación una vez más.

Boletos

Precios descripción, de BVG.de. Los pagos corrientes y las descripciones de todos montar-pasan tipos del precio.

En el día julio de 2007, Los pasos públicos del tránsito de Berlín están disponibles de muchos lugares, automatizados y no automatizados, de BVG, de Bahn, y de de tercera persona autorizados. La línea del Anillo-Bahn y la otra S-Bahn las líneas son incluidas, al igual que autobúses, la Metro-Tranvía y balsea: el solos montar-pasan son inclusivos para todo el transporte considerado parte del sistema de tránsito público Berlín-Regional.

Montar-pasa (boletos) están disponible en clases del precio: Adulto y reducido. Los niños entre las edades de seises y 14, y los perros grandes, califican para el precio reducido. Los niños debajo de la edad de seises, y los perros pequeños, viajan libremente. Hay no “Descuentos mayores”. Residentes para quienes se han aplicado y han recibido una tarjeta de identificación alemana de la inhabilidad, demostrando 80% o más inhabilidades (identificación disponible del Versorgungsamt, oficina alemana de la inhabilidad [1]), puede montar sin un paso, incluyendo una persona adicional (como ayudante). La tarjeta de identificación de la inhabilidad debe estar en la posesión del dueño.

Residentes: Con el desempleo en el este que hace un promedio del 15%, otra clase común del precio en Berlín es la clase de S (ozial) -. Estas tarjetas de identificación son despejaron a través de las oficinas gubernamentales normales, después satisfecho en un BVG montar-pase la localización no automatizada. Con tal que cualquier el centro del trabajo (Arbeitsamt) para el residente que es hacia fuera-de-trabaje, o para la gente que no puede trabajar/parcialmente lisiado, por el Sozialamt, la S-Clase montar-pase restrinja normalmente recorrido a las zonas del AB, y se deba renovar (un nuevo paso comprado en una localización no automatizada) en la 1ra del mes.

Los pasos adicionales están disponibles para los que deseen traer su bicicleta en el tránsito público. En fecha esta escritura, 4.70€ es el precio de una bicicleta día-pasan, esto es adicional al normal montar-pasa. Bicicleta-pase se incluye en la Estudiante-clase montar-pasan, que se proporciona a través de las universidades.

Para los perros pequeños, unos que pueden ser llevadas a disposición, allí no son ningún requisito adicional del precio. Para cada uno perro grande, un precio reducido montar-pasa debe ser comprado. El turista Montar-pasa, Todo-día, el grupo pasa, y los pasos de la estación incluyen un perro-precio.

BVG montar-pasa se publica por períodos del tiempo específicos, y requiere más la validación con una máquina que estampa antes de que él sea válido para el uso. La validación demuestra la fecha y época del primer uso, y de donde el boleto fue validado (en código), y por lo tanto cuando expira el boleto. Por ejemplo, una vez que esté validado, un paso del Todo-Día permite uso ilimitado, pero después expira en 3AM el día siguiente. Desemejante de la mayoría de los otros sistemas del metro, los boletos en Berlín no se comprueban antes de incorporar estaciones de los Tranvía-Metros, de U-Bahn o de S-Bahn. Son comprobados por los conductores del autobús sobre entrar. En el metro, el S-Bahn y el U-Bahn, hay cheques de punto al azar adentro cerca plainclothes trafique a oficiales que tienen la derecha de exigir ver cada boleto de los pasajeros. Los pasajeros encontraron sin un boleto o se multa el boleto expirado/inválido: 40 euros por incidente. El pasajero puede ser requerido pagar sobre el terreno, y se requiere sobre el terreno para dar una dirección válida para enviar el aviso fino relevante (no tiene que estar en Alemania). En el tercer incidente, el BVG llama a delincuente para cortejar, pues ahora hay una historia de “montar sin pagar”.

Zonas del precio

Berlín es una parte de Verkehrsverbund Berlín-Brandenburg (Autoridad del tránsito de Berlín-Brandenburg, VBB), que significa los sistemas el marcar y del precio se unifican con el de rodear Brandenburg. Berlín se divide en tres zonas del precio, conocidas como A, B, y C. Divida A en zonas es el área en el centro de Berlín y es demarcado por la línea urbana del anillo del carril de S-Bahn. La zona B cubre el resto del área dentro de las fronteras de la ciudad, y la zona C es la Berlín circundante. La zona C se divide en ocho porciones, cada uno que pertenece a un districto administrativo. El área de Potsdam-Mittelmark se incluye en el districto de ciudad de Potsdam.

Los boletos se pueden comprar para las zonas específicas del precio, o las zonas múltiples. La mayoría de los pasajeros que viven en boletos del farezone del AB de la compra de Berlín, mientras que los viajeros que vienen adentro de los suburbios necesitan boletos del farezone del ABC. Si a un inspector del boleto comprueba a un invalid del boleto para el recorrido en una zona de la tarifa, el pasajero está conforme a una multa.

Boletos a corto plazo

boletos del Solo-viaje (Einzeltickets) se publican para el uso dentro de las zonas específicas del precio, a saber AB, A.C., y ABC. Son solamente válidos por dos horas después de la validación, y no pueden ser extendidos. El BVG también ofrece boletos del solo-día (Tageskarte), que son válidos para el día entero cuando primero están validada hasta 3 mañanas. la mañana próxima.

Boletos a largo plazo

Los boletos de papel a largo plazo se publican con períodos de la validez de siete días (7-Tage-Karte) o un mes (Monatskarten). El BVG está en curso de introducir plástico MetroCard como boleto anual que también tiene características adicionales. El Metrocard también permite que los pasajeros hagan las reservaciones para coches del hire en los momentos específico, por ejemplo el fines de semana. Se espera que Metrocards plástico sin tales características sea hecho disponible ellos es más durable y ecofriendly que los boletos de papel.

Pasos turísticos

Los boletos de las ofertas de BVG dirigieron específicamente para los turistas transeúntes de Berlín llamados el WelcomeCard y el CityTourCard [2]. WelcomeCards es válido por 48 o 72 horas, y se puede utilizar por un adulto y hasta tres niños entre las edades de seises y 14. WelcomeCards es válido en el ABC de los farezones, y tiene la ventaja adicional de una reducción en honorarios de la entrada a muchos museos y atracciones del turista. Vea el acoplamiento de los pagos corrientes y de las descripciones para más información.

Instalaciones subterráneas

Un lleno G/M (GSM-900 y GSM-1800) la red de teléfono móvil para cuatro portadores de Alemania está en lugar a través del sistema de U-Bahn de estaciones y de túneles. Este sistema estaba en lugar antes de 1995 para E-Más la red, y era uno de los primeros sistemas del metro para permitir uso del teléfono móvil; por los últimos años 90 las otras redes se podían utilizar también.

Muchos de los coches en la pantalla plana pequeña de la característica de U-Bahn exhibiciones títulos de esas noticias de la característica de BZ, partes meteorológicos semanales, y anuncios para los negocios locales.

La mayoría de las estaciones importantes del intercambio tienen concourses grandes de las compras con los bancos, los supermercados, y los enchufes de los alimentos de preparación rápida.

Estaciones y túneles inusitados

Hay varias estaciones, plataformas y túneles que fueron construidos con objeto de las extensiones futuras de U-Bahn, así como los que se han abandonado después de cambios del planeamiento. Por ejemplo, las plataformas se han proporcionado ya para el “U3 previsto” en Potsdamer Platz en la línea prevista a Weißensee. Es inverosímil que esta línea, que tenía el título de trabajo “U3” será construida siempre, así que las plataformas se ha convertido parcialmente en una localización para los acontecimientos y las exposiciones. La línea número “U3” se ha utilizado posteriormente vuelve a numerar el rama a Krumme Lanke, que era previamente parte de “U1”.

Línea D, de hoy U8, fue pensado originalmente funcionar directamente debajo de Dresdner Straße vía Oranienplatz a Tor de Kottbusser. Este segmento del túnel fue abandonado a favor de una ruta levemente menos directa para proporcionar el anterior Wertheim almacén grande en Moritzplatz con una conexión directa. Esto implicó la construcción de una curva de 90 grados de la línea entre Moritzplatz y Tor de Kottbusser estaciones. La construcción del túnel debajo de Dresdner Straße había sido terminada solamente parcialmente antes del abandono, dejándolo con solamente una pista. Este túnel se separa actualmente en tres porciones, pues fue bloqueado por una pared concreta donde cruzó la frontera entre el este y Berlín occidental. Otra pared concreta separa este túnel, que ahora contiene a transformador para un surtidor de la electricidad, de la estación nunca-terminada de Oranienplatz que está situada parcialmente bajo cuadrado del mismo nombre.

Tor de Stralauer era una estación en el banco del este del Juerga entre Warschauer Straße y Tor de Schlesisches estaciones. Fue destruido totalmente adentro Segunda Guerra Mundial. Había sido abierto adentro 1902 y fue retitulado Osthafen en 1924. Hoy, solamente los puntales en el viaduct permanecen indicar su localización. En el período de la guerra mundial del poste segundo no era necesario pensado reconstruir la estación, deuda su proximidad cercana a la estación de Warschauer Straße. También su localización estaba directamente en la frontera entre los sectores soviéticos y americanos. Aunque un mapa de Berlín anticuado 1946 demuestra la estación retitulada como Bersarinstraße después del general soviético responsable de restaurar la administración civil de la ciudad, este nombre fue utilizado más adelante en otra localización.

Nürnberger Platz la estación era cerrada encendido 1 de julio, 1959. Fue substituido por dos nuevas estaciones de cualquier lado, Augsburger Straße y una estación del intercambio al U9 en Spichernstraße. Hoy, sigue habiendo nada de la estación como un tercer apartadero de la pista fue construido en su lugar.

Otro túnel, que conectó una vez el U4 con su depósito y taller originales en Otzenstraße (Schöneberg), todavía está en existencia. La conexión de la estación de Innsbrucker Platz al depósito fue separada cuando un paso inferior llano profundo de la autopista fue construido a principios de los años 70; sin embargo, la continuación del túnel en Eisackstraße todavía está en existencia en una distancia de 270 metros y ahora termina en la ensambladura anterior al taller de la línea de Schöneberg.

Plataformas en cinco estaciones, Rathaus Steglitz, Schloßstraße, Walther-Schreiber-Platz, Innsbrucker Platz, y Kleistpark, fueron previstos el U10 planeado pero nunca construido. La plataforma U10 en Kleistpark se ha convertido en el espacio de la oficina para el BVG. En Schloßstraße, U9 y U10 fueron planeados para compartir dos plataformas direccionales en diversos niveles; las pistas supuestas U10 se abandonan actualmente, saliendo de ambas plataformas utilizadas por los trenes U9 solamente. Las otras plataformas U10 siguen siendo inusitadas y no están generalmente abiertas al público.

Durante la construcción de la estación de Adenauerplatz (U7), que fue construida conjuntamente con un paso inferior, las plataformas también fueron proporcionadas para una extensión prevista U1 de Uhlandstraße a Theodor-Heuss-Platz. Una sección corta del túnel también fue construida delante del centro del congreso de Internationale (ICC), debajo de la ensambladura de Messedamm/Neue Kantstraße. Este túnel fue construido simultáneamente con un subterráneo peatonal y también pensado para la extensión prevista del U1. La sección del túnel, aproximadamente 60 metros desea, los extremos en la localización del previsto Messe estación adyacente al término de autobuses central de Berlins (ZOB). Actualmente, el túnel se utiliza como almacén para los apoyos del teatro.

En la estación de Jungfernheide, las plataformas dobles de U-Bahn similares a ésas en Schloßstraße fueron construidas para la extensión prevista del U5. Los lados inusitados de la plataforma se cercan apagado. La sección acabada del túnel (U5) hacia la cual conduce apagado Tegel el aeropuerto ahora se utiliza para los ejercicios de lucha contra el fuego.

Desarrollo futuro

Los problemas financieros crónicos y la población de estancamiento de Berlín hacen cualquier extensión no asignada por mandato por Hauptstadtvertrag- el documento que regula los cambios necesarios a la ciudad como el capital de Alemania-inverosímil. Además, todavía hay gran rivalidad para el dinero de la construcción entre el U-Bahn y el S-Bahn. Después del auge de la construcción que siguió la reunificación de la ciudad, el entusiasmo para el crecimiento adicional se ha refrescado apagado; mucha gente se siente que las necesidades de Berlín son resueltas adecuadamente por el actuales u y S-Bahn. En fecha 2007, las únicas ofertas que reciben puntería seria de la consideración para facilitar recorrido alrededor del sistema existente, tal como mudanza Warschauer Straße Estación de U-Bahn más cercano a su estación de S-Bahn.

Hay varios planes a largo plazo para el U-Bahn que no tienen ninguna hora estimada de la terminación, la mayor parte de que implican el cerrar de boquetes cortos entre las estaciones, permitiéndoles conectar con otras líneas. El segmento en medio Uhlandstraße y Wittenbergplatz pudo ser construido más lejos a lo largo de Kurfürstendamm para conectar con U7 en Adenauerplatz; planes más ambiciosos llaman para que este segmento sea separado y ampliado en su propia línea, funcionando de Theodor-Heuss-Platz en U2, a través Potsdamer Platz y Alexanderplatz, antes de conectar con S-Bahn en Greifswalder Straße, y el conclusión en Weißensee. Este de giro nuevo tentativo fue señalada el U3 hasta el diciembre de 2004.

Resumiendo, los planes para la Berlín U-Bahn son:

U1

U1 sea extendido de su término del este de Warschauer Straße a Tor de la salchicha de Francfort en U5.

U2

Después de la extensión del U2 a Pankow en 2000, hay planes a continuar encendido a Ossietzkyplatz. En el oeste, una extensión se planea de Ruhleben a U7 término, Rathaus Spandau- que tiene ya plataformas para el U2.

U3

Hay planes para conectar eventual U3 con la línea de S1 S-Bahn en Mexikoplatz en el sudoeste. Éste es una de las extensiones más probable si Berlín puede siempre solucionar sus problemas financieros.

U4

autobahn el paso inferior hace una extensión meridional de U4 irrealizable; sin embargo, una extensión norteña posible alcanzaría Magdeburger Platz, donde conectaría con la línea futura de Potsdamer Platz con el Kurfürstendamm.

U5 y U55

En 2008, U55 se abrirá, funcionando de Berlín Hauptbahnhof al Tor de Brandenburger - conocido actualmente como Guarida Linden de Unter. Es una línea provisional; parte de una extensión largo-planeada del U5 de Alexanderplatz a la nueva estación central. Su construcción es asignada por mandato por Hauptstadtvertrag, requiriendo toda la construcción mencionada en ella que se terminará cerca 2020. El BVG espera que 100.000 pasajeros tomen el diario de la extensión U5.

El U5 extensión-sabido como Kanzlerlinie (línea del canciller), como funcionará con el gobierno cuarto-se planea pasar con Berliner Rathaus, adelante Guarida Linden de Unter y el Pariser Platz, terminando en Berlín Hauptbahnhof. Planes para ampliar el U5 a Turmstraße en U9, y a Jungfernheide en U7 son considerados urgente por el gobierno de la ciudad, pero la extensión es inverosímil a menos que Aeropuerto de Tegel también se amplía.

U6

Esta línea se considera completa.

U7

Una extensión del U7 a Aeropuerto internacional de Schönefeld fue planeado de largo conjuntamente con la renovación y la extensión del aeropuerto, pero la línea se incluye no más en las proyecciones de coste para la ampliación del aeropuerto, como el BVG concluido proyectó a pasajero que los números no justificaron el costo. Los planes ven el U7 el funcionar en el noroeste a Staaken.

U8

U8 fue extendido adentro 1996 hasta Hermannstraße; otras extensiones al sur no se planean. En el del norte, el extender al Märkisches apretado Viertel se ha planeado de largo: la construcción de la estación por debajo del centro de deportes en el anillo de Senftenberger se ha comenzado ya. Además, una estación entre Rathaus Reinickendorf y Wittenau ha estado preparada estructural. Alt-Wittenau nombrado, esta estación puede ser terminado, si se presenta la necesidad.

U9

Los residentes locales han estado esperando una extensión del U9 a la estación de Lankwitz por años, pero no hay planes de la corriente para extender la línea. Una extensión norteña del U9 a la estación futura de Pankow Kirche U2 se ha abandonado a favor de a tranvía línea.

Trenes

Artículo principal: Trenes en la Berlín U-Bahn

La Berlín U-Bahn utiliza 750-Volt C.C. trenes eléctricos ese funcionamiento encendido galga estándar pistas (1435 milímetros). Los primeros trenes fueron basados encendido tranvías; tenían una anchura de 2.30 m (7.5 pies), y tomaron su energía de líneas de arriba. Acomodar a mayor pasajero que los números sin alargar entrenar-que requeriría extendido costoso plataforma-entrenen a eso funcionó en las líneas construidas después de Primera guerra mundial fueron requeridos para ser más ancho. La original entrena y las líneas, que continuaron funcionando, fueron señaladas Kleinprofil (perfil pequeño), y los más nuevos, más anchos trenes y líneas fueron señalados Großprofil (perfil grande). Los trenes de Großprofil son 2.65 m (8.7 pies) de par en par, y toman su energía de a tercer carril.

Aunque los dos perfiles son generalmente incompatibles, los trenes de Kleinprofil se han modificado para funcionar en las líneas de Großprofil durante dos períodos de la dificultad económica. Entre 1923 y 1927 en el Nord-Süd-Bahn, y entre 1961 y 1978 en la línea de E, adaptó los trenes de Kleinprofil fueron utilizados compensar la carencia de los trenes nuevos de Großprofil: fueron ensanchados con los tableros de madera para alcanzar las plataformas; e hizo sus recolecciones de la energía adaptar para aceptar energía del tercer carril negativo-cargado, en vez de líneas de arriba positivo-cargadas.

En fecha 2007, los trenes de Kleinprofil funcionados en el U1, las líneas U2, U3, y U4; y los trenes de Großprofil funcionan encendido las rutas U5, U55, U6, U7, U8, y U9.

Kleinprofil (perfil pequeño)

Los trenes de Kleinprofil tienen 2.30 m (7.5 pies) de par en par, y 3.10 m (10.2 pies) de alto. Cuando el U-Bahn se abrió en 1902, forty-two unidades múltiples, y veintiuno coches del ferrocarril, con una velocidad superior de 50 kilómetros por hora (31.1 mph), había sido construido en el taller de Warschauer Brücke. En contraste con los vehículos anteriores de la prueba, el asentar fue colocado a lo largo de las paredes, haciendo frente al interior, que era considerado más cómodo. Hasta 1927, U-Bahn entrena tenía los compartimientos que fuman y carros de la tercero-clase. Los trenes primero fueron puestos al día en 1928; Los carros de A-II fueron distinguidos solamente teniendo tres ventanas, y dos puertas deslizantes.

Después de la división de la ciudad, Berlín occidental aumentó sus trenes de U-Bahn más rápidamente que al este Berlín. El tipo A3, introducido en 1960, fue modelado en el tipo de Großprofil D, y recibió modificaciones regulares cada pocos años. Mientras tanto, los trenes del A-I y de A-II funcionaron exclusivamente en Berlín del este hasta 1975, cuando los trenes del SOLDADO ENROLADO EN EL EJÉRCITO, que tenían una velocidad superior de 70 kilómetros por hora (43.5 mph), comenzaron a viajar la ruta de Thälmannplatz-Pankow. Éstos fueron reemplazados en 1988 por el tipo G-I/1, que utilizó los acopladores que eran incompatibles con los carros más viejos del SOLDADO ENROLADO EN EL EJÉRCITO.

Después de la reunificación, el tipo A3 fue aumentado otra vez como el A3L92, el primer tipo de Kleinprofil para utilizar energía eléctrica trifásica. En 2000, los prototipos para una variante de Kleinprofil de la serie de H fueron construidos; el HK diferencia de sus contrapartes de Großprofil no siendo completamente interconectar-carros se interconecta solamente dentro de cada uno de los dos mitad-entrena.

En fecha 2005, solamente los trenes del HK, los tipos G-I/1 y A3 (U/L) esté en servicio activo.

Tipos del tren de Kleinprofil
1901–1945			Berlín occidental 1945-1990			Berlín del este 1945-1990			1990—
1901–1904	A-I		1960–1961	A3-60		1974	G		1993–1995	A3L92
1906–1913			1964	A3-64		1978–1983	SOLDADO ENROLADO EN EL EJÉRCITO		2000—	HK
1924–1926			1966	A3-66		1983	G-II
1928–1929	A-II		1966	A3L66		1986–1989	G-I/1
			1967–1968	A3L67
			1972–1973	A3L71
			1982–1983	A3L82

Großprofil (perfil grande)

Los trenes de Großprofil tienen 2.65 m (8.7 pies) de par en par, y 3.40 m (11.2 pies) de alto. Las primeras dieciséis unidades múltiples y ocho carros ordinarios incorporaron servicio activo en el Nord-Süd-Bahn a 1924, después de un año de usar los trenes modificados de Kleinprofil. El BI señalado, los coches era 13.15 m (43.1 pies) de largo y cada las tres puertas deslizantes tenidas; las ventanas elípticas grandes en el frente del tren les ganaron el apodo, Tunneleulen (buhos del túnel). Los trenes aumentados de B-II fueron introducidos en 1927, y continuaron siendo utilizados hasta 1969. Los primeros 18 (59 pies) trenes metro-largos del ci eran trialled en 1926, y dos mejoras fueron producidas antes del final de la década. El primer U-Bahn entrena para utilizar el aluminio en su construcción, los tipos de C-IV, fue introducido en 1930. Mucho el C-tipo trenes fue agarrado por las fuerzas de soviet en 1945, para ser utilizado en Metro de Moscú.

El primer D-tipo trenes, manufacturados en 1957, fue construido del acero, haciéndolos muy pesados y menos eficientes; sin embargo, el tipo del DL que siguió a partir del 1965 utilizó los metales que eran menos densos, permitiendo una reducción del 26% en peso. En Berlín del este, el D-tipo trenes comprados del BVG fue señalado los D-I. Las dificultades allí en intentar desarrollar una serie de E de trenes condujeron, en 1962, a la conversión del tipo 168 trenes de S-Bahn para el uso en la línea de E. Estos trenes de E-III fueron necesitados desesperadamente en ese entonces para permitir que los trenes modificados de Kleinprofil vuelvan a la línea cada vez más-ocupada de A pero, después de la reunificación, los altos costes corrientes condujeron a su retiro en 1994.

En Berlín occidental, el sucesor al D-tipo era el F-tipo, que debuted en 1973. Variaron de otros modelos en tener asientos que eran perpendiculares a los lados del tren; a partir del an o 80, también se convirtieron en los primeros trenes de U-Bahn para utilizar electricidad trifásica. En 1995, el arreglo del asiento de la original vuelto como la serie de H tomó servicio. el H-tipo trenes es caracterizado por la interconexión de carros a través de la longitud del tren; y pueden ser quitados solamente de las pistas en los depósitos principales del servicio.

En fecha 2005, solamente F y el H-tipo trenes están en servicio activo.

Tipos del tren de Großprofil
1901–1945			Berlín occidental 1945-1990			Berlín del este 1945-1990			1990—
1923–1927	A-IK		1955–1965	D		1956–1957	E-I		1990–1991	F90
1945–1968			1965–1966	DL65		1962–1990	E-III		1992–1993	F92
1924–1928	BI		1968–1970	DL68					1994–1995	H95
1926–1927	Ci		1970–1973	DL70					1998–1999	H98
1927–1929	B-II		1973–1975	F74					2000–2002	H01
1929	CII		1976–1978	F76
1930	C-III		1979–1981	F79
1930–1931	C-IV		1984–1985	F84
			1987–1988	F87

Depósitos

Artículo principal: Depósitos en la Berlín U-Bahn

Los depósitos de la Berlín U-Bahn caen en una de dos clases: talleres principales (Alemán: Hauptwerkstätten, abreviado como Hw); y talleres del servicio (Alemán: Betriebswerkstätten, abreviado Bw). Los talleres principales son los únicos lugares en donde los trenes se pueden levantar de las pistas; se utilizan para las inspecciones completas requirieron cada pocos años, y para cualquier trabajo importante sobre los trenes. Los talleres del servicio manejan solamente reparaciones y mantenimiento de menor importancia, tal como substituir ventanas, o quitar pintada.

En fecha 2005, el único depósito dedicado de Kleinprofil está en Grunewald (Hw Gru/Bw Gru), que se abrió encendido 21 de enero 1913. El primer depósito de Großprofil se abrió en Seestraße (Hw See/Bw ve) en 1923, para mantener el Nord-Süd-Bahn. Tiene 17 tracks-2 para el taller principal, y 15 para el servicio taller-pero su localización de la interno-ciudad previene cualquier extensión más otra. Debido a los cortes de presupuesto de BVG, el depósito de Seestraße también mantiene los trenes de Kleinprofil. Dos talleres más del servicio de Großprofil están situados en Friedrichsfelde (Bw Fri), y Britz-Süd (Bw Britz).

En el pasado, había otros talleres. Primero abierto en 1901 en Warschauer Brücke, y era el emplazamiento de la obra para la mayor parte de los trenes tempranos de U-Bahn. La división de la red de U-Bahn encendido 13 de agosto 1961 forzó su encierro, aunque fue abierto de nuevo en 1995 como depósito del almacenaje. Un depósito pequeño funcionó en Krumme Lanke en medio 22 de diciembre 1929 y 1 de mayo 1968; y, mientras que la red estuvo partida, U-Bahn del este de Berlín utilizó el depósito de S-Bahn en Schöneweide, junto con un taller pequeño del servicio en Rosa-Luxemburgo-Platz, que era cerrado después de la reunificación.

Accidentes

La Berlín U-Bahn filas entre los modos más seguros del transporte: su historia ofrece pocos accidentes.

El accidente más severo ocurrió en la original Gleisdreieck (triángulo del carril), donde las líneas de la cañería y de rama fueron conectadas por los interruptores que permitieron que las pistas se cruzaran. En 26 de septiembre 1908, un conductor del tren faltó una señal de parada. Consecuentemente, dos trenes chocaron en la ensambladura, y una se cayó del viaduct. El accidente mató a dieciocho personas, y dañó seriamente otro veintiuno. Gleisdreieckla 'disposición triangular de s ya había sido juzgada inadecuada para los progresos futuros; esto incidente-y un más adelante, menos-serio uno-accionaron su reconstrucción como estación de niveles múltiples, comenzando en 1912.

En 30 de junio 1965, un tren con falta de freno paró en el G U9-between línea-de hoy Zoologischer Garten y Hansaplatz. Inconsciente del tren culpable, mecánico que trabaja en Zoologischer Garten señale la torre notó que la señal que se iba había sido fijada a la “parada” durante mucho tiempo. El pensamiento de él se debe fijar a “entra”, después de que varias tentativas, él cambiaran manualmente la señal, en el desafío de las regulaciones que prohibieron terminantemente tales acciones. El tren siguiente, en el cual había estado esperando Zoologischer Garten, entonces dejado la estación en la misma pista. Con los frenos de seguridad incapaces prevenir el accidente, los dos trenes chocaron. Mataron a un pasajero en el desplome, y 97 fueron dañados. Multaron al mecánico 600.000 DM.

Los fuegos pueden ser particularmente peligrosos y que dañan dentro de un sistema subterráneo. En octubre de 1972, dos trenes y una longitud de 200 m del túnel fueron destruidos totalmente cuando los trenes cogieron el fuego; el túnel reconstruido se distingue claramente el viejo. Otro tren quema en el túnel que conecta entre Klosterstraße y Alexanderplatz en 1987. En 8 de julio 2000, el coche pasado de un tren de GI/I sufrió un cortocircuito, quemando en la parte posterior del Estación de la operación de Deutsche. La sola salida de la estación era inalcanzable, forzando a los pasajeros funcionar a través del túnel para alcanzar la salida de emergencia siguiente. El fuego también dañó la estación, que seguía habiendo cerrada hasta septiembre. Portugués Embajador, João Diogo Nunes Barata, presentado el BVG con azulejos (pinturas embaldosadas), diseñadas especialmente para la estación, por el artista José de Guimarães.^[4] La instalación del regalo de Portugal a la ciudad fue terminada encendido 30 de octubre 2002.

Como consecuencia del incidente de la operación de Deutsche, BVG decidía a fijar a un empleado en cada estación con solamente una salida hasta que una segunda salida podría ser construida. Sobre el siguiente pocos años, muchos de ésos estación-incluyendo Britz-Süd, Schillingstraße, Viktoria-Luise-Platz, Uhlandstraße, y Theo. Heuss Platz-fue reinstalado con las salidas adicionales. En el día septiembre de 2007, las únicas estaciones restantes sin la segunda salida son Konstanzer Straße y Rudow. A pesar de estos cambios, varios el pasajero organización-tal como favorable Bahn, e IGEB-exige que las estaciones con las salidas en el medio de la plataforma también estén cabidas con las salidas de emergencia adicionales. Muchas estaciones se construyen esta manera; resolver esas demandas pondría una carga financiera pesada en el BVG y la ciudad.

El U6 vio un particularmente costoso, aunque muerte-libre, incidente encendido 25 de marzo 2003. El trabajo programar de la reparación sobre la línea limitó el servicio normal entre al Alt-Mariendorf y Kurt-Schumacher-Platz; un tren entonces fue y hacia adelante y hacia atrás entre Kurt-Schumacher-Platz y Holzhauser Straße, compartiendo una plataforma en Kurt-Schumacher-Platz con el normal-servicio entrena a salir para su viaje de vuelta al Alt-Mariendorf. Necesitando pasar varias señales de parada en el servicio de lanzadera, el conductor había sido dado instrucciones especiales cómo proceder. Desafortunadamente, él no hizo caso de la señal en la entrada a Kurt-Schumacher-Platz, y aró en el lado de un título del tren de nuevo al Alt-Mariendorf. El impacto arruinó ambos trenes, y causó daño considerable a las pistas. El servicio normal no reasumió por dos días, y el retiro de los dos arruinó entrenar-que, asombrosamente, podrían rodillo inmóvil a lo largo de las pistas-también tomaron casi 48 horas.

Películas, música y comercialización

La Berlín U-Bahn ha aparecido en numeroso películas y videos de la música. El acceso de ofrecimiento a las estaciones, túneles, y los trenes, el BVG coopera con los film-makers, aunque se requiere un permiso.^[5]

Si el sistema en Berlín o a otra parte, el U-Bahn ha tenido por lo menos un papel de menor importancia en una gran cantidad de películas y de programas de la televisión, el incluir Dado Detektive del und de Emil (2001), Otto - película de Der (1985), ¡Peng! Tot de Du bist (el 1987) ofrecer Ingolf Lück, Funcione el funcionamiento de Lola (1998), y varios Tatort episodios. La estación anterior-inusitada de Reichstag fue utilizada para tirar a las escenas de las películas Mal residente y Equilibrio.

Möbius 17, por Esher franco Lämmer y Jo Preussler de Berlín, cuenta la historia de un tren de U-Bahn que, cogido en a Tira de Möbius, recorridos a través universos alternos después de un de giro nuevo se construye. La estación de Alexanderplatz desempeña un papel esencial adentro Berlín Alexanderplatz- una película de trece capítulos hora-largos y uno epílogo-produjo en el an o 80 de Rainer Werner Fassbinder, basado en el libro por Döblin. Las escenas de la película ofrecen una reconstrucción de la estación como era en 1928 algo más oscuro y más sucio que en el siglo XXI. En el epílogo de dos horas surrealista, Fassbinder transforma las partes de la estación en un matadero donde matan y se disecan a la gente.

Desde 2001, la Berlín U-bahn ha recibido el festival anual de la corto-película El ir subterráneamente. Las películas cortas (hasta 90 segundos de largo) se demuestran en los monitores encontrados en muchos de los trenes de U-Bahn.^[6] Pasajeros onboard el voto para el ganador del festival.

Mölling arenoso, cantante anterior de la venda del estallido Ningunos ángeles, tiro el vídeo para su solo “rubio artificial” en la operación de Deutsche de la estación de U-Bahn. Kate Ryan, Overground, Böhse Onkelz, Xavier Naidoo, Dado Fantastischen Vier, y el dúo de DJ Espacio en blanco y Jones tenga todos utilizados el U-Bahn y sus estaciones para sus videos también.

“Linie 1”, un musical se realizó por Berlín Apretón-Teatro, se fija totalmente en estaciones y trenes de la Berlín U-Bahn; una versión de la película también se ha producido.

En 2002, el BVG cooperó con los estudiantes del diseño en un proyecto para crear la ropa interior con un tema de U-Bahn, que, en inglés, él nombró “ropa interior”. Utilizaron los nombres de las estaciones verdaderas que, en el contexto de la ropa interior, aparecían ser sexuales suave entendres dobles: etiquetas del alesaje de los calzoncillos de los hombres con Rohrdamm (presa de la pipa), Onkel Toms Hütte (Cabin de tío Tom), y Krumme Lanke (lago torcido); las mujeres tenían Gleisdreieck (pista del triángulo), y Jungfernheide (brezo virginal). Después de que la primera serie vendiera hacia fuera rápidamente, varios otras fueron comisionadas, por ejemplo Nothammer (martillo de la emergencia), y Pendelverkehr (servicio de lanzadera; aunque Verkehr también significa “cópula” y Pendel también significa el “péndulo”). Fueron retirados de venta en 2004.

Vea también

• Berlín S-Bahn
• Berlín Straßenbahn
• M-Bahn
• Estación del fantasma
• Lista de los sistemas de tránsito rápidos

Notas al pie de la página

Referencias

Inglés

• Brian robusto: La Berlín U-Bahn, Transporte capital, 1996, ISBN 1-85414-184-8

Alemán

• Enero Gympel: U-Bahn Berlín - Reiseführer. GVE-Verlag, Berlín 2002, ISBN 3-89218-072-5
• AG Berliner U-Bahn: El der de Zur Eröffnung elektrischen Hoch-und Untergrundbahn en Berlín. GVE-Verlag, Berlín 2002, ISBN 3-89218-077-6
• Und Klaus Kurpjuweit de Jürgen Meyer-Kronthaler: Berliner U-Bahn - en el seit Hundert Jahren de Fahrt. be.bra Verlag, Berlín 2001, ISBN 3-930863-99-5
• Und Markus Hoeft de Petra Domke: Haga un túnel Gräben Viadukte - der Berliner U-Bahn de 100 Jahre Baugeschichte. kulturbild Verlag, Berlín 1998, ISBN 3-933300-00-2
• Und Uwe Poppel de Ulrich Lemke: Berliner U-Bahn. Verlag alba, Düsseldorf, ISBN 3-87094-346-7
• Roberto Schwandl: Álbum de Berlín U-Bahn. Und Hochbahnhöfe de Alle 192 Untergrund- en Farbe. Roberto Schwandl Verlag, Berlín Juli 2002, ISBN 3-936573-01-8
• Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe - el dado ersten el hundert Jahre. be.bra Verlag, Berlín 1996, ISBN 3-930863-16-2

Acoplamientos externos

• Web site de BVG (inglés)
• VSWB.de - Carriles y carriles averiados en Berlín

v • d • e U-Bahn en Alemania y Austria Berlín · Francfort · Hamburgo · Munich · Nuremberg · Viena