Top 10 de los artículos

YouTube
Gmail
Goole
GayRomeo
Números chinos
Números romanos
Orkut
Costco
Sistema porta hepático
El mundo Factbook

News:

B-52 Stratofortress

“B-52” vuelve a dirigir aquí. Para otras aplicaciones, vea B-52 (desambiguación).
La “PIEL DE ANTE” vuelve a dirigir aquí. Para otras aplicaciones, vea Piel de ante.
B-52 Stratofortress

B-52H, 2do Ala de la bomba, Barksdale AFB, LA
Tipo Bombardero estratégico
Fabricante Boeing
Vuelo virginal 15 de abril 1952
Introducción Febrero de 1955
Estado Activo: 85[1]
Reserva: 9[1]
Usuarios primarios Fuerza aérea de Estados Unidos
NASA
Producido 1952-1962
El número construyó 744[2]
Costo unitario US$14.43 millón (B-52B)[3]
$9.28 millones de 1962 (B-52H)
$53.4 millones de 1998 (B-52H)[4]

Boeing B-52 Stratofortress es un de largo alcance, subsónico, jet-accionado, bombardero estratégico funcionado por Fuerza aérea de Estados Unidos (USAF) desde 1955.

El comenzar con el contrato acertado hizo una oferta encendido 5 de junio 1946, el B-52 pasó con varios pasos del diseño; de un avión recto del ala accionado por seises turbopropulsor motores al prototipo final YB-52, con ocho turborreactor motores. El avión hizo su primer vuelo encendido 15 de abril 1952 con “Tex” Johnston como piloto.[5]

Construido para llevar las armas nucleares para Guerra fría- era disuasión las misiones, el B-52 Stratofortress substituyeron Convair B-36. Aunque un veterano de un número de guerras, el Stratofortress ha caído solamente las municiones convencionales en combate real. Con la gama unrefuelled más larga de cualquier bombardero contemporáneo, el B-52 lleva hasta 70.000 libras de armas.

El USAF ha tenido B-52s en servicio activo desde 1955, inicialmente con Comando de aire estratégico (SACO), con todo el avión absorbido más adelante en Comando del combate aéreo (ACUMULADOR) después del disestablishment del SACO en 1992. El funcionamiento superior a las altas velocidades subsónicas y los gastos de explotación relativamente bajos han mantenido el B-52 servicio a pesar de ofertas para substituirlo por el Mach 3 XB-70 Valkyrie, supersónico B-1B Lancer y cauteloso Alcohol B-2. En enero de 2005, el B-52 se convirtió en el segundo avión, después de Canberra eléctrica inglesa, a la marca 50 años de servicio continuo con su operador original. Hay el avión cuatro en conjunto que ha hecho esta lista; los otros dos que son C-130 Hércules y Tupolev Tu-95.

Contenido

Diseño y desarrollo

En 23 de noviembre 1945, Comando del material del aire (AMC) características de funcionamiento deseadas publicadas para un bombardero estratégico nuevo “capaz de realizar la misión estratégica sin dependencia sobre las bases avanzadas e intermedias controladas por otros países”.[6] El avión era tener un equipo de cinco artilleros más de la torrecilla, y un equipo de la relevación del seis-hombre. Tuvo que cruzar en 300 Millas por hora (240 kn, 480 kilómetros por hora) en 34.000 pies (10.400 m) con un radio de combate de 5.000 millas del estatuto (4,300 nmi, 8.000 kilómetros). El armamento era consistir en un número sin especificar de el cañón y 10.000 de 20 milímetros libras (4.500 kilogramos) de bombas.[7] En 13 de febrero 1946, la fuerza aérea publicó las invitaciones de la oferta para estas especificaciones, con Boeing, Avión consolidado, y Glenn L. Martin Company someter ofertas.[7]

En 5 de junio 1946, Boeing Modelo 462, un avión del recto-ala accionado por seises Wright T-35 turbopropulsores con un peso bruto de 360.000 libras (160.000 kilogramos) y del radio de combate de 3.110 millas del estatuto (2.700 nmi, 5.010 kilómetros), fue declarado el ganador.[8] En 28 de junio 1946, Boeing fue publicado una letra del contrato para US$1.7 millón (1946 dólares) para construir un a gama completa maqueta del nuevo XB-52 y haga la ingeniería y la prueba preliminares. Sin embargo, antes del octubre de 1946, la fuerza aérea comenzó a expresar la preocupación por el tamaño escarpado del avión nuevo y de su inhabilidad de resolver los requisitos especificados del diseño.[9] En respuesta, Boeing produjo Modelo 464, una versión cuadrimotora más pequeña con un peso bruto de 230.000 libras (105.000 kilogramos), que brevemente era juzgado aceptable.

Entonces, en noviembre de 1946, el subdirector del personal del aire para la investigación y el desarrollo, general Curtis LeMay, expresado el deseo para una velocidad de la travesía de 400 millas por la hora (345 kn, 645 kilómetros por hora), a la cual Boeing respondió con un avión de 300.000 libras (140.000 kilogramos).[10] En diciembre de 1946, Boeing fue pedido para cambiar su diseño a un bombardero cuadrimotor con una velocidad superior de 400 millas por hora, el radio de acción de 12.000 millas del estatuto (10.000 nmi, 19.000 kilómetros), y la capacidad de llevar a arma nuclear. El avión podría pesar hasta 480.000 libras (220.000 kilogramos).[10] Boeing respondió con dos modelos accionados por los turbopropulsores T-35. El 464-16 modelo era un bombardero “nuclear-solamente” con una carga útil de 10.000 libras, mientras que el 464-17 modelo era un bombardero de fines generales con una carga útil de 90.000 libras (40.000 kilogramos). Debido al coste se asoció a comprar el avión especializado dos, el modelo seleccionado fuerza aérea 464-17 con la comprensión que podría ser adaptada para las huelgas nucleares.[10]

En junio de 1947, los requisitos militares eran actualizados y el 464-17 modelo resolvió todos a excepción de la gama. Llegaba a ser obvio a la fuerza aérea que, incluso con el funcionamiento actualizado, el XB-52 sería obsoleto para el momento en que incorporara la producción y ofrecería poca mejora sobre Convair B-36.[11] Como el resultado, el proyecto entero fue puesto en el asimiento por seis meses. Durante este tiempo, Boeing continuó perfeccionando el diseño que dio lugar al 464-29 modelo con una velocidad superior de 455 millas por la hora (395 kn, 730 kilómetros por hora) y una gama de 5.000 millas.[11] En septiembre de 1947, convocaron al comité pesado del bombardeo para comprobar los requisitos de funcionamiento para un bombardero nuclear. Formalizado encendido 8 de diciembre 1947, éstos llamados para una velocidad superior de 500 millas por la hora (440 kn, 800 kilómetros por hora) y una gama de la milla de 8.000 estatutos (7.000 nmi, 13.000 kilómetros), lejos más allá de las capacidades de 464-29.[12]

La cancelación absoluta del contrato de Boeing encendido 11 de diciembre 1947 era staved apagado por una súplica de su presidente Guillermo McPherson Allen,[13] y en enero de 1948 Boeing fue mandado para explorar a fondo las innovaciones tecnológicas recientes, incluyendo el reaprovisionar de combustible aéreo y ala del vuelo. Observación de problemas de la estabilidad y del control Northrop experimentaba con su YB-35 y YB-49 bombarderos del ala del vuelo, Boeing insistido en un avión convencional, y presentado en abril de 1948 una oferta US$30 millón (de 1948 dólares) para el diseño, la construcción, y probar de dos prototipos del modelo 464-35. Otras revisiones de especificaciones durante 1948 dieron lugar a un avión con una velocidad superior de 513 millas por la hora (445 kn, 825 kilómetros por hora) en 35.000 pies (10.700 m), un radio de acción de 6.909 millas del estatuto (6.005 nmi, 11.125 kilómetros), y un peso bruto de 280.000 libras (125.000 kilogramos) que incluyó 10.000 libras de las bombas y de 19.875 galones de los E.E.U.U. (75.225 L) de combustible.[3]

Incorporar la edad del jet

En mayo de 1948 el AMC pidió Boeing para incorporar haber desechado previamente, pero ahora más económico en combustible, motor de jet en el diseño. Esto dio lugar a Boeing que desarrollaba otra revisión - en julio de 1948, el modelo 464-40 substituido Westinghouse J40 turborreactores para los turbopropulsores.[14] Sin embargo, encendido 21 de octubre 1948, Boeing fue dicho para crear enteramente nuevo usar del avión Pratt y Whitney J57 turborreactores.

En 25 de octubre, Los ingenieros de Boeing produjeron una oferta y un modelo mano-tallado de 464-49.[15] El nuevo diseño construido sobre la disposición básica del B-47 Stratojet con 35° alas barridas, ocho motores se aparearon en cuatro vainas underwing, y tren de aterrizaje de la bicicleta con las ruedas del mástil lateral del extremo del ala. Una característica notable del tren de aterrizaje era la capacidad de girar el tren de aterrizaje principal hasta 20° de la línea central del avión para aumentar seguridad durante aterrizajes del viento de costado.[16] El avión fue proyectado para exceder todas las especificaciones del diseño.[3] Aunque la inspección del mismo tamaño de la maqueta en abril de 1949 era generalmente favorable, la gama se convirtió en otra vez una preocupación puesto que el J40s y el modelo temprano J57s tenían consumición de combustible excesiva.

A pesar de charla de otra revisión de especificaciones o aún de una competición completa del diseño entre fabricantes de avión, general LeMay, ahora a cargo del comando de aire estratégico, insistió que el funcionamiento no debe ser comprometido debido a retrasa en el desarrollo del motor.[17] En una tentativa final de aumentar la gama, Boeing creó el 464-67 más grande, indicando eso una vez en la producción, la gama podía ser posterior de modificaciones subsecuentes.[18] Después de varias intervenciones directas de LeMay,[19] en 14 de febrero 1951 Boeing fue concedido un contrato de la producción para 13 B-52As y 17 vainas desmontables del reconocimiento.[20] El cambio principal pasado del diseño, también en la insistencia de general LeMay, era un interruptor del asiento en tándem del estilo B-47 de lado a lado a una carlinga más convencional que aumentó la eficacia del copiloto y de la fatiga reducida del equipo.[21] Ambos prototipos XB-52 ofrecerían el arreglo en tándem original del asiento con un burbuja-tipo enmarcado pabellón.[22]

YB-52 (realmente, el segundo XB-52 con un equipo más operacional) primero voló encendido 15 de abril 1952,[23] 2 un vuelo minucioso de la hora 21 de Campo de Renton en Renton, Washington a Larson AFB con el piloto de la prueba de Boeing Alvin M. Johnston y teniente coronel individuo M. de la fuerza aérea. Townsend.[24][25] El XB-52 siguió encendido 2 de octubre 1952. El desarrollo cuidadoso,[26] incluyendo 670 días en túnel de viento y 130 días de prueba aerodinámica y aeroelástica, pagados apagado con la prueba de vuelo lisa. Animada, la fuerza aérea aumentó su orden a 282 B-52s.[27]

Solamente tres de los 13 B-52As pedidos fueron construidos. Todos fueron vueltos a Boeing, y utilizados en su programa de la prueba.[28] En 9 de junio 1952 el contrato del febrero de 1951 fue puesto al día para pedir el avión bajo nuevas especificaciones. El primer avión del ten-the final para entrar en activo servicio-fue terminado como B-52Bs.[28] En del rodillo la ceremonia hacia fuera encendido 18 de marzo 1954, Jefe de personal de la fuerza aérea, general El trenzar dicho:

“ rifle largo era la gran arma de su día. … Este B-52 es hoy el rifle largo de la edad del aire.[29] ”

En circunstancias informales, el nombre oficial Stratofortress fue utilizado raramente; el personal implicado con el avión le refirió lo más comúnmente posible como PIEL DE ANTE (Fucker gordo feo grande).[30][31] La versión más cortesa de esto se cotiza a menudo como compañero gordo feo grande.

Historia operacional

Vea también: Lista de las unidades B-52 de la fuerza aérea de Estados Unidos

Aunque el B-52A era la primera variante de la producción, esta el avión fue utilizado solamente en la prueba. La primera versión operacional era B-52B cuál había sido desarrollado paralelamente a los prototipos desde 1951. El primer vuelo en diciembre de 1954, B-52B, número de serie 52-8711 del AF, incorporó servicio operacional con 93.o Ala pesada del bombardeo en Base de fuerza aérea del castillo, California, encendido 29 de junio 1955. El ala llegó a ser operacional encendido 12 de marzo 1956. El entrenamiento para los equipos B-52 consistió en cinco semanas de la escuela de tierra y cuatro semanas del vuelo, acumulando 35-50 horas en el aire.[3] El B-52Bs nuevo substituyó B-36s operacional sobre una base una por.

Las operaciones tempranas fueron complicadas por la carencia de repuestos y de instalaciones de la tierra mientras que las rampas y las pistas de rodaje deterioraron bajo peso del avión. El sistema de carburante era escapes y formación de hielo propensos, y las computadoras el bombardear y de la extinción de incendios eran no fiables. La carlinga de la dos-historia presentó un problema único del control del clima - la carlinga de los pilotos fue calentada por la luz del sol mientras que el observador y el navegador en la cubierta inferior se sentaron en el piso helado. Así, la temperatura cómoda que fijaba para los pilotos hizo a los otros miembros del equipo congelar, mientras que la temperatura cómoda para el equipo inferior hizo a pilotos recalentarse. Los motores J57 seguían siendo nuevos y no fiables. Alternador la falta causó el primer desplome fatal B-52 en febrero de 1956,[32] cuál dio lugar a breve poner a tierra de la flota. En julio, los problemas del combustible y del sistema hydráulico pusieron a tierra otra vez el B-52s. Para evitar problemas del mantenimiento, la fuerza aérea instalada Velocidad del cielo equipos de 50 contratistas del mantenimiento en cada base B-52. Además de mantenimiento, los equipos realizaron los chequeos rutinarios que tomaron una semana por el avión.[3]

En 21 de mayo 1956, un B-52B (52-0013) cayó su primer vivo bomba de hidrógeno (a Mk.15) sobre Bikiní Atoll.[33] En 24-25 de noviembre 1956, cuatro B-52Bs del 93.o BW y cuatro B-52Cs del 42.o BW volaron directo alrededor del perímetro de Norteamérica adentro Retroceso rápido de la operación, cubriendo 15.530 millas del estatuto (13.500 nanómetros, 25.000 kilómetros) sobre 31 horas 30 minutos. El SACO observó que el tiempo de vuelo se habría podido reducir por 5-6 horas si los cuatro refuellings en marcha fueron hechos por el avión jet-accionado rápido del petrolero más bien que propulsor-conducidos KC-97 Stratotankers. En una demostración del alcance global de B-52s, en 16-18 de enero 1957, tres B-52Bs hicieron un vuelo directo alrededor del mundo durante Energía Flite de la operación, cubriendo 24.325 millas del estatuto (21.145 nanómetros, 39.165 kilómetros) sobre 45 horas 19 minutos con varios refuelings de aviones por KC-97s.[32] La 93.a ala de la bomba recibió Trofeo de Mackay para su realización.

El B-52 fijó muchos expedientes sobre los años próximos. En 26 de septiembre 1958, un B-52D fijó un expediente de la velocidad del mundo de 560.705 millas por la hora (487 kn, 902 kilómetros por hora) sobre un circuito cerrado de 10.000 kilómetros (5.400 nanómetros, 6.210 millas) sin una carga útil. El mismo día, otro B-52D estableció un expediente de la velocidad del mundo de 597.675 millas por la hora (519 kn, 962 kilómetros por hora) sobre un circuito cerrado de 5.000 kilómetros (2.700 nmi, 3.105 millas) sin una carga útil.[34] En 14 de diciembre 1960, un B-52G fijó un expediente de mundo por el vuelo unrefueled para 10.078.84 millas del estatuto (8.762 nanómetros, 16.227 kilómetros). El vuelo duró 19 horas 44 minutos. En 1011 de enero 1962, un B-52H fijó un expediente de mundo volando unrefuelled de Base aérea de Kadena, Okinawa, Japón, a Base aérea de Torrejon, España, cubriendo 12.532.28 millas del estatuto (10.895 nmi, 20.177 kilómetros).[3]

Durante este tiempo, en la fuerza máxima del comando de aire estratégico en 1963, 650 B-52s eran en funcionamiento en 42 escuadrillas en 38 bases del aire.[35]

Guerra de Vietnam

Artículo principal: Guerra de Vietnam

Con la situación de extensión en Asia Sur-Oriental, en junio de 1964 28 B-52Fs fueron cabidos con los estantes externos para 24× las bombas de 750 libras (340 kilogramos) bajo proyecto Bahía del sur. Un avión adicional 46 recibió modificaciones similares bajo proyecto Baño del sol. En marzo de 1965, los Estados Unidos comenzaron trueno del balanceo de la operación, y la primera misión de combate de Luz del arco de la operación fue volado por B-52Fs encendido 18 de junio 1965, cuando treinta bombarderos de las 9nas y 441as escuadrillas del bombardeo pulsaron una plaza fuerte comunista cerca del gato de Ben en Vietnam del sur. La primera onda de bombarderos llegó demasiado temprano un punto rendezvous señalado, y mientras que maniobraban para mantener la estación, dos B-52s chocaron, dando por resultado la pérdida de ambos bombarderos y de sus ocho tripulantes. Los bombarderos restantes, menos uno más que dio vuelta detrás debido a los problemas mecánicos, continuaron encendido hacia la blanco, que fue bombardeada con éxito.[36]

En diciembre de 1965, un número de B-52Ds experimentó Vientre grande modificaciones a la capacidad de la bomba del aumento para bombardeos de la alfombra. Mientras que la carga útil externa seguía siendo en 24× bombas de 500 libras (227 kilogramos) o de 750 libras (340 kilogramos), la capacidad interna creciente a partir del 27 a 84× las bombas de 500 libras o a partir del 27 a 42× las bombas de 750 libras.[37] La modificación grande del vientre ahora creó bastante capacidad para un total de 60.000 libras (27215 kilogramos) en 108 bombas. Así modificado, B-52Ds podría llevar 22.000 libras (9.980 kilogramos) más que B-52Fs.[38] Substituyendo B-52Fs, B-52Ds modificado incorporó el combate que volaba en abril de 1966 de Base de fuerza aérea de Andersen,Guam. Cada misión del bombardeo duró diez a 12 horas con el reaprovisionar de combustible aéreo por KC-135 Stratotankers.[23] En el resorte 1967, el avión comenzó a volar de Campo de aviación de U Tapao en Tailandia cuál tenía la ventaja de no requerir durante el vuelo reaprovisionar de combustible.[37] Estas misiones duraron solamente 2 a 3 horas. En 15 de abril 1968, una unidad del entrenamiento del reemplazo fue establecida en Castillo AFB cuál convirtió B-52E a través de los equipos de B-52H a B-52Ds así que él podría participar en combate en Asia Sur-Oriental.[39]

En 22 de noviembre 1972, un B-52D (55-0110) de U-Tapao fue golpeado por a SAM mientras que en una incursión Vinh excesivo. Forzaron al equipo abandonar el avión dañado sobre Tailandia. Éste era el primer B-52 que se destruirá por el fuego hostil en Vietnam.[34]

El cenit de los ataques B-52 en Vietnam era Operación Linebacker II cuál consistió en ondas de B-52s (sobre todo modelos de D, solamente de algún Gs sin atorar el equipo y con una carga más pequeña de la bomba). Sobre 12 días B-52s voló 729 salidas,[40] cayendo 15.237 toneladas de bombas encendido Hanoi, Haifong, y otras blancos.[41]

Treinta y uno B-52s fueron perdidos en Vietnam,[42] en el curso de salidas del combate del vuelo 126.615.[43] De éstos, 18 fueron tirados abajo o dañados más allá de la reparación por el fuego de tierra (que incluye misiles del suelo al aire). Dos B-52Fs fueron perdidos en midair una colisión durante la misión ligera del primer arco. Siete B-52Gs fueron perdidos durante Linebacker II, seises a SAMs y uno a la falta estructural.[3]

B-52D artilleros de la cola fueron acreditados con tirar abajo de dos MiG-21 “Fishbeds”; uno encendido 18 de diciembre 1972, cerca SSgt Samuel O. Turner, y uno encendido 24 de diciembre 1972, cerca A1C Albert E. Moore. Concedieron Turner a Estrella de plata para sus acciones.[44] La misión pasada de la luz del arco ocurrió encendido 15 de agosto 1973 y toda la Asia Sur-Oriental salida B-52s poco después.[34]

Guerra fría

Artículo principal: Guerra fría

Durante Guerra fría, B-52s realizó deber alerta aerotransportado bajo nombres del código por ejemplo Ventaja, Bóveda del cromo, Cabeza dura, Robin redondo, y Lanza gigante. Los bombarderos callejearon cerca de puntos fuera del Unión Soviética para proporcionar primera capacidad rápida de la huelga o de la venganza en caso de guerra nuclear.[45][46]

En 17 de enero 1966, a colisión fatal ocurrido entre un B-52G y una a KC-135 Stratotanker sobre Palomares, España. Las cuatro bombas nucleares de la megaton-gama de B-28 FI 1.45 en el B-52 fueron recuperadas eventual. Dos de las cuatro bombas tenían una detonación de menor importancia, mientras que los explosivos convencionales de las cabezas nucleares fueron fijados apagado, con la dispersión seria de ambos plutonio y uranio. La seguridad principal del fusible soportó el impacto y la explosión violentos, previniendo un desastre nuclear. Después de que el desplome, 1.400 toneladas de suelo contaminado fuera enviado a los Estados Unidos.[3] El desplome y la descontaminación eran demasiado costosos arriesgar otra vez y terminaron el programa alerta aerotransportado. En 2006 un acuerdo de investigar y de limpiar la contaminación después del accidente fue hecho entre los E.E.U.U. y España.[47]

En 21 de enero 1968, otro B-52G con cuatro bombas nucleares a bordo se estrelló en el hielo del Bahía del norte de la estrella mientras que procura un aterrizaje de la emergencia en Base aérea de Thule, Groenlandia.[48] El fuego que resultaba causó la contaminación radiactiva extensa la limpieza de la cual duró hasta septiembre de ese año.[3]

Guerra de Yom Kippur vio en octubre de 1973 Unión Soviética amenace intervenir a nombre de Egipto y Siria. Para parar a los soviet, Presidente Richard M. Nixon invitó a militares a levantar su nivel alerta a DEFCON 3. Secretaria de la defensa Melvin Laird pidió el B-52s a un pie inmediato de la guerra y completamente armó y aprovisionó de combustible B-52s circundaban Groenlandia. La Unión Soviética no se implicó directamente en la guerra.

B-52Bs alcanzó el final de su vida de servicio estructural por los mediados de los años sesenta y todos fueron retirados antes del junio de 1966, seguido por el último del B-52Cs encendido 29 de septiembre 1971; a excepción de NASA's B-52B “008“en que fue retirado eventual en 2004 Edwards AFB, California.[49] Otros de los modelos restantes de B, “005“está en la exhibición en Alas sobre el museo del aire y del espacio de Rockies en Denver, Colorado.

Algunos modelos tiempo-expirados de E fueron retirados en 1967 y 1968, pero el bulto (82) fue retirado entre el mayo de 1969 y marzo de 1970. La mayoría de los modelos de F también fueron retirados entre 1967 y 1973, pero 23 sobrevivieron como amaestradores hasta finales de 1978.

La flota de modelos de D sirvió mucho más de largo. Ochenta modelos de D eran actualizados debajo de Tablón del Pacer programe (ECP 1581) en la planta de Wichita de Boeing. El pelar en el ala y el fuselage más bajos fue substituido, y los varios componentes estructurales fueron renovados. El trabajo fue terminado en 1977. La flota de modelos de D permanecía en gran parte intacta hasta finales de 1978, cuando 37 fueron retirados. El resto fue retirado entre 1982 y 1983.

Los modelos restantes de G y de H fueron utilizados para (“alarma”) el deber espera nuclear como parte de los Estados Unidos tríada nuclear. Esta tríada era la combinación de misiles land-based nuclear-armados, de misiles submarino-basados y de bombarderos servidos. B-1B Lancer cuál fue pensado para suplantar el B-52, substituido solamente los más viejos modelos y el supersónico FB-111.

Después de que la caída de la Unión Soviética, los B-52Gs fueran destruidos por los términos del Tratado estratégico de la reducción de los brazos (COMIENZO). AMARG era tasked con la eliminación de 365 bombarderos B-52. El progreso de esta tarea debía ser verificado por Rusia vía la inspección del satélite y de la primero-persona en la facilidad de AMARG. Inicialmente, los B-52s fueron tajados en pedazos con una guillotina de 13.000 libras.

En 1991, B-52s cesó 24 deberes continuo de la alarma del SACO de la hora.

Guerra del Golfo y más adelante

Vea también: Guerra del Golfo

En 16 de febrero 1991 un vuelo de B-52Gs que lanza de y que vuelve a Barksdale AFB, en Luisiana, blancos atacados dentro de Iraq. Ésta era en ese entonces la misión de combate de la larga distancia de la historia: viaje redondo de 35 horas y de 14.000 millas del estatuto.[51] Durante los meses próximos, B-52Gs que funciona desde bases en Reino Unido, España y en la isla de Diego Garcia voló misiones del bombardeo del nivel bajo. El B-52s se movió a las misiones de alto nivel después de que las fuerzas de la coalición aseguraran superioridad de aire y pudieran suprimir los sistemas de defensa aérea capaces de alcanzar bombarderos en una altitud más alta. B-52s eran una parte importante de la guerra del aire durante tormenta de desierto de operación pues podrían ser empleados con impunidad. Las huelgas convencionales fueron realizadas por tres bombarderos que caían 153 bombas de 750 libras a la vez, cubriendo un área una y millas de una mitad de largo por una milla de ancho. Los bombardeos desmoralizaron a tropas iraquíes que defendían, y a les podrían inducen que se entreguen más bien que se destruyan.[52] Volando aproximadamente 1620 salidas en la guerra del Golfo, B-52s entregó el 40% de las armas caídas por las fuerzas de la coalición,[4] mientras que sufre solamente una pérdida del avión, con varios recibiendo daño de menor importancia de la acción enemiga.

En 23 de septiembre 1996, dos centrales eléctricas de Bagdad e instalaciones de comunicaciones pulsadas B-52H con 13 misiles de lanzamiento aéreo de la travesía de AGM-86C (ALCM) como parte de Huelga del desierto de la operación, 34 horas, misión redonda del viaje de la milla de 16.000 estatutos de Andersen AFB, en la larga distancia de Guam- volada siempre para una misión de combate.[53] Solamente dos días anteriormente, los equipos habían terminado un vuelo de 17 horas de Luisiana a Guam.

El B-52 también contribuyó al éxito de los E.E.U.U. adentro Operación que aguanta la libertad en 2001 (Afganistán/sudoeste Asia), proporcionando la capacidad a callejee el colmo sobre el campo de batalla y proporciona la ayuda de aire cercano (CAS) con el uso de la precisión - municiones dirigidas, una misión que habría sido restringida previamente al avión del ataque del combatiente y de la tierra.

B-52s también desempeñó un papel adentro Libertad del iraquí de la operación, que comenzó encendido 20 de marzo 2003 (Iraq/sudoeste Asia). En la noche de 21 de marzo 2003, B-52Hs lanzó por lo menos 100 AGM-86 ALCMs.[54]

El B-52H, la única todavía variante en servicio, es actualmente activo en:

Mantenga las modificaciones

En noviembre de 1959, el SACO inició Cuatro grandes programa de la modificación (también conocido como Modificación 1000) para todo el B-52s operacional exceptúe los modelos tempranos de B. El programa fue terminado antes de 1963.[55] Las cuatro modificaciones eran:

  1. Capacidad de realizar para cualquier estación, a poca altura (debajo de 500 pies (150 m)) prohibición como respuesta a los adelantos adentro Unión Soviética'defensas del misil de s. Los vuelos a poca altura eran estimados aceleran fatiga estructural por por lo menos un factor de ocho, requiriendo reparaciones costosas ampliar vida de servicio.
  2. Capacidad de lanzar Perro del Hound AGM-28 misiles nucleares del pilar
  3. Capacidad de lanzar Codornices ADM-20 trampas
  4. Un avanzado contramedidas electrónicas Habitación (ECM)

La capacidad de llevar hasta 20 AGM-69 SRAM los misiles nucleares fueron agregados a los modelos de G y de H que comenzaban en 1971.[56] Escapes del combustible debido a deteriorar Abrazaderas de Marman continuó plagando todas las variantes del B-52. Con este fin, el avión fue sujetado a Venda azul (1957), Shell duro (1958), y finalmente QuickClip (1958) programas. Las últimas correas cabidas de seguridad que previnieron la pérdida catastrófica de combustible en caso de falta de la abrazadera.[57]

Los problemas en curso con aeroelectrónica avanzada fueron tratados en Pozo alegre programa, terminado en 1964, que mejoró los componentes del AN/ASQ-38 que bombardeaba la computadora navegacional y la computadora del terreno. La mejora de MADREC (detección y grabación de malfuncionamiento) cabida a la mayoría del avión por 1965 podría detectar faltas en aeroelectrónica y sistemas informáticos de las armas, y era esencial en la supervisión de los misiles del perro del Hound. contramedidas electrónicas la capacidad del B-52 fue ampliada con Remache Rambler (1971) y As del remache (1973).[58]

Fatiga estructural, exacerbado por el cambio a las misiones a poca altura, primero fue ocupado en de los años 60 tempranos por el trifásico Alta tensión programe que alistó el avión en 2.000 horas de vuelo.[59] Esto fue seguida por una extensión de la vida de servicio de 2.000 horas para seleccionar las armaduras de avión en 1966-1968, y el extenso Tablón del Pacer el reskinning terminado en 1977.[3] ala mojada fue introducido en modelos de G y de H aún más susceptible a la fatiga debido a experimentar la tensión del 60% más durante vuelo que la vieja ala. Las alas fueron modificadas por 1964 debajo ECP 1050.[60] Esto fue seguida por una piel del fuselage y larguero reemplazo (ECP 1185) en 1966, y Aumento de la estabilidad B-52 y mandos de vuelo programa (ECP 1195) en 1967.[60]

En 2007 LITENING que apunta la vaina fue cabido y comisionado aumentando la eficacia del combate del avión durante el día, noche y debajo--resisten a condiciones en el ataque de las blancos de tierra con una variedad de armas del pilar bajo dirección de Lasers y la ayuda del sensor infrarrojo delantero-que mira de la alta resolución (FLIR) para la representación visual en la porción infrarroja del espectro electromágnetico y dispositivo juntado cargado La cámara fotográfica (CCD-TV) usada para obtener imágenes de la blanco en la porción visible, esta tecnología se podría también utilizar en la transmisión en tiempo real para moler redes de comunicaciones y las agencias de estatal para recolectar inteligencia del campo de batalla, determinan daño del campo de batalla, determinan las actividades del terrorista y la actividad contraria de la droga, más futuras avanzando las capacidades y las aplicaciones de B-52H.

Plataforma de la investigación del combustible

En septiembre de 2006, el B-52 se convirtió en uno del primer avión militar de los E.E.U.U. a volar con el combustible “alternativo”. Syntroleum Corporación, líder adentro Proceso de Fischer-Tropsch Tecnología (pie), anunciada que su combustible de jet Ultra-Limpio había sido probado con éxito en un B-52. Sacó de Base de fuerza aérea de Edwards con una mezcla de 50/50 del pie y tradicional JP-8 combustible de jet que fue quemado en dos de los ocho motores en el avión. Esto marcó la primera vez que el combustible de jet del pie fue probado en una versión parcial de programa militar del vuelo, y es el primer de varios vuelos de prueba previstos.[61]

En 15 de diciembre 2006, cola número 61-0034, Sabelotodo sacado de Edwards con la mezcla del combustible sintético que acciona los ocho motores, la primera vez que un avión de la fuerza aérea fue accionado totalmente por la mezcla. El vuelo de prueba era captained por general importante Curtis Bedke, comandante del centro de la prueba de vuelo de Edwards, la primera vez en 36 años que el comandante de la instalación realizó un primer vuelo en un programa de prueba de vuelo. El vuelo duró siete horas, alcanzó una altitud de 48.000 pies, y era considerado un éxito.[61]

En 8 de agosto 2007, Secretaria de la fuerza aérea Michael Wynne certificó el B-52H como aprobado completamente para utilizar la mezcla del pie, marcando la conclusión formal del programa de la prueba.[62]

Este programa es parte de Departamento de la defensa Iniciativa asegurada del combustible, un esfuerzo de desarrollar las fuentes domésticas seguras para las necesidades energéticas militares. El pentágono espera reducir su uso del petróleo crudo de productores extranjeros y obtenerlo sobre mitad de su combustible de la aviación de fuentes alternativas antes de 2016.[61] Con el B-52 ahora aprobado para utilizar la mezcla del pie, el USAF utilizará los protocolos de la prueba desarrollados durante el programa para certificar C-17 Globemaster III y entonces B-1B para utilizar el combustible (el primer vuelo de prueba B-1 ocurrió en marzo de 2008). La fuerza aérea se prepone probar y certificar cada armadura de avión en su inventario para utilizar el combustible antes de 2011.[62]

Futuro del B-52

La fuerza aérea se prepone mantener el B-52 el servicio hasta por lo menos 2040, una longitud sin precedente del servicio para un avión militar.[4][63] B-52s se restauran periódicamente en los depósitos del mantenimiento del USAF por ejemplo Base de fuerza aérea del chapucero, Oklahoma.

Boeing sugirió re-engining la flota de B-52H con Rolls Royce RB211 534E-4. Esto implicaría el substituir de los ocho Pratt y Whitney TF33s (el total empujó el × 8 17.000 libras) con cuatro RB211s (el total empujó 4 el × 37,400lb). Los motores del RR aumentarán la gama y la carga útil de la flota y reducirán la consumición de combustible. Sin embargo, el coste del proyecto sería significativo. La consecución costaría aproximadamente US$2.56 mil millones (US$36 millón avión del × 71). A Oficina general de la contabilidad el estudio de la oferta concluyó que los ahorros estimados de Boeing de US$4.7 mil millones no serían observados. Encontraron que costaría el excedente de la fuerza aérea US$1.3 mil millones que guarda los motores existentes.[64] Esto fue disputada en un informe del tablero de las ciencias de la defensa en 2003 y revisada posteriormente en 2004 que los errores numerosos identificados en la evaluación anterior de la oferta de Boeing, e impulsado la fuerza aérea al re-motor el avión sin retrasan. Además, el informe de DSB indicó que el programa ahorraría fondos substanciales, que reduciría emisiones de gas del invernadero, y que aumentaría la gama y la resistencia del avión, duplicando los resultados de un estudio del congreso financiado de la oficina del programa de US$3M conducido en 2003.[65]

El USAF continúa confiando en el B-52 porque sigue siendo un bombardero pesado eficaz y económico, particularmente en el tipo de misiones que se han conducido desde el final de la guerra fría, principalmente contra las naciones que han limitado capacidades de la defensa aérea. La capacidad de B-52 “callejee“para los períodos extendidos sobre (o aún el exterior bien) el campo de batalla, mientras que entrega precisión pilar y fuego directo las municiones, han sido un activo valioso en conflictos por ejemplo Operación que aguanta la libertad en Afganistán.

La velocidad y el stealth del B-1 Lancer y Alcohol B-2 ha sido solamente útil hasta que los rucursos de defensa aérea enemigos fueron destruidos, una tarea que se ha alcanzado rápidamente en conflictos recientes. El B-52 se jacta el índice capaz de la misión más alta de los tres tipos de bombarderos pesados funcionados por el USAF. Mientras que el B-1 hace un promedio de una tarifa el 53% lista, y el B-2 alcanzó un 26%, el B-52 hace un promedio del 80%.[50]

Costes

Los costes son en 1955 aproximado Dólares de Estados Unidos y no se han ajustado según la inflación.[3]

X/YB-52 B-52A B-52B B-52C B-52D B-52E B-52F B-52G B-52H
Unidad R&D coste 100 millones
Armadura de avión 26.433.518 11.328.398 5,359,017 4,654,494 3,700,750 3,772,247 5,351,819 6,076,157
Motores 2,848,120 2,547,472 1,513,220 1,291,415 1,256,516 1,787,191 1,427,611 1,640,373
Electrónica 50,761 61,198 71,397 68,613 54,933 60,111 66,374 61,020
Armamento 47,874 482,284 293,346 548,353 931,665 862,839 840,000 1,501,422
Artillería 9,193 11,520 10,983 17,928 4,626 3,016 6,809 6,804
Coste Flyaway 28.38 millones 14.43 millones 7.24 millones 6.58 millones 5.94 millones 6.48 millones 7.69 millones 9.28 millones
Coste de mantenimiento por hora de vuelo 925 1,025 1,025 1,182

Variantes

Números de la producción[2]
Variante Producido Servicio incorporado
XB-52 2 (1 redesignated YB-52) prototipos
B-52A 3
NB-52A 1 B-52A modificado
B-52B 50 29 de junio 1955
RB-52B 27 B-52Bs modificados
NB-52B 1 B-52B modificado
B-52C 35 Junio de 1956
B-52D 170 Diciembre de 1956
B-52E 100 Diciembre de 1957
B-52F 89 Junio de 1958
B-52G 193 13 de febrero 1959
B-52H 102 9 de mayo 1961
Importe total producción 744

El B-52 pasó con varios cambios y variantes del diseño sobre sus 10 años de la producción.[3]

B-52A 
Solamente tres de la primera versión de la producción, el B-52A, fueron construidos, prestado todo a Boeing para la prueba de vuelo.[23] La primera producción B-52A diferenció de prototipos en el reajuste del fuselaje. El pabellón de la burbuja y el asiento en tándem fueron substituidos por de lado a lado un arreglo y una extensión de la nariz de 21 pulgadas (53 centímetros) acomodó más aeroelectrónica y un nuevo 6to miembro del equipo.[66] En el fuselage posterior una torrecilla de la cola con cuatro ametralladoras de 0.50 pulgadas (12.7 milímetros) con un sistema del fuego-control, y a inyección del agua el sistema para aumentar energía del motor con un tanque de agua del galón de los 360 E.E.U.U. (1.363 L) fue agregado. El avión también llevó un tanque de carburante exterior del galón de los 1.000 E.E.U.U. (3.785 L) debajo de cada ala.[66] Los tanques actuaban como los humidificadores para reducir la flexión del ala y extremos del ala también guardados cerca de la tierra para la facilidad del mantenimiento.
NB-52A 
El B-52A pasado (cuento por entregas 52-0003) fue modificado y redesignated NB-52A en 1959 para llevar X-15 norteamericano. Un pilón fue cabido debajo del de la derecha entre el fuselage y los motores interiores con 6 pies x 8 pies (1.8 m x 2.4 m) de sección quitada del de la derecha aleta para caber la cola X-15. Los tanques del oxígeno líquido fueron instalados en las bahías de la bomba para aprovisionar de combustible el X-15 antes de lanzamiento. El primer vuelo con X-15 estaba encendido 10 de marzo 1959, y NB-52A llevó el X-15 en 59 de los vuelos del programa 199.
B-52B/RB-52B 
El B-52B era la primera versión para incorporar servicio con el USAF encendido 29 de junio 1955, con 93.o Ala del bombardeo en Castillo AFB en California. Esta versión incluyó cambios de menor importancia a los motores y a la aeroelectrónica, en la tentativa de fijar problemas de menor importancia. El poner a tierra temporal del avión en febrero de 1956, después de que un desplome, y el julio siguiente, causado el entrenamiento retrase, y en mediados del año allí no seguía siendo ningún equipo combatir-listo B-52.[32]
De los 50 B-52Bs construidos, 27 eran capaces de llevar una vaina del reconocimiento como RB-52Bs (aumentaron al equipo a ocho en estos avión).[23] La vaina de 300 libras (136 kilogramos) contuvo los receptores de radio, una combinación de las cámaras fotográficas K-36, K-38 y T-11, y de dos operadores en la hacia abajo-leña asientos eyectables. La vaina requirió solamente cuatro horas a la instalación.[32]
Siete B-52Bs fueron traídos al estándar de B-52C debajo Girasol del proyecto.[32]
NB-52B 
El NB-52B era B-52B número 52-0008 convertido a una plataforma del lanzamiento X-15. Voló posteriormente como “Bolas 8“en apoyo de NASA investigación hasta 17 de diciembre 2004, haciéndole el más viejo vuelo B-52B. Fue substituido por un B-52H modificado.[67]
B-52C 
Del B-52C la capacidad del combustible (y la gama) fueron aumentadas a 41.700 galones de los E.E.U.U. agregando 3000 depósitos de gasolina underwing más grandes del galón de los E.E.U.U. El peso bruto fue aumentado en 30.000 libras (13.605 kilogramos) a 450.000 libras. El vientre del avión fue pintado con blanco del antiflash pintura, que fue pensada para reflejar la radiación termal lejos después de una detonación nuclear.[68]
RB-52C 
El RB-52C era la designación dada, pero usada raramente, a B-52Cs convertido para los deberes del reconocimiento de una manera similar a RB-52Bs.[68]
B-52D 
El B-52D era un bombardero de largo alcance dedicado sin una opción del reconocimiento. Vientre grande las modificaciones permitieron que el B-52D llevara las cargas pesadas de las bombas convencionales para bombardeo de la alfombra Vietnam excesivo. El avión asignado a Vietnam era camuflaje pintado con los vientres negros para derrotar los reflectores.[69]
B-52E 
En el B-52E el avión tenía un sistema navegacional actualizado de la aeroelectrónica y del bombardeo, que fue eliminado errores e incluido eventual en modelos siguientes.[70]
Un avión de E (número 56-0631) modificado como testbed para los varios sistemas B-52. Redesignated NB-52E, el avión fue cabido con estabilizadores y un sistema de la estabilización del aligeramiento y del modo de la carga (LAMS) que redujo fatiga de la armadura de avión de las ráfagas del viento durante vuelo del nivel bajo. En una prueba, el avión voló 10 nudos (11.5 mph, 18.5 kilómetros por hora) más rápidamente que nunca exceda la velocidad sin daño porque los estabilizadores eliminaron el 30% de la vertical y el 50% de vibraciones horizontales causadas por las ráfagas del viento.[70][71]
B-52F
En el B-52F, el avión fue dado los motores de J57-P-43W con un sistema de inyección más grande del agua de la capacidad y alternadores nuevos.[72] El avión tenía un problema con los escapes del combustible, que fueron solucionados eventual por modificaciones del servicio Venda azul, Shell duro, y QuickClip.[57]
B-52G 
El B-52G fue propuesto para ampliar la vida de servicio de B-52 durante retrasa en Espabilado B-58 programa. Al principio, un reajuste radical fue previsto con un ala totalmente nueva y Pratt y Whitney J75 motores. Esto fue rechazada para evitar retardaciones en la producción, aunque los cambios fueron puestos en ejecución. El más significativo de éstos era el brandnew “mojó” el ala con los depósitos de gasolina integrales que aumentaron considerablemente la capacidad del combustible - el peso de avión grueso fue para arriba por 38.000 libras (17.235 kilogramos) comparadas con variantes anteriores. Además, un par de 700 tanques de carburante exteriores de los galones de los E.E.U.U. (2.650 L) fue cabido debajo de las alas. El ala también tenía el tradicional alerones eliminado, en lugar utilizando interceptores aerodinámicos para el control de rodillo. La aleta de la cola fue acortada por 8 pies (2.4 m), capacidad del sistema de inyección del agua fue aumentada a 1.200 galones de los E.E.U.U. (4.540 L), y la cúpula protectora de la antena de nariz fue agrandada. Proporcionaron un asiento eyectable y se trasladó el artillero de la cola a la carlinga principal. Dobló “el concepto de la estación de la batalla”, el equipo ofensivo (piloto, copiloto, y los dos operadores de sistema de navegación que bombardean en la cubierta más baja) hecho frente adelante, mientras que el equipo defensivo (artillero y operador del ECM) en la cubierta superior hizo frente a popa. El servicio incorporado B-52G 13 de febrero 1959 (un día anterior, el B-36 pasado fue retirado, haciendo SACO una fuerza del bombardero del todo-jet). Casi todos los B-52Gs fueron destruidos de acuerdo con el tratado estratégico de la reducción de Ams COMIENCE I de 1992. Sigue habiendo algunos ejemplos en museos y como exhibiciones de los parásitos atmosféricos en las varias bases de fuerza aérea.[73]
B-52H 
El B-52H tenía el mismo equipo y cambios estructurales que el B-52G. La mejora más significativa era el interruptor a TF33-P-3 turboventilador motores que, a pesar de los problemas iniciales de la confiabilidad (corregidos por 1964 debajo de Ventilador caliente programa), ofrecido una economía considerablemente mejor del funcionamiento y de combustible que el J57 turborreactores. El ECM y la aeroelectrónica eran actualizados, un nuevo sistema de la extinción de incendios fue cabido, y el armamento defensivo posterior fue cambiado de las ametralladoras a 20 milímetros M61 Vulcan cañón. Una disposición fue hecha para cuatro AGM-48 Skybolt misiles balísticos. Primer vuelo 10 de julio 1960, servicio incorporado 9 de mayo 1961. Ésta sigue siendo la única variante operacional.[74]

Un total de 744 B-52s fue construido. El avión pasado de la producción, B-52H número 61-0040, salió de la fábrica encendido 26 de octubre 1962.[75]

EB-52H 
Una variante propuesta del B-52H que modificaría 16 planos para las capacidades que atoran electrónicas. Daría a USAF una capacidad que atora aerotransportada que ha carecido desde retirarse EF-111 Raven. El restos futuro del programa incierto como el DoD desea a la reducción en la flota de B-52[76].

Cultura popular

El B-52 ha ofrecido en un número de películas del comandante y otros medios:

Especificaciones (B-52H)

Datos de Búsqueda para el funcionamiento[3][77]

Características generales

Funcionamiento

Armamento

  • Armas: 1× 20 milímetros M61 Vulcan cañón en una torrecilla accionada por control remoto de la cola[79]
  • Bombas: bombas de hasta 60.000 libras (27.200 kilogramos), misiles, y minas, en varias configuraciones

Aeroelectrónica sistema electróptico de la visión que utiliza silicide del platino el delantero-mirar infrarrojo y sensores de alta resolución de la televisión del bajo-luz-nivel [80]

Vea también

Desarrollo relacionado

Avión comparable

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ^ a b Mehuron 2007, P. 62.
  2. ^ a b Knaack, 1988, P. 291.
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m Knaack 1988
  4. ^ a b c B-52 Stratofortress Recuperado: 2 de octubre 2007.
  5. ^ El diarios de operación de Boeing: 1952 - 1956 15 de abril 1952.
  6. ^ Knaack 1988, P. 206–207.
  7. ^ a b Knaack 1988, P. 207.
  8. ^ Knaack 1988, P. 207-208.
  9. ^ Knaack 1988, P. 208.
  10. ^ a b c Knaack 1988, P. 209.
  11. ^ a b Knaack 1988, P. 210.
  12. ^ Knaack 1988, P. 210–211.
  13. ^ Knaack 1988, P. 212.
  14. ^ Knaack 1988, P. 214–215.
  15. ^ Knaack 1988, P. 215.
  16. ^ Seguridad global: B-52D
  17. ^ Knaack 1988, P. 217–218.
  18. ^ Knaack 1988, P. 218.
  19. ^ Knaack 1988, P. 217–219.
  20. ^ Knaack 1988, P. 219.
  21. ^ Knaack 1988, P. 221.
  22. ^ Cooke 1956, P. 24- 28.
  23. ^ a b c d Donald 1997, P. 161-162. Nota: Pruebas de tierra y comprobaciones realizadas encendido 29 de noviembre 1951 dado lugar al fallo del sistema neumático de XB-52 durante una prueba a toda presión con la explosión que resulta que daña seriamente el borde de fuga/posterior del ala. El prototipo fue vuelto al pasillo de la producción para las reparaciones.
  24. ^ Knaack 1988, P. 222.
  25. ^ Vectorsite: Evolución B-52. Recuperado: 6 de octubre 2007.
  26. ^ Knaack 1988, P. 227. “Diseñar el B-29 había requerido 153.000 horas que dirigían; el B-52, 3.000.000. “
  27. ^ Knaack 1988, P. 229.
  28. ^ a b Knaack P. 1988. 230.
  29. ^ Knaack 1988, P. 229–230.
  30. ^ Wordorigins.org “BUF” Nota: Substituyen al “compañero” para el “Fucker” adentro bowlderized las versiones de las siglas.
  31. ^ Flynn 1997, P. 138.
  32. ^ a b c d e Baugher, Joe. Boeing RB-52B/B-52B Stratofortress. Recuperado: 10 de octubre 2007.
  33. ^ Seguridad global: B-52B
  34. ^ a b c Baugher, Joe. Servicio de Boeing B-52D Stratofortress. Recuperado: 12 de octubre 2007
  35. ^ Baugher, Joe. Origen del B-52. Recuperado: 9 de octubre 2007.
  36. ^ Baugher, Joe. Servicio de Boeing B-52F Stratofortress. Recuperado: 12 de octubre 2007.
  37. ^ a b Dick y Patterson 2006, P. 161.
  38. ^ Knaack, 1988, P. 256.
  39. ^ B-52 D. globalsecurity.org. Recuperado:16 de octubre 2007.
  40. ^ Dick y Patterson 2006, P. 187.
  41. ^ Budiansky 2004, P. 394.
  42. ^ No. de los hechos del Mac. 46 (pérdidas del combate B52/pérdidas operacionales en Vietnam). www.nampows.org. Recuperado: 16 de octubre 2007.
  43. ^ Dick y Patterson 2006, P. 165.
  44. ^ Futrell 1976
  45. ^ “ALARMA AEROTRANSPORTADA DEL SACO”. Museo nacional del USAF. Recuperado:2 de octubre 2007.
  46. ^ Los despliegues de las armas nucleares de los E.E.U.U. divulgaron, instituto del nautilus Historia de la custodia y del despliegue de armas nucleares: Del julio de 1945 al septiembre de 1977
  47. ^ “España, los E.E.U.U. Convenga la limpieza de la radiactividad 40 años después del accidente atómico. “ FOXNews.com 8 de octubre 2006. Recuperado: 23 de septiembre 2007.
  48. ^ “Ruta de Butterknife V Thule.”
  49. ^ B-52B de la NASA se retira
  50. ^ a b Arana-Barradas, Louis A. La “PIEL DE ANTE” y el bombardero Resistente- B-52 ha sido un miembro valioso y eficaz de la fuerza aérea desde 1955. Aviador, Junio de 2001. Recuperado: 16 de octubre 2007.
  51. ^ Baugher, Joe. Servicio de Boeing B-52G Stratofortress. Recuperado: 12 de octubre 2007.
  52. ^ Dick y Patterson 2006, P. 225.
  53. ^ Dick y Patterson 2006, P. 222.
  54. ^ Dick y Patterson 2006, P. 242.
  55. ^ Knaack 1988, P. 252–254.
  56. ^ Knaack 1988, P. 277–278.
  57. ^ a b Knaack 1988, P. 266–267.
  58. ^ Knaack 1988, P. 279–280.
  59. ^ Knaack 1988, P. 254–255.
  60. ^ a b Knaack 1988, P. 276–277.
  61. ^ a b c Zamorano, Marti, “prueba de combustible sintético B-52: Primer vuelo de la fuerza aérea B-52 de los pilotos de centro del comandante usando mezcla del combustible solamente sintético en los ocho motores ", Noticias y revisión de Aerotech, 22 de diciembre 2006
  62. ^ a b Hernandez, Jason, “SECAF certifica las mezclas del combustible sintético para B-52H”, Noticias y revisión de Aerotech, 10 de agosto 2007.
  63. ^ Ficha de datos B-52
  64. ^ Mejoras de B-52 Stratofortress, globalsecurity.org. Recuperado: 16 de octubre 2007.
  65. ^ Destacamento de fuerzas del tablero de la ciencia de la defensa en B-52H re-Engining. Recuperado: 1 de agosto 2007.
  66. ^ a b Baugher, Joe. Boeing B-52A Stratofortress. Recuperado: 10 de octubre 2007. Nota: El oficial de la guerra electrónica se sentó detrás de los revestimientos experimentales a la parte posterior.
  67. ^ NASA “bolas 8”.Avión del lanzamiento de la “maternidad” de B-52B Recuperado: 2 de octubre 2007.
  68. ^ a b Baugher, Joe. Boeing B-52C Stratofortress. Recuperado: 11 de octubre 2007.
  69. ^ Baugher, Joe. Boeing B-52D Stratofortress. Recuperado: 12 de octubre 2007.
  70. ^ a b Baugher, Joe. Boeing B-52E Stratofortress. Recuperado: 12 de octubre 2007.
  71. ^ Datos de vuelo de la NASA
  72. ^ Baugher, Joe. Boeing B-52F Stratofortress. Recuperado: 12 de octubre 2007.
  73. ^ Baugher, Joe. Boeing B-52G Stratofortress. Recuperado: 12 de octubre 2007.
  74. ^ a b Baugher, Joe. Boeing B-52H Stratofortress. Recuperado: 12 de octubre 2007.
  75. ^ Baugher, Joe. Servicio de Boeing B-52H Stratofortress. Recuperado: 12 de octubre 2007.
  76. ^ http://proxify.org/p/011010A1000100/687474703a2f2f7777772e646566656e7365746563682e6f72672f61726368697665732f3030313930392e68746d6c El atorar con el B-52s
  77. ^ Loftin, LK, Jr. Búsqueda para el funcionamiento: La evolución del avión moderno. NASA SP-468. [1] Recuperado: 22 de abril 2006.
  78. ^ a b c Hoja del hecho de la fuerza aérea
  79. ^ ahora desarmado y quitado de todo el avión operacional
  80. ^ para aumentar apuntar, el gravamen de la batalla, y la seguridad de vuelo. Esto mejora su capacidad del combate y capacidad baja del vuelo Visión electróptica B-52

Bibliografía

  • Bowers, Peter M. “Boeing B-52A/H Stratofortress”. Avión en el perfil, volumen 13. Windsor, Berkshire, Reino Unido: Publicaciones Ltd., 1973, P. del perfil. 241-265. ISBN 0-85383-022-3.
  • Budiansky, Stephen. Energía de aire: Los hombres, las máquinas, y las ideas que guerra revolucionada, del halcón del gatito a Iraq. Nueva York: Libros del pingüino, 2004. ISBN 0-670-03285-9.
  • Cooke, David C. Cómo se hacen los aeroplanos. Nueva York: Dodd, Mead & Company, 1956.
  • Davis, Larry. B-52 Stratofortress en la acción. Carrollton, Tejas: Escuadrilla/señal Publications, 1992. ISBN 0-89747-289-6.
  • Desarrollo del B-52: La historia del campo de Wright
  • Dick, Ron y Patterson, Dan. Siglo de la aviación: Guerra y paz en el aire. Pradera de Eden, Ontario: Prensa de los molinos de Boston, 2006. ISBN 1-55046-430-2.
  • Donald, David. La enciclopedia del avión del mundo. Etobicoke, Ontario, Canadá: Prospero Books, 1997. ISBN 1-85605-375-X.
  • Drendel, Lou. B-52 Stratofortress en la acción. Carrollton, Tejas: Escuadrilla/señal Publications, 1975. ISBN 0-89747-022-2.
  • Ethell, Jeffrey L. B-52 Stratofortress. Londres: Brazos y prensa de la armadura, 1989. ISBN 0-85368-937-7.
  • Flynn, Kelly J. Orgulloso ser: Mi vida, la fuerza aérea, la controversia. Nueva York: House al azar, 1997. ISBN 0-37550-109-6.
  • Futrell, R.F, Greenhalgh, W.H, Grubb, C., Hasselwander, G.E., Jakob, R.F. y Ravenstein, C.A. La fuerza aérea de Estados Unidos en Asia Sur-Oriental - as y victorias aéreas, 1965-1973. Washington, C.C.: Oficina de la fuerza aérea History, 1976. ISBN 0-8987-5884-X.
  • Hobson, Chris. Pérdidas del aire de Vietnam, USAF, USN, USMC, pérdidas del avión del Fijo-Ala en Asia Sur-Oriental 1961-1973. Rama del norte, Minnesota: Prensa de la especialidad, 2001. ISBN 1-85780-1156.
  • Knaack, tamaño de Marcelle. Bombarderos de la guerra II del Poste-Mundo, 1945-1973. Washington, C.C.: Oficina de la fuerza aérea History, 1988. ISBN 0-16-002260-6. Bombarderos de la guerra II del Poste-Mundo, 1945-1973 (pdf).
  • Lloyd, Alwyn T. B-52 Stratofortress detalladamente y escala vol. 27. Cumbre azul del canto, Pennsylvania: Tab Books Inc., 1988. ISBN 0-8306-8037-3.
  • Ordenar, L. Michel. Los once días de Navidad: Batalla pasada de Vietnam de América. San Francisco: Libros del encuentro, 2002. ISBN 1-89355-424-4.
  • Mehuron, Tamar A., Assoc. Redactor. “2007 Almanac del USAF - equipo.” Compartimiento de la fuerza aérea, Diario de la asociación de la fuerza aérea, vol. 90, edición 5, mayo de 2007. ISSN: 0730-6784.
  • Winchester, Jim, ed. “Boeing B-52 Stratofortress (SACO)”. Avión militar de la guerra fría (la aviación Factfile). Londres: El Grange reserva plc, 2006. ISBN 1-84013-929-3.
Todos los Web site tuvieron acceso repetido: 29 de noviembre 2007.

Acoplamientos externos

Los campos comunes de Wikimedia tienen medios relacionados con:
Todos los sitios alcanzados: 29 de noviembre 2007.
v • d • e
Boeing números de modelo del avión

1 • 2 • 3 • 4 • 5 • 6/6D • 7 • 8 • 10 • 15 • 16 • 21 • 40 • 42 • 50 • 53 • 54 • 55 • 58 • 63 • 64 • 66 • 67 • 68 • 69 • 72 • 74 • 77 • 80 • 81 • 83 • 89 • 93 • 95 • 96 • 99 • 100 • 101 • 102

200 • 202 • 203 • 204 • 205 • 214 • 215 • 218 • 221 • 222 • 223 • 226 • 227 • 234 • 235 • 236 • 246 • 247 • 248 • 251 • 256 • 264 • 266 • 267 • 273 • 281 • 294 • 299 • 300 • 306 • 307 • 314 • 344 • 345 • 367/367-80 • 377 • 400 • 450 • 451 • 464

707 • 717/717 • 720 • 727 • 733 • 737 • 747 • 757 • 767 • 777 • 787

2707
v • d • e
Boeing avión de combate
Combatientes
PW-9/FB · F2B · F3B · XF6B · P-12/F4B · P-26 · P-29/XF7B · F-15C/D · F-22
Combatiente/ataque
Bombarderos
Y1B-9 · XB-15 · B-17 · B-29 · B-47 · B-50 · B-52 · B-1B
Helicópteros del ataque
Planos de la patrulla
XPBB · P-8
Avión de combate del prototipo
UCAVs
v • d • e
USAAS/USAAC/USAAF/USAF designaciones 1924-1962 del bombardero
Bombardero

XB-1  • B-2  • B-3  • B-4  • B-5  • B-6  • Y1B-7  • XB-8  • Y1B-9  • B-10  • YB-11  • B-12  • XB-13  • XB-14  • XB-15  • XB-16  • B-17  • B-18  • XB-19  • Y1B-20  • XB-21  • XB-22  • B-23  • B-24  • B-25  • B-26  • XB-27  • XB-28  • B-29  • XB-30  • XB-31  • B-32  • XB-33  • B-34  • YB-35  • B-36  • B-37  • XB-38  • XB-39  • YB-40  • XB-41  • XB-42  • XB-43  • XB-44  • B-45  • XB-46  • B-47  • XB-48  • YB-49  • B-50  • XB-51  • B-52  • XB-53  • B-54  • XB-55  • B-56  • B-57  • B-58  • XB-59  • YB-60  • B-61  • B-62  • B-63  • B-64  • B-65  • B-66  • B-67  • XB-68  • RB-69  • XB-70

vea también: B-26 (redesignation de A-26)
Bombardero ligero

LB-1  • LB-2  • XLB-3  • XLB-4  • LB-5  • LB-6  • LB-7  • LB-8  • LB-9  • LB-10  • LB-11  • XLB-12  • LB-13  • LB-14
Bombardero pesado

XHB-1  • XHB-2  • XHB-3
Bombardero de largo alcance

XBLR-1  • XBLR-2  • XBLR-3
v • d • e
Listas en lo que concierne aviación
General
Militar
Accidentes/incidentes
Expedientes

The original article is from Wikipedia. To view the original article please click here.
Creative Commons Licence

 
Custom Search