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Amtrak

Amtrak
Divulgación de marcas AMTK, AMTZ
Locale Continental Estados Unidos, así como Vancouver, Toronto, y Montreal
Fechas de la operación 1971- presente
Galga de la pista 4 pie 8½ en (1435 milímetro) (galga estándar)
Jefaturas Washington, C.C.
Para otras aplicaciones, vea Amtrak (desambiguación).

National Railroad Passenger Corporation, haciendo negocio como Amtrak (AAR que divulga marcas AMTK y AMTZ), es una corporación gubernamental que fue organizada encendido 1 de mayo, 1971, para proporcionar interurbano tren de pasajero servicio en Estados Unidos. “Amtrak” es a baúl de viaje de las palabras “americano” y “pista”.[1]

Todo el Amtrak acción preferida es poseído por los E.E.U.U. gobierno federal. Los miembros de su junta directiva son designados por Presidente de los Estados Unidos y esté conforme a la confirmación por Senado de Estados Unidos. Acción ordinaria fue publicado en 1971 a los ferrocarriles que contribuyeron el capital y el equipo; sus sostenedores actuales[2] considere la acción ser sin valor pero declinó una oferta buy-out 2002 de Amtrak.[3]

Amtrak emplea a casi 19.000 personas. Funciona servicio del pasajero en 21.000 millas de la pista poseídas sobre todo por otros ferrocarriles que conectan 500 destinaciones en 46 estados.[4] Servicio de algunas rutas Canadá. En ejercicio económico 2006, Amtrak sirvió a 24.3 millones de pasajeros, un expediente de la compañía. Según las estimaciones por el ejercicio económico 2007, Amtrak ha servido sobre 25 millones de marcas del pasajero, un aumento del 6% a partir del año anterior.[5]

Contenido

Historia

Los orígenes de Amtrak son detectables a la declinación sostenida de los servicios de carril privados del pasajero en Estados Unidos a partir de cerca de 1920 a 1970. En 1971, en respuesta a la declinación, Congreso y Presidente Amtrak creado. Para su existencia entera, han sujetado a la compañía a los vientos de costado políticos y a las escaseces de los recursos de capital y del ferrocarril poseído. Los años recientes han estado entre Amtrak más brillante; la corporación terminó un proyecto significativo del carril en el noreste en el 2000s temprano mientras que sus competidores importantes - particularmente líneas aéreas - fueron afectados por bancarrotas y costes de combustible de levantamiento.

Servicio de carril del pasajero ante Amtrak

A partir del diecinueveavo siglo medio hasta aproximadamente 1920, el recorrido a partir de una ciudad a otra en los Estados Unidos estaba casi ciertamente al lado de carril. Antes de 1910, cerca de 100 por ciento de viajes interurbanos del pasajero estaban al lado de ferrocarril.[7] Los carriles y los trenes fueron poseídos y funcionado por privado, para-beneficie las organizaciones. Aproximadamente 65.000 coches de pasajeros del ferrocarril funcionaron en 1929.[8]

Durante mucho tiempo después de 1920, el renombre del carril del pasajero disminuyó y había series de pullbacks y de recuperaciones tentativas. Cerque los réditos del pasajero con barandilla declinados dramáticamente entre 1920 y 1934,[7] pero en los mediados de los años treinta, los ferrocarriles reignited la imaginación popular con mejoras del servicio y nuevo, de motor diesel streamliners, por ejemplo la plata que destella Zephyr pionero y Vuelo Yankee.[7] Incluso con las mejoras, sobre una base relativa, trafique continuado erosionando y al lado de 1940 ferrocarriles llevó a cabo 67 por ciento de pasajero-millas en los Estados Unidos.[7] Segunda Guerra Mundial rompió el malestar. Durante la guerra, los movimientos y las restricciones de la tropa en el carburante para automóvil generaron un aumento del sixfold en tráfico del pasajero del punto bajo de la depresión.[7] Después de la guerra, los ferrocarriles rejuvenated las flotas con exceso de trabajo y descuidadas con los streamliners rápidos y a menudo lujosos - personificados por Jefe estupendo y California Zephyr - que inspiró el resurgimiento principal pasado en recorrido del carril del pasajero. En 1948, CEO del FE de Papá Noel Fred Gurley divulgó una “revocación completa de nuestro cuadro del tráfico del pasajero”, con 1947 réditos excediendo los de 1936 por el 220%.[la citación necesitó]

El resurgimiento de la posguerra era de breve duración. En 1946, allí seguido siendo 45 por ciento pocos trenes de pasajero que en 1929,[7] y la declinación aceleró a pesar de optimismo del ferrocarril. Los pasajeros desaparecieron y así que los trenes. Entre 1946 y 1964, el número anual de pasajeros declinó a partir 770 a 298 millones.[citación necesitada] El número de los E.E.U.U. los trenes del viajero declinaron por más de 80 por ciento, más de de 2.500 de 1954 menos a de 500 de 1969.[la citación necesitó] Pocos beneficios generados trenes; la mayoría de las pérdidas producidas. El déficit Broad-based del carril del pasajero apareció desde 1948[7] y por mediados de los años cincuenta los ferrocarriles demandaron pérdidas anuales agregadas en servicios del pasajero de más de $700 millones (casi $5 mil millones en 2005 dólares usando el CPI).[8][9] Antes de 1965, solamente 10.000 coches de pasajeros del carril eran en funcionamiento, el 85% menos que en 1929.[8] El servicio del pasajero fue proporcionado en solamente 75.000 millas de la pista, una declinación rígida.[8] El servicio de carril del pasajero en los Estados Unidos demostró las muestras del underinvestment. Cerque las instalaciones con barandilla sufridas de estaciones cavernosas y casi vacías del equipo decrépito, en centros urbanos peligrosos, y de la gerencia que se parecía atenta en conducir lejos a los pocos clientes restantes. Los años 60 también consideraron el final de la oficina de correos ferroviaria réditos, que habían ayudado a algo de la rotura restante de los trenes incluso.

Causas de la declinación del carril del pasajero

La literatura sugiere que las causas de la declinación del carril del pasajero fueran complejas. La industria fue dificultada por la regulación del gobierno y la inflexibilidad del trabajo, que minaron el carril del pasajero apenas mientras que la industria hizo frente a una explosión de la competición del transporte flexible y subvencionado del automóvil y del aeroplano.[10][11] Este para-beneficie los ferrocarriles fueron estructurados para vender el acceso a elaborado, eficiente caminos en un beneficio; perdieron en la competición para que los pasajeros sean paralelo a, público-financien, no lucrativos los turnpikes, las tiras del aire, y las carreteras en el cielo.

Ediciones de la regulación y del trabajo del gobierno

La primera interrupción en el vibrancy del carril del pasajero coincidió con la intervención del gobierno. A partir de aproximadamente 1910 a 1921, el gobierno federal introdujo un esquema populista del rate-setting, seguido por la nacionalización de la industria del carril para la Primera Guerra Mundial. Los beneficios amplios del ferrocarril fueron borrados, el crecimiento del sistema de carril fue invertido, y los ferrocarriles underinvested masivo en instalaciones del carril del pasajero durante este tiempo.[11] Mientras tanto, costes de trabajo avanzados, y con ellos precios de pasajero, que desalentaron tráfico del pasajero apenas mientras que los automóviles ganaron un equilibrio.[11]

La autoridad reguladora primaria que afectaba interés del carril a partir del vigésimo siglo era temprano la Comisión de comercio de un estado a otro (ICC). El ICC desempeñó un papel principal en rate-setting e intervino de otras maneras perjudiciales al carril del pasajero. En 1947, el ICC gobernó que los trenes de pasajero no podrían exceder 79 mph (127 kilómetros por hora) fuera sistemas que señalan del en-taxi; los sistemas fueron criticados como siendo innecesarios y prohibitivo costosos; después de la regulación, planes para desarrollar interurbano carril de alta velocidad los servicios fueron dejados de lado.[la citación necesitó] En 1958, el ICC fue concedido la autoridad para permitir o para rechazar modificaciones y eliminaciones de las rutas del pasajero (entrene-offs).[12] Muchas rutas requirieron la poda beneficiosa, pero la acción retrasada ICC por un promedio de ocho meses y cuando autorizó modificaciones, el ICC insistió que las rutas fracasadas estén combinadas con las provechosas. Así, el servicio de carril rápido, popular fue transformado en servicio lento, impopular.[10] El ICC era aún más crítico de fusiones corporativas. Muchas combinaciones, que los ferrocarriles intentados para competir, fueron retrasados por años y décadas uniformes, tales como la fusión del Ferrocarril de la central de Nueva York y Ferrocarril de Pennsylvania, en qué se convirtió eventual Central de Penn, y Delaware, Lackawanna y ferrocarril occidental y Ferrocarril de Erie en Ferrocarril de Erie Lackawanna. Para el momento en que el ICC aprobara las fusiones en los años 60, las malinversiones por el gobierno federal, los años de las instalaciones del equipo que deterioraban y de la estación y el vuelo de pasajeros al aire y al coche habían tomado su peaje y las fusiones eran fracasadas.

Al mismo tiempo, los ferrocarriles llevaron una carga de impuesto substancial. Una Ii-era de la guerra mundial suprime el impuesto de el 15% en pasajero que el recorrido del carril sobrevivió hasta 1962.[13] Los gobiernos locales, lejos de proporcionar la ayuda necesitada al carril del pasajero, vieron la infraestructura del carril como fuente lista para los réditos de la contribución territorial. En un ejemplo extremo, en 1959 Gran ferrocarril norteño, que poseyeron alrededor de un tercero de un por ciento (.34%) de la tierra adentro Condado de Lincoln, Montana, fue determinado más el de 91% de todos los impuestos de escuela en el condado.[10]

Los ferrocarriles también fueron ensillados con reglas de trabajo anticuadas y una relación inflexible con sindicatos. Las políticas del trabajo no se adaptaron a cambio tecnológico.[10] Las velocidades medias del tren doblaron a partir la 1919 a 1959, pero las uniones resistieron esfuerzos de modificar sus 100 a 150 existentes milla días del trabajo. Consecuentemente, los días del trabajo de los railroaders fueron cortados áspero adentro a medias, a partir 5 a 7 horas del ½ en 1919, abajo al ½ 2 a 3 horas del ¾ en 1959. Las reglas de trabajo también perpetuaron las posiciones que habían sido evitadas por la tecnología. Entre 1947 y 1957, la eficacia financiera del ferrocarril del pasajero cayó por el 42% por milla.

Competición subvencionada

Mientras que las presiones internas del pasajero y gubernamentales hechas frente carril, nuevos desafíos aparecían que minado la dominación del carril del pasajero: carreteras y aviación comercial. La industria del carril del pasajero se marchitó mientras que el gobierno movió hacia atrás estos upstarts potentes con mil millones de dólares en la construcción.

Comenzando áspero en la era de WWI, los coches llegaron a ser más alcanzables a la mayoría de los americanos. Esta libertad e individualización newfound del tránsito se convirtieron en la norma para la mayoría de los americanos debido a la conveniencia creciente. El gobierno comenzó activamente a responder con los fondos de su Hacienda y con los fondos de impuesto del combustible a construir más adelante una red no lucrativa de caminos no conforme a impuestos de la característica[14] rivalizados y después sobrepasados eso para-benefician la red que los ferrocarriles habían construido en generaciones anteriores con el capital corporativo y tierra del gobierno concede. Todos dichos entre 1921 y 1955 entidades gubernamentales, usando el dinero del contribuyente y en respuesta a contribuyente exija, financiadas más de $93 mil millones del valor del pavimento, de la construcción, y del mantenimiento.[10]

En los años 50, una segunda y más formidable amenaza apareció: aviación comercial comprable. El gobierno en muchos niveles apoyó la aviación. Entidades gubernamentales el arrellanar construido, y aeropuertos urbanos y suburbanos construcción financiada de carreteras para proporcionar el acceso a los aeropuertos.

Acto del servicio del pasajero del carril

En los últimos años 60, el extremo del carril del pasajero en los Estados Unidos se parecía cerca. Primero habían venido los pedidos la terminación de servicios; ahora vino bancarrota limaduras. El legendario Pullman Company se convirtió 1969 insolvente, seguido por el ferrocarril dominante en Estados Unidos del noreste, la central de Penn, en 1970. Ahora se parecía que los problemas financieros del carril del pasajero pudieron traer abajo la industria del ferrocarril en su totalidad. Pocos en el gobierno desearon ser sostenidos responsables de la extinción del tren de pasajero, pero otra solución era necesaria.

En 1970, el congreso pasado y, en una sorpresa, el presidente Richard Nixon firmado en la ley, Acto del servicio del pasajero del carril. Autores de la cuenta, conducidos por Asociación nacional de los pasajeros del ferrocarril (NARP), gobierno buscado que financia para asegurar la continuación de los trenes de pasajero. Concibieron National Railroad Passenger Corporation (NRPC), una entidad público-privada híbrida que recibiría a contribuyente que financia y asumiría la operación de los trenes de pasajero interurbanos. La marca de trabajo original para NRPC era Railpax, pero poco antes la compañía comenzada a funcionarlo fue cambiada a Amtrak. Había varias provisiones dominantes:

  • Cualquier ferrocarril que funcionaba servicio interurbano del pasajero podía contraer con el NRPC, de tal modo ensamblando el sistema nacional.
  • Ferrocarriles que participan comprados en el NRPC usando un fórmula basado en sus pérdidas interurbanas recientes del pasajero. El precio de compra se podía satisfacer por el efectivo o la acción de balanceo; en intercambio, los ferrocarriles recibieron la acción ordinaria de NRPC.
  • Cualquier ferrocarril que participaba fue liberado de la obligación de funcionar servicio interurbano del pasajero después 1 de mayo, 1971, a excepción de esos servicios elegidos por el departamento del transporte como parte de un “sistema básico” del servicio y pagados por NRPC usando sus fondos federales.
  • Los ferrocarriles que eligieron no ensamblar el sistema de NRPC fueron requeridos para continuar funcionando su servicio existente del pasajero hasta 1975 y tuvieron que perseguir a partir de entonces el proceso acostumbrado de la aprobación de la Comisión de comercio de un estado a otro (ICC) para cualquier discontinuación o la alteración al servicio.

Casi cada uno implicó esperó que el experimento fuera de breve duración. La administración de Nixon y muchos iniciados de Washington vieron el NRPC como manera político conveniente para el presidente y el congreso para dar a trenes de pasajero el “pasado hurrah” exigió por el público. Esperaron que Amtrak desapareciera reservado mientras que disminuyó el interés público.[15] Los autores también esperaban que la intervención del gobierno fuera breve, pero su opinión era que Amtrak pronto se apoyaría. Ninguna de las dos visiónes todavía ha probado correcto. La ayuda popular ha permitido que Amtrak continúe más largo en funcionamiento que los críticos imaginados mientras que los resultados financieros han hecho infeasible una vuelta a la operación privada.

Días tempranos

Artículo principal: Lista de los ferrocarriles elegibles participar en la formación de Amtrak

Amtrak comenzó operaciones 1 de mayo, 1971. La corporación fue moldeada de las operaciones del carril del pasajero de 20 fuera de 26 ferrocarriles importantes en funcionamiento en ese entonces. Los ferrocarriles contribuidos acción de balanceo, equipo, y capital. En vuelta, recibieron la aprobación para continuar sus servicios del pasajero, y por lo menos algo adquirida acción ordinaria en Amtrak. Amtrak recibió no ferrovías o derecho de paso en su inicio. Se esperaba que los ferrocarriles que vertieron operaciones del pasajero recibieran los trenes de Amtrak en sus pistas, para un honorario.

Había un período del ajuste. Las rutas de todo el Amtrak eran continuaciones del servicio anterior, aunque Amtrak podó sobre mitad del pasajero de la red del carril. De los 364 trenes funcionó previamente, Amtrak continuó solamente 182. En los trenes que continuaron, al grado posible, los horario fueron conservados con solamente los cambios de menor importancia del Guía oficial de los ferrocarriles. Los nombres anteriores fueron continuados en gran parte.

Varios pasillos importantes se convirtieron en carga-solamente, incluyendo Ferrocarril de la central de Nueva York's Ruta del nivel del agua a través de Nueva York y Ohio y Ferrocarril occidental del tronco magnífico's Chicago a Detroit servicio, aunque el servicio pronto volvió a Ruta del nivel del agua con la introducción del La orilla del lago se limitó. Los horario reducidos del tren de pasajero crearon dolores de cabeza. Un layover de 19 horas llegó a ser necesario para el recorrido eastbound en James Whitcomb Riley entre Chicago y Noticias de Newport.

Amtrak heredó problemas con las estaciones, lo más notablemente posible mantenimiento diferido, e instalaciones redundantes resultando de las compañías competentes que sirvieron las mismas áreas. En el día que comenzó, Amtrak fue dado la responsabilidad de rerouting los trenes de pasajero de los siete terminales del tren adentro Chicago (LaSalle, Dearborn, central magnífica, Randolph, terminal de Chicago, central, y unión del noroeste) en apenas una, estación de la unión. En Nueva York Amtrak tuvo que pagar mantener Estación de Penn y Terminal central magnífico debido a la carencia de las conexiones de la pista para traer los trenes del upstate Nueva York en la estación de Penn, un problema no rectificado hasta el edificio del Conexión del imperio en 1991. En muchos casos Amtrak tuvo que abandonar servicio en el viejo enorme Estaciones de la unión por ejemplo Cincinnati, santo Paul, búfalo, Kansas City, y Santo Louis y trenes de la ruta en instalaciones Amtrak-construidas más pequeñas abajo de la línea (aunque Amtrak ha empujado para comenzar a reusing algunas de las viejas estaciones, lo más recientemente posible Terminal de la unión de Cincinnati, y Estación de la unión de Kansas City).

Por otra parte, las operaciones combinadas presentaron eficacias tales como la combinación de tres trenes del oeste de la costa en Costa Starlight, funcionando de San Diego a Seattle. Pasillo nordestal recibió Ruta interior vía Springfield, Massachusetts, gracias a la ayuda de Nueva York, Connecticut y Massachusetts. Costa del norte Hiawatha fue puesto en ejecución como segundo Noroeste pacífico ruta. Milwaukee a St. Louis Abraham Lincoln y Estado de la pradera rutas también comenzadas. La primera ruta completamente nueva de Amtrak, cuenta Costa Starlight, era Vermonter/Washingtonian. Esa ruta fue inaugurada 29 de septiembre, 1972, adelante Ferrocarril de Boston y de Maine y Ferrocarril nacional canadiense siga eso tenía servicio visto pasado del pasajero en 1966.

Amtrak pronto tenía la oportunidad de adquirir el ferrocarril. Después de la bancarrota de varios ferrocarriles del noreste a principios de los años 70, incluyendo la central de Penn que poseyó y funcionó Pasillo nordestal, El congreso pasó Revitalización del ferrocarril y acto regulador de la reforma de 1976. Una parte grande fue dirigida a la creación de a Conrail, pero además la ley permitió transferencia a Amtrak del ferrocarril nordestal del pasillo de Boston, Massachusetts a Washington, C.C. Esa pista se convirtió en joya de Amtrak. En años subsecuentes, los segmentos de la ruta del cortocircuito no necesitados para las operaciones de la carga fueron transferidos a Amtrak. Sin embargo, Amtrak seguía siendo generalmente dependiente en los ferrocarriles de la carga para el acceso la mayor parte de a sus rutas.

Amtrak bajó cortocircuito lejano de la independencia financiera en su primera década, pero encontró éxito modesto el reconstruir de comercio. Los factores exteriores desalentaron transporte competente, tal como escaseces del combustible que aumentaron costes del automóvil y del recorrido de la línea aérea, y huelgas que interrumpieron operaciones de la línea aérea. Las inversiones en la pista, el equipo y la información de Amtrak también hicieron Amtrak más relevante a las necesidades del transporte de América.[16][17] El ridership de Amtrak aumentó a partir de 16.6 millones en 1972 a 21 millones de 1981.[18]

Líderes e influencias políticas

Desemejante de muchos negocios grandes, subsecuentes a su formación Amtrak ha tenido solamente un inversionista activo: LOS E.E.U.U. gobierno. Como la mayoría de los inversionistas, el gobierno federal ha exigido un grado de responsabilidad. La determinación del financiamiento del congreso y la selección de la dirección de Amtrak se han infundido con consideraciones políticas. Según lo discutido abajo, los niveles de financiamiento y la ayuda capital han variado en un cierto plazo.

Algunos miembros de la dirección del tablero y del ejecutivo de Amtrak han tenido poco o nada de experiencia con los ferrocarriles. Inversamente, Amtrak también ha beneficiado del interés de criados públicos altamente motivados y político-orientados. Por ejemplo, en 1982, anterior Secretaria de la marina de guerra y retirado Ferrocarril meridional cabeza W. Jr. de Graham Claytor., traído su experiencia naval y del ferrocarril al trabajo. Claytor había servido brevemente como actuar Secretaria del transporte en el gabinete del presidente Jimmy Carter en 1979, y salió del retiro para conducir Amtrak después de los resultados financieros desastrosos durante la administración de carretero (1977-1981). Cerca lo reclutaron y fueron apoyado fuertemente Juan H. Riley, un abogado que era el jefe altamente experto del Administración federal del ferrocarril (FRA) bajo administración de Reagan a partir de 1983-1989. Secretaria del transporte Paro de Elizabeth Amtrak también tácito apoyado. Claytor se parecía gozar de una buena relación con el congreso y fue percibido para haber hecho un buen trabajo, no obstante con uso extenso de la deuda a corto plazo.[19]

En los años 90, Claytor fue tenido éxito en el timón de Amtrak por una sucesión de los criados públicos de la carrera. Primero, Thomas traga, que había supervisado Proyecto en Washington, C.C. de la estación de la unión, que el substancial experimentado retrasa y los sobrantes de coste, asumió la dirección. En enero de 1998, después de Amtrak resistió a un déficit serio del efectivo, George Warrington llanuras tenidas éxito. Warrington condujo previamente la unidad de negocio nordestal del pasillo de Amtrak.

Entonces en abril de 2002, David L. Gunn fue seleccionado como presidente. Gunn tenía una reputación fuerte como encargado directo y experimentado. Él no era uno a arrojar lejos de conflicto con otros. Los años anterior (entre 1991 y 1994), la denegación de Gunn “hace política” lo puso en desacuerdo con Autoridad del tránsito del área metropolitana de Washington junta directiva, que incluyeron representantes del districto de Colombia y de jurisdicciones suburbanas adentro Maryland y Virginia. Gunn era criado público realizado y la persona del ferrocarril y sus éxitos ante Amtrak le ganaron credibilidad mucha, a pesar de una relación a veces-áspera con los políticos y los sindicatos.

Gunn era cortés pero dirige en respuesta a la crítica del congreso de Amtrak, y su arrendamiento fue puntuado por éxitos en la reducción de capas de gastos indirectos de gerencia en Amtrak y aerodinamizar operaciones. La junta directiva de Amtrak quitó a Gunn encendido 9 de noviembre, 2005; a David Hughes, principal ingeniero lo tuvo éxito de Amtrak.[20] El funcionamiento sólido de Gunn dado, muchos partidarios de Amtrak temió que la salida de Gunn era knell de muerte de Amtrak, aunque esos miedos no se han observado. En 29 de agosto, 2006, Alexander Kummant fue nombrado como reemplazo permanente de Gunn eficaz 12 de septiembre, 2006.

La lista de Presidentes de Amtrak incluye:

Historia moderna (los años 80 al presente)

Ridership se estancó en áspero 20 millones de pasajeros por año en medio de la ayuda de gobierno incierta a partir de 1981 a cerca de 2000.[18][28] Ridership aumentó del 2000s después de la puesta en práctica de las mejoras de capital en el pasillo nordestal y de las subidas de costes del carburante para automóvil. Desde 2002, Amtrak ha tenido cuatro años consecutivos de ridership de registro. Durante el ejercicio económico 2006, Amtrak divulgó a más de 24.3 millones de pasajeros, su total más alto hasta la fecha.[29] Según Amtrak, un promedio de más de 67.000 pasajeros monta en hasta 300 trenes de Amtrak por día.

En los años 90, seguía habiendo la meta indicada de Amtrak autosuficiencia operacional. Por este tiempo, sin embargo, Amtrak tenía una proyección grande de la deuda a partir de años del underfunding, y en los mid-1990s, Amtrak sufridos con un crujido serio del efectivo. Para resolver la crisis, el congreso publicó el financiamiento pero instituyó a deslizar-trayectoria a la autosuficiencia financiera, excepto pagos del acto del impuesto del retiro del ferrocarril.[30] Los pasajeros hicieron “huéspedes” y había extensiones en trabajo expreso de la carga, pero los planes financieros fallaron. Las incursiones de Amtrak en entrega expresa de la carga crearon la fricción adicional con los operadores competentes de la carga, incluyendo el acarrear industria. La entrega fue retrasada de los trainsets de alta velocidad mucho anticipados para mejorado Acela expreso servicio, que prometió ser una fuente fuerte de la renta y de la publicidad favorable a lo largo del Pasillo nordestal entre la C.C. de Boston y de Washington. Con los últimos años 90 y el 2000s temprano, Amtrak no podía agregar el suficiente rédito expreso o cortar suficiente otros servicios a romperse incluso. Antes de 2002 era claro que Amtrak no podría alcanzar autosuficiencia, solamente congreso continuado para autorizar el financiamiento y lanzó Amtrak del requisito.[31]

Líder de Amtrak en ese entonces, David L. Gunn, era cortés pero dirigen en respuesta a crítica del congreso. En una salida de las promesas de sus precursores de hacer Amtrak autosuficiente en un futúro próximo, Gunn discutió eso no la forma de transporte del pasajero en los Estados Unidos es autosuficiente pues la economía se estructura actualmente.[32] Carreteras, aeropuertos, y control del tráfico aéreo todos requiera los gastos de gobierno grandes construir y funcionar, viniendo de Fondo fiduciaria de la carretera y Fondo fiduciaria de la aviación pagado por impuestos de los honorarios de usuario, del combustible de la carretera y del camino, y, en el caso del fondo general, por la gente que posee los coches y no lo hace.[la citación necesitó]

Antes de una audiencia del congreso, Gunn contestó a una demanda conduciendo a crítico de Amtrak Arizona Senador Juan McCain para eliminar todos los subsidios de funcionamiento que preguntan al senador si él también exigiría a igual del viajero líneas aéreas, sobre que los ciudadanos del Arizona son dependientes. McCain, generalmente no en una pérdida para las palabras al discutir Amtrak que financiaba, no contestó.[la citación necesitó]

Debajo de Gunn, casi todo el negocio expreso polémico fue eliminado. La práctica de tolerar mantenimiento diferido fue invertido para eliminar una edición de seguridad. Las políticas mejoraron relaciones de trabajo hasta cierto punto, así como las filas de Amtrak de unionized y remuneraron a trabajadores enrarecidos.[citación necesitada]

El jefe actual de Amtrak, Alexander Kummant, está confiado a funcionar una red nacional del carril, y él no preve el separar del pasillo nordestal (el segmento de Boston a Richmond) bajo propiedad separada. Él ha dicho que el vertimiento las rutas interurbanas del sistema ascendería a vender los activos nacionales que están en igualdad con los parques nacionales, y que el abandono de Amtrak de estas rutas sería irreversible. Amtrak está buscando el financiamiento del congreso anual de $1 mil millones por diez años. Kummant ha indicado que la inversión es moderada a la luz de la inversión federal en otros modos del transporte.[33]

Financiamiento público

Amtrak comenzó operaciones en 1971 con $40 millones en ayuda federal directa, $100 millones en federal aseguraron préstamos, y una contribución privada algo más grande.[34] Los funcionarios contaban con que Amtrak se rompiera incluso antes de 1974, pero esas expectativas probaron que ayuda federal directa poco realista y de la publicación anual alcanzaron 17 años altos en 1981 de $1.25 mil millones.[35] Durante Administración de Reagan, las apropiaciones fueron partidas en dos. Antes de 1986, la ayuda federal bajó a un punto bajo de la década de $601 millones, casi ningunos de los cuales eran apropiaciones de capital.[36] A el final de los '80 y a los años 90 tempranos, el congreso continuó la tendencia del reductionist incluso mientras que los costos de Amtrak sostuvieron constantemente o se levantaron. Amtrak fue forzado pedir prestado para resolver necesidades de funcionamiento a corto plazo, y antes de 1995 Amtrak no podía a punto de una crisis del efectivo y era continuar manteniendo sus deudas.[37] En respuesta, en el congreso 1997 autorizado $5.2 mil millones para Amtrak durante los cinco años próximos - en gran parte terminar el proyecto capital de Acela - a condición de que Amtrak somete al ultimatum de la autosuficiencia antes de 2003 o de la liquidación.[38] Amtrak llevó a cabo mejoras financieras durante el período, pero no alcanzó en última instancia autosuficiencia.

En las consecuencias del 11 de septiembre de 2001, ataques del terrorista, durante que Amtrak guardó el funcionar mientras que las líneas aéreas fueron puestas a tierra, el valor de un servicio de carril nacional del pasajero fue reconocido brevemente en Washington. Pero cuando el congreso volvió para trabajar después de los ataques, las líneas aéreas recibieron un paquete del desalojo urgente $15 mil millones, y la inatención hacia Amtrak reasumió.[la citación necesitó]

En 2004, un estancamiento en la ayuda federal de reducciones forzadas Amtrak en servicios y rutas tan bien como la reasunción del mantenimiento diferido. En 2004 y 2005 fiscales, el congreso se apropió de cerca de $1.2 mil millones para Amtrak, $300 millones más que presidente George W. Bush había solicitado. Sin embargo, el tablero de la compañía solicitó $1.8 mil millones con 2006 fiscal, utilizarían a la mayoría de los cuales (cerca de $1.3 mil millones) para traer la infraestructura, la acción de balanceo, y la energía motiva de nuevo a un estado de la buena reparación. En testimonio del congreso, el departamento de inspector-general del transporte confirmado que Amtrak necesitaría por lo menos $1.4 mil millones a $1.5 mil millones en 2006 y $2 mil millones fiscal en 2007 fiscales apenas mantener el status quo. En 2006, Amtrak recibido apenas debajo de $1.4 mil millones, con la condición que Amtrak reduciría (pero no eliminar) pérdidas del servicio del alimento y del durmiente. Así, cenando servicio fueron simplificados y ahora requieren a dos pocos trabajadores a bordo del servicio. Solamente Tren auto y Constructor del imperio los servicios continúan regular hecho onboard servicio de comida.

Los gobiernos del estado tienen llenado parcialmente la abertura a la izquierda por reducciones en ayuda federal. Varios estados han entrado en sociedades de funcionamiento con Amtrak, notablemente California, Pennsylvania, Illinois, Michigan, Oregon, Missouri, Washington, Carolina del Norte, Oklahoma, Wisconsin, Vermont, Maine, y Nueva York, así como Canadiense provincia de Colombia británico, que proporciona algunos de los recursos para la operación del Cascadas ruta.

Con la subida dramática de precios de la gasolina durante 2007-2008, Amtrak ha visto de registro el ridership (aunque la población de los E.E.U.U. es también más grande que siempre - a 303 millones de personas de). Capsulando cinco constantes - el aumento del año en el ridership total, las líneas regionales consideró el crecimiento del 12% en mayo de 2008.[39] En octubre de 2007, Senado S-294 pasado, “la mejora del carril del pasajero y el acto de la inversión de 2007” (70-22) patrocinaron por los senadores Frank Lautenberg y Trent Lott. A pesar de una amenaza del veto de presidente Bush, una cuenta similar pasó la casa el 11 de junio de 2008 con un margen de la veto-prueba (311-104).[40]

Controversia

La ayuda a Amtrak por el gobierno era polémica del principio. La formación de Amtrak en 1971 fue criticada como desalojo urgente que servía los intereses y los railroaders corporativos de la unión, no el público que viajaba del carril. Los críticos afirman que Amtrak ha probado incapaz del funcionamiento como negocio y no proporciona los servicios valiosos del transporte que merecían la ayuda pública,[41] una “máquina dinero-que se quema móvil.”[42] Discuten que los subsidios sean terminados, servicio de carril nacional terminado, y el pasillo nordestal turned over a los intereses privados. “Al fondo a La nostalgia se limitó no está en el interés público. “[43] Los críticos también preguntan el rendimiento energético de Amtrak.[44] Los E.E.U.U. El Ministerio de Energía considera Amtrak entre las formas más económicas de energía de transporte.[45]

Los autores precisan que el gobierno subvenciona pesadamente Sistema de un estado a otro de la carretera y muchos aspectos de la aviación del pasajero. La ayuda de gobierno masiva de esas formas de recorrido era un factor primario en la declinación del servicio del pasajero en los ferrocarriles privado poseídos en los años 50 y el 60s. Mientras tanto, Amtrak, a través de los honorarios para recibir los ferrocarriles, paga las contribuciones territoriales que los usuarios de la carretera no pagan. Los abogados por lo tanto afirman que Amtrak se debe esperar solamente ser tan autosuficiente como esos modos competentes.

Los críticos demandan impuestos de esa gasolina ascienden a los honorarios del uso que pagan enteramente los subsidios de gobierno al sistema y a la aviación de la carretera. De hecho esto no es verdad: los impuestos de gas cubren poco si los costes uces de los para las carreteras “locales” y en muchos estados poco del coste para las carreteras del estado.[46][47] No cubren las contribuciones territoriales renunciadas construyendo los caminos extentos de impuesto. También no cubren limpiar costes: Amtrak, como todos los E.E.U.U. los ferrocarriles, pagan su propia seguridad, Policía de Amtrak; camino que limpia y Administración de la seguridad del transporte sea pagado para fuera de los impuestos generales.

Ediciones de trabajo

Las posiciones insuperables estacadas hacia fuera por los líderes de trabajo fueron culpadas por la parte de la declinación del servicio de carril del pasajero en el temprano al vigésimo siglo del centro, y sindicato el golpe fue acreditado extensamente con facilitar la creación de Amtrak en 1971.[citación necesitada] Muchos trabajos del sindicato fueron ahorrados por el desalojo urgente.

Recientemente, los esfuerzos en el carril reforming del pasajero han tratado ediciones de trabajo. En el congreso 1997 Amtrak lanzado de una prohibición en contraer para el exterior de trabajo de la corporación (y el exterior sus uniones), abriendo la puerta a la privatización.[48] Desde ese tiempo, muchos de los empleados de Amtrak han estado trabajando sin un contrato. El contrato más reciente, firmado en 1999, era principalmente retroactivo.

No obstante, aunque, la influencia de uniones es una fuerza fuerte contra cambio. Amtrak tiene 14 uniones separadas a negociar con, debido a la fragmentación de las uniones del ferrocarril por trabajo. Y tiene 24 contratos separados con esas uniones.[49] Esto hace difícil de realizar cambios substanciales, en contraste con una situación donde una unión negocia con un patrón. Presidente actual Kummant de Amtrak se parece contrapesado para seguir una postura cooperativa con los sindicatos de Amtrak. Él ha eliminado planes para privatizar partes grandes de Amtrak unionized a mano de obra.[50]

En finales de 2007 y principios de 2008, sin embargo, las ediciones de trabajo del comandante subieron, un resultado de un conflicto entre Amtrak y healthcare excesivo de 16 uniones, específicamente para a qué healthcare de los empleados debe estar disponible. El conflicto no fue resuelto rápidamente, y la situación extendida, al punto de presidente Bush que declaraba a tablero presidencial de la emergencia resolver las ediciones. No era inmediatamente acertado, y una huelga fue amenazada, para comenzar el 30 de enero de 2008. En el medio de ese mes, sin embargo, fue anunciado que Amtrak y las uniones habían venido a los términos y al 30 de enero pasados sin una huelga. En último febrero fue anunciado que tres más uniones habían resuelto sus diferencias, y en fecha ese tiempo se parece inverosímil que se presentarán más ediciones en un futuro próximo.

Operaciones y servicios de Amtrak

Artículos principales: Lista de las rutas de Amtrak y Lista de las estaciones más ocupadas de Amtrak

Se animado a Amtrak es requerido no más por la ley, pero, que funcione un sistema nacional de la ruta.[51] Amtrak tiene cierta presencia en todos los 48 estados contiguos excepto Wyoming y Dakota del Sur.[52] Servicio en Pasillo nordestal, en medio Boston, Massachusetts, y Washington, C.C., así como en medio Philadelphia y Harrisburg, Pennsylvania, es accionado por los alambres de arriba; para el resto del sistema, se utilizan las locomotoras diesel. Las rutas varían extensamente en la frecuencia del servicio, a partir de tres viajes semanales en Sunset Limited, de Los Ángeles, California, a New Orleans, Luisiana, al servicio del día laborable varias veces por hora en el pasillo nordestal, de New York City a Washington, C.C.[53] Amtrak también funciona un servicio prisionero del autobús, Autocar de Thruway, que proporciona conexiones a las rutas del tren.

Las rutas más-populares y muy usadas están ésas en Pasillo nordestal, que incluyen Acela expreso, y Regional. Servicio de esas rutas Boston, Massachusetts; New York City; Philadelphia, Pennsylvania; Washington, C.C.; y muchas comunidades en medio. Cuatro de las seis estaciones más ocupadas por boardings están en el pasillo: Nueva York (estación de Penn) (primero), Washington (estación de la unión) (en segundo lugar), Philadelphia (trigésima estación de la calle) (tercero), y Boston (estación del sur) (sexto). Los otros dos de los seises superiores son Chicago (estación de la unión) (cuarto) y Los Ángeles (estación de la unión) (fifth).

Los trenes de Amtrak tienen nombres y números. Las rutas del tren se nombran para reflejar la historia rica y compleja de las rutas y de las áreas atravesadas por ellas. Cada uno funcionamiento programar de la ruta se asigna un número. Generalmente, rutas even-numbered funcionadas hacia el norte y hacia el este, mientras que las rutas con números impares funcionan southward y hacia el oeste. Algunas rutas, tales como Surfliners pacífico, utilice el sistema de numeración opuesto, heredado de los operadores anteriores de rutas similares, tales como Ferrocarril del FE de Papá Noel.

Algunos de los trenes utilizaron más a menudo:

Nordestal

Cercano oeste

Eficacia del pasajero del carril contra otros modos

Por pasajero la milla, Amtrak es 18 por ciento más económica de energía que líneas aéreas comerciales y los automóviles[54] Eficacia de aumentos posteriores de la tecnología avanzada: el frenar regenerador en Acela expreso, por ejemplo, reduce la consumición de la energía eléctrica por 8 por ciento. El carril del pasajero es también competitivo con otros modos en términos de seguridad por milla.

Modo Milla del rédito por pasajero[55] Milla de la consumo de energía por pasajero[56] Muertes por 100 millones de millas del pasajero[57] Confiabilidad[58]
Líneas aéreas domésticas 12.0¢ 3,890 BTUs 0.02 muertes 82%
Autobúses interurbanos 12.9¢[59] 3.698 BTUs 0.05 muertes N
Amtrak 26.0¢ 2.100 BTUs[60] 0.03 muertes 74%
Automóviles N/A 3.597 BTUs 0.80 muertes N/A

Conexiones de Intermodal

Intermodal las conexiones entre los trenes de Amtrak y el otro transporte están disponibles en muchas estaciones. La mayoría de las estaciones del carril de Amtrak adentro centros de la ciudad tenga conexiones al local transporte público. Amtrak también cifre las partes con Continental Airlines, proporcionando servicio en medio Aeropuerto internacional de la libertad de Newark (vía su estación de Amtrak y AirTrain Newark) y Trigésimo St de Philadelphia, Wilmington, Stamford, y New Haven. Amtrak también sirve estaciones del aeropuerto en Milwaukee, Oakland, Burbank, y Baltimore.

Coordenadas de Amtrak Autocar de Thruway servicio para ampliar muchas de sus rutas, especialmente adentro California.

Boquetes en servicio

Artículo principal: Lista de ciudades importantes en los E.E.U.U. carecer el servicio de Amtrak

Fuera del pasillo nordestal, Amtrak es un jugador del lugar en el transporte del pasajero. En 2003, Amtrak explicó apenas 0.1% de los E.E.U.U. millas interurbanas del pasajero (5.680.000.000 fuera de 5.280.860.000.000 totales, de el cual el recorrido del privado-automóvil compone a mayoría extensa).[61] En el ejercicio económico 2004, las rutas de Amtrak sirvieron sobre 25 millones de pasajeros, mientras que, en el año civil 2004, las líneas aéreas comerciales sirvieron sobre 712 millones de pasajeros.[62]

Amtrak proporciona un cierto servicio de carril en 46 estados. Los únicos estados que no son servidos por Amtrak son Hawaii (en el medio de Océano Pacífico), Alaska (servido por Ferrocarril de Alaska), y Dakota del Sur (aunque en años más allá de había servicio por Camino de Milwaukee a Dakota del Sur, Amtrak nunca ha instituido cualquier servicio a ese estado) y Wyoming (el servicio de carril perdido en los 1997 cortes, y en 2008 tempranos perdió el servicio del autocar de Denver-Casper). Amtrak sirve muchos estados solamente nominal a través de estaciones a lo largo de las fronteras y/o lejos de áreas importantes de la población. Muchas ciudades importantes en el Cercano oeste, del oeste, y el sur tienen dos o pocos trenes por día, por ejemplo Atlanta, Denver, Cincinnati, Indianapolis, y Minneapolis-Santo Paul.

La confianza de Amtrak en los ferrocarriles de la carga también ha causado su eliminación del servicio. El servicio de carril del pasajero fue continuado enteramente a Phoenix, Arizona, en 1997, después de Ferrocarril del Pacífico de la unión, que posee las pistas que sirvieron Phoenix, anunciada que abandonaba la derecha de la manera. Amtrak no tenía los fondos para mantener el trackage. Hoy, la ciudad es servida solamente por Thruway Motorcoach. En 1983, Palmetto fue truncado de St. Petersburg a Tampa, La Florida porque Amtrak no podía adquirir los costes de mantener Línea ferrocarril de la costa del litoral puente levadizo, que tomó el tren sobre Tampa Bay.

Daños a la pista del ferrocarril causada cerca Huracán Katrina servicio interrumpido en Sunset Limited. El tren salió originalmente de Orlando, la Florida, solamente el daño de la pista a lo largo de la costa del golfo hizo el tren originar en New Orleans, Luisiana. Aunque el dueño de la pista, CSX, las reparaciones terminadas por principios de 2006, servicio de Amtrak no han reasumido sobre dos años más tarde, dejando las estaciones intermedias en medio Jacksonville, la Florida y New Orleans sin cualquier servicio de Amtrak.

Varias rutas significativas de Amtrak se han eliminado debido a la carencia del financiamiento desde 1971, creando otros boquetes. La alimentación east-west del tren Kansas City, Missouri, con Nueva York y Washington, la C.C., llamó El nacional se limitó, fue cortado, yéndose Chicago como el el único throughway para los acoplamientos directos entre el Cercano oeste y del este. Costa del norte Hiawatha, entre Chicago y Seattle, con tal que solamente servicio reducido entre Chicago y el noroeste pacífico. El acoplamiento pasado con vaunted Chicago–La Florida servicios de los trenes tales como Ciudad de Miami, Dixie Flagler, y Viento del sur, estaba quebrado cuando Floridian fue continuado, en octubre de 1979. En 1997, Viento del desierto y Pionero fueron continuados, junto con servicio a Las Vegas, Boise, y todo el Wyoming. En 2003, Amtrak continuó Cardenal de Kentucky, terminando todo el servicio a Louisville. En 2005, Tres ríos (un reborn Broadway limitado) nixed, quitando el único nuevo servicio directo de York-Chicago a través de Pennsylvania central.

Recompensas de la huésped

Programa de la lealtad de Amtrak, Recompensas de la huésped, es similar a programas del frecuente-aviador de muchos líneas aéreas. Los miembros de las recompensas de la huésped acumulan puntos por Amtrak que monta y con otras actividades, y pueden redimir estos puntos para los boletos libres o descontados de Amtrak y otras recompensas.

Carga

Amtrak expreso proporciona el envío del pequeño-paquete y del menos-que-camión entre más de 100 ciudades. Amtrak expreso también ofrece el envío de la estación-a-estación del restos humano a muchas ciudades expresas. En estaciones más pequeñas, los directores fúnebres deben cargar y descargar el envío sobre y del tren. Correo acarreado Amtrak para el servicio postal de Estados Unidos y la carga tiempo-sensible, pero continuado estos servicios en octubre de 2004. En mayores partes de las pocas líneas que Amtrak posee, trackage-derechos los acuerdos permiten que los ferrocarriles de la carga utilicen su trackage.

Servicios del viajero

Artículo principal: Carril del viajero en Norteamérica

Con varios servicios del viajero, Amtrak sirve a 61.1 millones de pasajeros adicionales por año conjuntamente con estado y autoridades regionales adentro California, Connecticut, Maryland, Virginia, y Washington. Amtrak Pasillo del Capitol, Surfliner pacífico (antes San Diegan), y San Joaquins son financiados sobre todo por una autoridad del tránsito del estado, Caltrans, más bien que el gobierno federal.

Clases del servicio

Amtrak tiene una variedad de cabinas que satisfagan una variedad de necesidades. Las clases son similares a ésas usadas por líneas aéreas.

Primera clase mantenga se ofrece en Acela expreso solamente. Los primeros pasajeros de la clase tienen acceso a los salones de Amtrak ClubAcela en la C.C. de Washington, Philadelphia, Nueva York y Boston (los salones ofrecen bebidas complementarias, servicio que marca personal, el asiento del salón, áreas de la conferencia, el acceso de la computadora/del Internet y las televisiones templados al CNN). En la C.C. ClubAcelas de Philadelphia y de Washington, los pasajeros pueden subir a su tren directamente del ClubAcela (en Philadelphia, el uso del pasajero un elevador mientras que en Washington, pasajeros se va a través de una puerta lateral que conduce a las pistas). Los asientos son más grandes que los de la clase del negocio y vienen en una variedad de los modos del asiento (solo, solo con la tabla, el doble, el doble con la tabla y el sillón de ruedas accesible). La primera clase está situada en un coche separado que las otras clases y cada sistema del tren contiene solamente un primer coche de la clase. La primera clase incluye servicio elogioso de la comida y de la bebida junto con los periódicos libres y el servicio caliente de la toalla. Los primeros asientos de la clase se fijan en una configuración 1x2. Hay dos asistentes por el coche.

Clase del negocio es la clase del servicio mínima en Acela expreso y se ofrece como mejora encendido Regional y el otro cortocircuito a los trenes interurbanos. Los asientos de la clase del negocio son más grandes que ésos en coche. Los pasajeros de la clase del negocio tienen de fácil acceso al coche del café. también reciben las bebidas sin alcohol complementarias y los periódicos libres. La clase del negocio asienta toda tiene enchufes de energía para la electrónica. Los asientos de la clase del negocio están situados en diversas áreas dependiendo del tren. En algunos trenes, la clase del negocio está situada en el frente del coche del café. Estos asientos están en un estilo 1x2 y ofrecen la tapicería, los sostenedores de taza y los restos de cuero de la pierna. Estos asientos también descansan a un más “estilo del recliner del sofá”. El otro tipo de asiento de la clase del negocio está situado en un coche real de la clase del negocio. Estos asientos se organizan en un estilo 2x2 y ofrecen más legroom que los asientos del coche en los otros coches.

Clase del coche es la clase del servicio mínima en los trenes de Amtrak e incluye los reposapiés y el legroom decente. Los asientos del coche se fijan en una configuración 2x2.

Servicio del durmiente los cuartos se consideran primera clase en los trenes interurbanos. Los cuartos se clasifican en roomettes, dormitorios, dormitorios de la familia y dormitorios accesibles. Con el precio de un cuarto viene las comidas complementarias y el servicio acompañante. En la noche, los cuartos dan vuelta en áreas el dormir con las camas del doblez abajo y los linos frescos. El agua en botella complementaria, periódicos y da vuelta abajo a servicio se incluye también. Los pasajeros del coche del durmiente tienen acceso al tren entero. Los pasajeros del durmiente también tienen acceso a los salones de Acela del club en estaciones a lo largo del pasillo nordestal y tienen acceso a los salones metropolitanas en Chicago, Miami, New Orleans, y Minneapolis/santo Paul.

Trenes y pistas

La mayoría de las pistas en las cuales Amtrak funciona son poseídas por los ferrocarriles de la carga. Amtrak funciona sobre los siete Ferrocarriles de la clase I en los Estados Unidos, así como varios líneas cortas: Ferrocarriles de Pan Am, Ferrocarril de la central de Nueva Inglaterra, y Ferrocarril de Vermont. Otras secciones son poseídas por los ferrocarriles terminales controlados en común por las compañías de la carga o cerca carril del viajero agencias. El arreglo tiene dos impactos notables en las operaciones de Amtrak. El ferrocarril del anfitrión es responsable de mantenimiento y Amtrak ha sufrido de vez en cuando interrupciones del servicio untimely de la rehabilitación de la pista. Cuando los ferrocarriles del anfitrión han rechazado simplemente mantener sus pistas a las necesidades de Amtrak, se ha obligado a Amtrak de vez en cuando que pague el anfitrión para mantener las pistas. También, Amtrak goza de prioridad sobre el tráfico de carga del anfitrión solamente para una ventana especificada del tiempo. Cuando una falta del tren de pasajero que la ventana, ferrocarriles del anfitrión puede (y con frecuencia) los trenes de pasajero directos seguir la explotación de árboles de tráfico de carga, exacerbando seriamente incluso a menor de edad retrasa.

Pistas poseídas por Amtrak

A lo largo del pasillo nordestal y en varias otras áreas, Amtrak posee 730 encaminar-millas de la pista (1175 kilómetros), incluyendo 17 túneles que consisten en 29.7 millas de la pista (47.8 kilómetros), y 1.186 puentes (famoso incluyendo Puente de la puerta del infierno) consistiendo en 42.5 millas (68.4 kilómetros) de la pista. Amtrak posee y funciona las líneas siguientes:[63]

Pasillo nordestal

Artículo principal: Pasillo nordestal

El pasillo nordestal en medio Washington, C.C. y Boston vía Baltimore, Philadelphia, Newark, Nueva York y Providence, Rhode Island es poseído en gran parte por Amtrak, trabajando cooperativo con varios el estado y las agencias regionales del viajero. La porción de Amtrak fue adquirida en 1976 como resultado de Revitalización del ferrocarril y acto regulador de la reforma.

La parte de la línea de New Haven a la frontera de Nueva York/de Connecticut (Chester portuaria/Greenwich) es poseído por el estado de Connecticut, mientras que la porción de Chester portuaria a Rochelle nuevo es poseída por el estado de Nueva York. Departamento de Connecticut del transporte y Autoridad metropolitana del transporte funcione esta línea a través Ferrocarril del Metro-Norte.

Philadelphia a la línea principal de Harrisburg

Artículo principal: Philadelphia a la línea principal de Harrisburg

Esta línea funciona de Philadelphia a Harrisburg, Pennsylvania. Como resultado de una sociedad de la inversión con la Commonwealth de Pennsylvania, las mejoras de la señal y de la pista fueron terminadas en octubre de 2006, y ahora permiten servicio todo-eléctrico con una velocidad superior de 110 mph (cerca de 175 kilómetros por hora) al funcionamiento a lo largo del pasillo.

Pasillo del imperio

Artículo principal: Pasillo del imperio

Nueva línea de Asilo-Springfield

Artículo principal: Nueva línea de Asilo-Springfield

Otras pistas

Amtrak también posee pistas de la estación y de la yarda adentro Chicago; Hialeah (cerca Miami, La Florida) (arrendado del estado de la Florida); Los Ángeles; New Orleans; New York City; Oakland (Yarda de la calle de Kirkham); Orlando; Portland, Oregon; Santo Paul, Minnesota; Seattle; y Washington, C.C.

Amtrak posee Chicago Union Station Company (Estación de la unión de Chicago) y alquiler con opción a compra de la estación de Penn (Estación de Nueva York Penn). Tiene un interés 99.7% en Washington Terminal Company[64] (pistas alrededor Estación de la unión de Washington) y el 99% de la trigésima calle limitada (Philadelphia trigésimo Estación de la calle). También es poseído por Amtrak el seguro del ferrocarril del pasajero.[65]

La otra infraestructura:

Energía motiva y acción de balanceo

Artículo principal: Acción de balanceo de Amtrak

Vea también

Los campos comunes de Wikimedia tienen medios relacionados con:

Compañías del carril del interés

Desastres del carril

Referencias

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Otras fuentes

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Acoplamientos externos

Favorable-Amtrak defensa
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Regional

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